От первого лица

Одним словом, случилось так, что однажды меня любезно пригласили для беседы на Ленинградский проспект, в представительство Daimler AG (Леша, ты еще легко отделался, а ведь могли бы сразу на Лубянку – А.С.), а что из этого получилось – судить вам. Уточню лишь статус собеседника – им был г-н Йорг Алоис Радтке, директор отдела продаж и маркетинга коммерческих автомобилей, член правления ЗАО «Даймлер Автомобили РУС». По имеющейся в моем распоряжении информации, господин Радтке является крупным специалистом Daimler AG по внедрению технологии BlueTec – известного и оригинального решения Штутгарта по использованию AdBlue.
Хотя встреча наша с первой минуты началась в деловом ключе, в данной статье вначале я повторю часть некоторых общих аспектов «конкурирующих» технологий EGR и SCR из наших предыдущих публикаций, ибо именно с них начался наш разговор.

Общая информация – для понимания

Начнем с цифр экологических стандартов и напомним, что для дизелей грузовых автомобилей и автобусов наиболее критичным и контролируемым является содержание в выхлопе твердых частиц (PM) и оксидов азота (NOx)

Для решения требований экологических стандартов в мире в основном применяются две стандартных технологии:
EGR – Exhaust Gas Recirculation (по-немецки AGR) – используется рециркуляция выхлопных газов, т.е. отбор их части и направление во впускной коллектор. Эта технология позволяет одновременно снижать содержание РМ и NOx.
SCR – Selective Catalyst Reduction – для снижения вредных выбросов используется впрыск AdBlue (32,5-процентный раствор карбамида в деионизированной воде) в выхлопную трубу перед SCR-нейтрализатором. Сам по себе реагент легко справляется только с NOx, для борьбы с твердыми частицами используются иные методы.
Но здесь необходимо осмыслить некоторые фундаментальные идеи из теории рабочего процесса.
а) Что мы имеем в камере сгорания до начала процесса сгорания?
Атмосферный воздух и топливо (в виде паров или мелкодисперсных частиц), а также остаточные газы (остаточные продукты предыдущих рабочих процессов) и картерные газы (следствие прорыва продуктов сгорания через зазоры в цилиндропоршневой группе).
б) Что мы имеем после процесса сгорания?
Естественно, выхлопные газы: СО2 и пары Н2О + токсичные вещества, включающие в себя: а) продукты окисления и разложения углеводородного топлива: СО, СхНх (остаточные углеводороды); б) сажу – твердые частицы (РМ) и в) оксиды азота (NOx).
Нас интересуют только последние две позиции: РМ и NOx. Беда в том, что методы борьбы с ними фактически прямо противоположны. Для снижения образования РМ (а это только улучшение полноты сгорания) необходимо повысить температуру, что провоцирует рост оксидов азота. Для снижения их содержания необходимо понизить температуру, что приводит к неполному сгоранию топлива и образованию твердых частиц…
Отсюда понятны теоретические особенности обеих технологий. EGR предъявляет достаточно жесткие требования к газовому составу свежего заряда и стабильности процесса сгорания. SCR изящно решает эту проблему в два этапа: повышенная температура процесса естественно сокращает образование твердых частиц (фактически сжигает их в цилиндре), а с NOx борьба происходит в другом месте (в «выхлопной трубе») благодаря лишь изменению объема впрыска AdBlue.
И вот уже с этого места начинаются вопросы.
– Господин Радтке, скажите, в целом вы согласны с изложенной выше теорией?
– С точки зрения общей теории – да. Только надо помнить, что за все надо платить: при использовании технологии EGR в цилиндре образуется более низкая температура, и как бы не хотелось, но полного дожигания твердых частиц не происходит – для этого используется сажевый фильтр. Да и «отравление» двигателя его же выхлопными газами явно не улучшает рабочие характеристики означенного. В случае с SCR вы полностью правы.
Но я хотел бы, и это очень важно для нашей беседы, уточнить особенности политики концерна «Daimler AG». Для нас всегда на первом месте стоит исполнение законов, в данном контексте – экологических стандартов, а затем – специфика местного рынка, но только при условии обеспечения максимальной надежности и экономичности техники.
Как известно, экологические нормы в США, Европе и Японии различаются. Кроме того, в Европе цена на топливо очень высокая, а климат довольно мягкий, поэтому здесь мы сделали ставку на SCR-технологию, которая объективно не только позволяет выполнять экологические нормы, но и дает пусть небольшую, но реальную экономию топлива. Тем более что в условиях Европы развертывание инфраструктуры снабжения AdBlue не представляет трудностей. В США и Канаде топливо пока относительно недорогое. В этом регионе наш концерн для грузовиков Freightliner предлагает двигатели компании «Detroit Diesel», использующие технологию EGR, что позволяет полностью выполнять существующие местные экологические стандарты. В России пока действуют нормативы Euro-3, а покупатели техники более высоких экологических стандартов используют ее для международных перевозок, и именно в Европу, значит, им мы тоже предлагаем SCR…

– Однако давайте уточним. Предположу, что при использовании SCR-технологии должна быть достигнута более высокая (в сравнении с EGR) температура процесса сгорания, ибо это единственный «доступный» ей метод борьбы с образованием твердых частиц, ведь сажевых фильтров в системе нет. Отсюда я вынужден высказать два «сомнения»: во-первых, для некоторых деталей двигателя – головки поршня, выпускных клапанов, рабочего колеса турбины – теоретически должны применяться более термостойкие (естественно, дорогостоящие) материалы. Во-вторых, также теоретически, раз температура цикла сгорания выросла, ее надо каким-то образом отводить и рассеивать, а из этого однозначно следует увеличение эффективности системы охлаждения. Как вы можете прокомментировать вышесказанное?
– Вы несколько ошибаетесь. Дело в том, что моторы стандарта Euro-4-SCR, конечно, существенно отличаются от предшественников. Нами была проведена большая работа по их доводке. Но температура рабочего процесса у них соответствует двигателям стандарта Euro-2, поэтому никаких особых конструкционных материалов именно по соображениям температуры цикла нами не используется. Можно даже сказать так, что с принципиальной точки зрения двигатели Euro-4-SCR ближе к моторам Euro-2, в то время как Euro-4-EGR ближе к Euro-3. К сожалению, последние у всех моторостроителей были достаточно неудачными: все мы столкнулись с серьезным ухудшением экономичности.
В целом же применение новых материалов связано лишь с увеличением мощности двигателей: сегодня рядная «шестерка» в Европе в среднем имеет мощность 440-450 л.с., что фактически соответствует «прежним» V8, хотя мотор стал легче, экономичней и экологичней.

– Понятно, что после достижения нормативов Euro-4 SCR-технология позволяет почти автоматически выполнить требования Euro-5 – надо лишь незначительно увеличить впрыск AdBlue. Однако при переходе к Euro-6 (в ЕС – 2012 год) необходимо вдвое сократить выбросы твердых частиц. К искреннему сожалению, я вынужден усомниться в наличии такой теоретической и технической возможности именно у двигателей, использующих SCR-технологию.
– Уточню только, что с начала 2005 года мы уже продаем в Европе автомобили с двигателями стандарта Euro-5. Мне известен стандарт Euro-6, хотя пока его требования и сроки введения законодательно еще не приняты. Возможно, это будет 2012-й, а возможно, и 2014 год. Могу предположить, что, вероятно, на таких моторах будут использованы сразу обе технологии, EGR и SCR, хотя мне известно о работах по достижению параметров этого стандарта за счет совершенствования топливной аппаратуры и рабочего процесса, например, использования гомогенного сгорания. Вместе с тем Daimler AG уже имеет потенциал для производства моторов Euro-6. Например, часть двигателей, установленных на грузовых автомобилях Axor, использует в своей основе решения, применяемые на моторах Detroit Diesel, а последние, как я уже говорил, создавались именно под использование рециркуляции отработавших газов. (Смотри «Мимоездом № 1».)

– Кстати, вы понимаете, что теоретически SCR-технология бессильна против критических ситуаций, ухудшающих процесс сгорания и способствующих образованию твердых частиц, – например, засорения форсунки и ухудшения качества распыла, снижения температуры в камере сгорания, скажем, из-за сверхнизкой температуры окружающего воздуха. Таких причин может быть множество. А «страхового полиса» в виде фильтра твердых частиц нет…
– Вы рассматриваете критическую ситуацию, и в ваших словах есть рациональное зерно. Естественно, любая техника рано или поздно может отказать. Но надо учитывать и последствия. На наших автомобилях в такой ситуации немедленно среагирует бортовая контрольно-диагностическая система и, как этого требует закон, будет ограничена мощность двигателя. Однако не мгновенно: автомобиль невозможно будет использовать для выполнения транспортной работы, но он сможет без всяких проблем своим ходом добраться до ближайшей сервисной станции для ремонта.
А вот в случае с ERG последствия могут быть более тяжелыми. Например, по нашему опыту, при низких температурах воздуха (ниже -4 °С) рециркуляция должна быть принудительно отключена. В противном случае возможно образование конденсата, а в зависимости от его объема это может привести к гидроудару в одном или нескольких цилиндрах и полному отказу двигателя. Предупредить это событие бортовая электроника не сможет – просто нет инструментов контроля. Критическое образование твердых частиц ведет к быстрому засорению сажевого фильтра, а это очень дорогая деталь при замене.
Так что если допустить возможность возникновения критической ситуации с точки зрения последствий, именно SCR-технология намного предпочтительнее. На данный момент Daimler AG уже реализовал более 100 тысяч автомобилей, использующих оригинальную технологию BlueTec на основе SCR и AdBlue, однако мне неизвестно о каких-то массовых или серьезных отказах нашей системы.

– Кстати, официальные рекламные и пресс-материалы часто утверждают, что SCR-технология очень надежна и не требует обслуживания. Надеюсь, вы согласитесь, что это, мягко говоря, преувеличение? Чтобы не быть голословным, я позволю себе сослаться на сервисную документацию одного из конкурентов Daimler AG. Цитирую:
· При использовании AdBlue может образовываться аммиак: замену фильтра (10 микрон) производить только в перчатках и защитных очках. Периодичность его замены должна совпадать с периодичностью замены моторного масла.
· AdBlue не является токсичным, но оказывает высокое коррозийное воздействие на стали низкого сорта и цветные металлы (медные прокладки и электрические контакты). Таким же образом происходит воздействие и на пластмассы, не являющиеся стойкими в отношении AdBlue (изоляция электропроводов, пневматические трубки и т.п.). Поэтому в случае пролива AdBlue на вышеозначенные поверхности необходимо его сразу убрать и промыть это место теплой водопроводной водой.
· AdBlue обладает высокой проникающей способностью, так что при работах на трубопроводах на соединениях необходимо всегда устанавливать новые уплотнительные кольца и проверять систему на герметичность. При осуществлении работ на воздуховодах и трубопроводах AdBlue необходимо соблюдать чистоту, в противном случае загрязнения могут привести к закупорке и отказу дорогих дозирующих и контрольных устройств (например, модуля подачи DENOXTRONIK)…
Надеюсь, вы согласитесь, что обслуживание требуется, более того – достаточно регулярное и квалифицированное?
– Как вы понимаете, по роду своей работы я несколько далек от составления различных рекламных и пресс-материалов. Впрочем, опыт производства и обслуживания нашей техники в рамках концерна действительно подтверждает надежность технологии BlueTec и ее элементной базы. Обслуживание, разумеется, требуется, и действительно квалифицированное. Но это не является спецификой именно SCR – таким давно стал современный автомобиль, и его нельзя отремонтировать в гараже или на обочине дороги. Это специфика технического прогресса, когда водитель должен только управлять, контроль осуществляет электроника, а ремонт и обслуживание – специально подготовленный механик в условиях хорошо оборудованной мастерской.
Кстати, уточню, что на автомобилях Mercedes-Benz замена упомянутого фильтра предусмотрена при каждой второй замене масла. Для Европы это может составлять порядка 240-300 тысяч километров пробега (MB Actros)… Если исключить критические отказы, то необходимость обслуживания системы с такими интервалами оказывает абсолютно несущественное влияние на увеличение расходов владельца на ремонт и обслуживание.

– Теперь давайте рассмотрим некоторые эксплуатационные аспекты SCR-технологии на примере подготовленного вашими коллегами стандартного набора вопросов-ответов для прессы, который, собственно говоря, и стал предпосылкой для нашей беседы. Цитирую:
«Вопрос: Какие меры предпринимаются для того, чтобы адаптировать технологию BlueTec к российским условиям? (Как поведет себя AdBlue при температурах -30 0Си ниже?)
Ответ: Технология BlueTec подверглась тщательным испытаниям на севере Финляндии при очень низких температурах. Эти тесты наглядно продемонстрировали, что технология BlueTec способна работать и при температурах ниже -30 °С. Кроме того, бак, содержащий AdBlue, и все элементы, относящиеся к системе BlueTec, автоматически подогреваются, что не оставляет поводов для беспокойства о надежности работы системы».
Пожалуйста, уточните: срок и методика проведения испытаний, сколько часов машины отработали при температурах ниже -11,5 °С и как? Они просто двигались при -30 °С, стояли с работающими двигателями или несколько раз сознательно, на 9-12 часов, например на ночь, двигатели были остановлены? AdBlue замерзла, а потом после запуска двигателей «оттаяла»? Очень важно понять, как в свете законодательного требования ограничивать мощность при прекращении подачи AdBlue именно из-за замерзания системы будет работать двигатель.
– Daimler AG и другие европейские производители регулярно проводят испытания в Финляндии, делают это и крупные независимые автомобильные издания. Результаты их можно найти в европейской прессе. Понятно, что при низких температурах, несмотря на наличие системы подогрева, бак с AdBlue замерзнет. Но возможное прекращение подачи реагента абсолютно не критично. Уточню одну конструктивную особенность автомобилей Mercedes-Benz: они оснащены специальным датчиком и при снижении температуры окружающего воздуха ниже -7 °С подача AdBlue уже не контролируется – закон это позволяет. Исследования (как наши собственные, так и независимые) показывают, что при таких и более низких температурах оксиды азота очень низкие и их специальной нейтрализации не требуется. Поэтому и расход реагента зимой заметно снижается.

Кстати, как я говорил, при применении EGR отключение рециркуляции необходимо производить принудительно при минус 4 градусах.

– Уточните, а как для столь популярных в России самосвалов может быть решена проблема подогрева кузова? Поясню свой вопрос. В апреле прошлого года мне довелось посетить Tipper-шоу и выставку техники в Оетигхайме. Своими глазами видел порядка 100-150 самосвалов Mercedes-Benz – и все без подогрева кузова. На вопрос «Как будет решена проблема подогрева кузова при использовании AdBlue?» во время пресс-конференции был получен очень странный ответ: «Мы об этом еще не думали». Этот же вопрос во время выставки «CTT’2007» мы обсуждали с г-ном Андреасом Кантони, коммерческим директором всемирно известного производителя самосвальных кузовов – фирмы «Cantoni & Cо». Эта же тема затрагивалась на моей встрече с конструкторами Нефтекамского автозавода – крупнейшего российского производителя самосвальных установок.
Если резюмировать: они сильно сомневаются в совместимости SCR и подогрева кузова. Чего далеко за примером ходить, чешская Tatra готовит для поставки в Россию самосвалы с SCR и без подогрева кузова – но это уже нонсенс, ибо эти машины наиболее востребованы в северном нефтегазовом строительстве…
– Мне очень жаль, что на Tipper-шоу вы получили столь неточную информацию, но вы глубоко заблуждаетесь, как, видимо, и некоторые специалисты. Подобной ситуации просто не может быть. В России пока действуют нормативы Euro-3, и здесь постановка вопроса несколько преждевременна, но в Финляндии, Швеции, Норвегии уже Euro-4, однако туда по определению не могут поставляться самосвалы Mercedes-Benz без подогрева кузова. Причем именно использующие технологию BlueTec. Вспомните, что температура отработавших газов в случае использования SCR (даже по изложенной вами же теории) выше – она соответствует параметрам моторов Euro-2, а значит, обогрев кузова будет эффективнее, чем при EGR. Единственное, что в соответствии с требованиями закона отбор газов возможен только после SCR-нейтрализатора, и клиентам, хочется им того или нет, видимо, придется забыть о выхлопных трубах самосвалов, устремленных вверх и коптящих небо. Глушитель, совмещенный с нейтрализатором, будет установлен под кузовом. Естественно, он будет снабжен защитой снизу, как на топливном баке.
Еще одно связанное с «верхним» выхлопом пожелание эксплуатационников, рассматривающих это как препятствие образованию характерного тумана над дорожным полотном при сверхнизких температурах и влияющего на безопасность движения, мы тоже можем легко выполнить. Газы будут выбрасываться в атмосферу из верхних задних углов кузова – разница по высоте с верхним выхлопом составляет лишь сантиметры, не имеющие критического значения.

– Спасибо, однако продолжим цитирование:
«Вопрос: Каковы преимущества технологии BlueTec по сравнению с альтернативными технологиями, предлагаемыми конкурентами (например, EGR)?
Ответ: BlueTec – очень стабильная технология, особенно с точки зрения использования топлива низкого качества. Двигатель, работающий по технологии BlueTec, оборудован большинством дополнительных компонентов, необходимых для работы на низкокачественном топливе, а каталитический конвертор SCR представляет собой открытую систему, работа которой не будет нарушена из-за высокого содержания серы в дизельном топливе. Для бесперебойной работы альтернативные технологии, основанные на рециркуляции отработавших газов (технология EGR) или PM-фильтрах, должны использовать высококачественное топливо, не содержащее серу. При этом основным преимуществом дизельной технологии BlueTec остается значительное снижение потребления топлива, что весьма сокращает стоимость эксплуатации грузового автомобиля».
Пожалуйста, уточните: чем, какими именно особыми компонентами оборудован двигатель для работы на низкокачественном сернистом топливе и как принципиально (с цифрами) они отличаются от применяемых на EGR-моторах? Ведь система питания достаточно стандартная: common-rail, форсунки с электронным управлением, фильтры с подогревом и влагоотделением.
– Дело даже не в топливной аппаратуре. А в том, что при использовании сернистого топлива в камере сгорания образуются химические соединения на основе серы, которые, взаимодействуя с несгоревшими частицами топлива (сажей), образуют устойчивые соединения, значительно сокращающие срок службы сажевых фильтров. Но они достаточно дорогая деталь при замене в случае отказа. При использовании технологии BlueTec мы сжигаем твердые частицы еще в камере сгорания, а любые, даже химически агрессивные соединения на основе серы не оказывают никакого воздействия на керамический элемент SCR-нейтрализатора.

– Понятно, но читаем дальше:
«Вопрос: Стоимость AdBlue в Европе – 0,6-1 евро/литр. Его потребление составляет 4-6% от количества топлива, потребляемого автомобилем, что влечет за собой дополнительные расходы. Какую выгоду может получить клиент от использования технологии BlueTec, чтобы покрыть дополнительные издержки?
Ответ: При сравнении очень важно брать равнозначные величины. В данном случае необходимо сравнивать грузовой автомобиль стандарта Euro-4, оснащенный технологией BlueTec, с грузовым автомобилем Euro-4, оснащенным технологией EGR или PM-фильтрами (иногда неправильно для сравнения берут грузовой автомобиль с двигателем Euro-3 и грузовой автомобиль, оснащенный технологией BlueTec). Корректное сравнение демонстрирует преимущество в 5-7,5% в снижении расхода топлива в пользу BlueTec. Кроме того, технология BlueTec позволяет снизить эксплуатационные расходы на автомобиль за счет увеличения интервалов замены масла и более низких требований к качеству моторного масла. И, что особенно важно, долговечность и надежность технологии BlueTec, особенно в условиях низкого качества топлива, значительно выше».
Пожалуйста, уточните по пунктам: кто, где и когда проводил сравнительные испытания двух одинаковых двигателей с системами EGR и SCR? Или это только теоретический расчет? Тогда почему называется столь конкретная цифра?
– Daimler AG на своих двигателях использует технологию EGR в США и SCR в Европе. И это близкие по некоторым параметрам моторы. Кроме того, существует опыт одновременной эксплуатации техники EGR/SCR в европейских транспортных компаниях, а также различного рода тесты и испытания, проводимые автомобильными и транспортными изданиями ЕС. Анализ полученных данных и позволяет нам называть столь конкретные цифры.

– Далее: межсервисный интервал для двигателей MAN D20/D26 в Европе 120000 км. Но никаких вариаций в зависимости от EGR или SCR ваши конкуренты не предусматривают. Каков интервал замены масла для двигателей Mercedes-Benz в Европе? Что значит – более низкие требования к маслу? Все равно применяется как минимум полусинтетика типа 10W30, 5W40 или около того одного из крупных мировых производителей…
– Мне достаточно известны работы и достижения наших коллег из Мюнхена. Впрочем, мы можем опираться и на собственный опыт. Интервал замены масла для автомобилей МВ Actros для Европы составляет 120 тысяч километров, но может достигать и 150 тысяч. Однако для достижения подобных цифр при использовании EGR-технологии необходимо увеличивать объем масла в системе смазки. А это означает увеличение расходов владельца при каждом техническом обслуживании.

– Однако за счет чего уменьшаются эксплуатационные расходы, если появляется дополнительная система, служащая потенциальным источником отказов и неисправностей? Кроме того, при установке дополнительного бака для AdBlue сокращается коммерческая нагрузка: по данным АСМАП, каждый лишний килограмм снаряженной массы на международных перевозках – это до 7 евро убытков в год. Таким образом, при баке в 50-60 литров прямые убытки могут составлять 350-400 евро в год. Если предположить, что расход топлива действительно снижается на Euro-4-SCR на 3-5%, то столько же составляет расход AdBlue. Экономия только за счет разницы в цене между ними…

– Эксплуатационные расходы действительно снижаются. Когда в 2000 году мы только начинали использовать технологию SCR, баррель нефти стоил порядка $47, а литр AdBlue – 0,80 евро. Сейчас за баррель просят почти 100 долларов, а за литр AdBlue – 25 евроцентов.

– Простите, но своими глазами на автобане в районе Дюссельдорфа на АЗС видел 10-литровую канистру AdBlue за 12 евро!
– А кто же покупает AdBlue на автобане? Там могут спросить и 12 евро за литр… В Германии, как мы говорим, есть две категории перевозчиков: дальнобойщики и те, кто ездят вокруг деревенской колокольни. Первые заправляются только на определенных заправках, с которыми у транспортной компании есть соглашение, и, естественно, по более низкой цене. Вторым сложнее, но при незначительных пробегах автомобилей запаса в 30-40-50 литров AdBlue может хватить на несколько месяцев. Но закупать реагент они все равно будут на своей «домашней» заправке – и, естественно, со скидкой.
Что касается сокращения коммерческой нагрузки. Да, отчасти это является проблемой, но только для очень узкого сегмента перевозок: например, при доставке металла или топлива, где загрузка идет до разрешенной массы. Но существуют различия в транспортном налоговом законодательстве в странах ЕС, и подобная загрузка иногда может привести к нежелательному увеличению дорожных сборов. Нельзя забывать и о факторе затрат на ремонт и обслуживание техники, которые при использовании SCR-технологии на автомобилях существенно ниже.

– Спасибо. Продолжаем.
«Вопрос: Каким образом будет осуществляться транспортировка, хранение и распространение AdBlue на территории России?
Ответ: Поставляемая емкость AdBlue объемом 90 л обеспечивает рабочий интервал около 6000 км, а в условиях низких температур даже больше, поскольку в таких условиях потребление AdBlue снижается. Поставщики AdBlue есть и в России. Заказать AdBlue можно на любой авторизованной станции Mercedes-Benz. Кроме того, стоит отметить, что в странах Евросоюза развитие инфраструктуры поставок AdBlue никогда не представляло собой проблему. Ежедневную динамику этого развития можно проследить, например, в Интернете».
Однако для расчетов пробега на одной емкости AdBlue ваши коллеги приняли расход топлива 30 л/100 км. Это магистральный седельный тягач на автобане. Вместе с тем на Tipper-шоу в Оетингхайме в апреле 2007 года в достаточно простых дорожных условиях бортовой компьютер самосвала Actros 8х8 выдал цифру 80 л, правда, водители были непрофессиональные. По данным нашего журнала, в северном нефтегазовом строительстве расход топлива на самосвалах 6х6 может колебаться от 80 до 120 литров. Отсюда емкости 90 л AdBlue в лучшем случае хватит на 2000 км.
Возьмем еще один пример. У вашей фирмы в Новом Уренгое есть партнер – фирма «NNN», использующая самосвалы Mercedes-Benz; по моим, видимо, уже устарелым данным, парк порядка 120 единиц. Эти машины работают на удаленных на 200-500 км от «цивилизации» объектах (смены 2х10 часов в сутки, минимум 25-27 дней в месяц). При переходе на BlueTec на них надо будет ежемесячно доставлять минимум порядка 10-12 тонн AdBlue на каждые 25 самосвалов. Доставка проводится по «зимнику», где расход топлива может достигать 100 л на 100 км, а дорога туда-обратно – занимать несколько суток. Фактически это означает выделение отдельного автомобиля только для доставки AdBlue по объектам и бригады водителей. Естественно, этой машине будут требоваться ТО, ремонт, запчасти и расходные материалы. Все это однозначно является дополнительными затратами владельца парка при проведении строительных работ и уменьшает его прибыль, ведь понятно, что экономия на топливе этих затрат не компенсирует. И хотя зимой расход AdBlue фактически равен нулю, но именно по зимнику придется завезти запас на 2-3 месяца весенней распутицы. А за короткое северное лето завезти столько же на осеннюю распутицу. Хранение? Вахтовый городок потому так именуется, что раз в месяц может переместиться на 20-30-50 км. И туда же надо будет переместить порядка 20-30 тонн реагента, и, возможно, это придется делать не один раз. Кстати, если объект будет сменен, то расстояние доставки может измеряться сотнями километров.
– Ваши сомнения справедливы. Должна быть развернута инфраструктура снабжения AdBlue в условиях России. Однако я не сомневаюсь, что, когда ваша страна подойдет к введению нормативов Euro-4 и подобная техника начнет поставляться даже в самые удаленные регионы, производство и снабжение ее AdBlue станет достаточно привлекательным делом для российских бизнесменов и компаний, даже нефтеперерабатывающих. Ведь объективно спрос на дизельное топливо может сократиться, а имеющаяся в их распоряжении структура снабжения топливом, с учетом европейского опыта, прекрасно подходит для снабжения реагентом.

– К сожалению, думаю, что в вахтовых городках инфраструктуры не будет никогда. Отсюда напрашивается вывод, что в связи с декларируемым введением в РФ норм Euro-4 с 1 января 2010 года, отсутствием развернутой системы снабжения AdBlue, наличия значительного числа владельцев и покупателей техники, эксплуатирующих ее в труднодоступных местах, например на удаленных объектах северного нефтегазового строительства, в добывающих отраслях Сибири и Якутии, на лесозаготовках, рыночная ситуация в самое ближайшее время может серьезно измениться не в сторону SCR-грузовиков.
– Я не хотел бы делать таких преждевременных выводов. Daimler AG в России давно, всерьез и надолго. Мы стабильно увеличиваем продажи новой техники, расширяется дилерская сеть, изучается вопрос даже строительства завода здесь. И если вдруг к 1 января 2010 года в России не будет развернута собственная инфраструктура по снабжению AdBlue, наши клиенты, сделавшие выбор в пользу автомобилей Mercedes-Benz, использующих технологию BlueTec, без поддержки не останутся.

– Благодарю вас за исчерпывающие ответы.

Персональная благодарность автора Андрею Савельчеву и особенно Анне Шевченко за подготовку, организацию и техническое обеспечение достаточно полемической беседы с господином Йоргом А. Радтке.

РЕВОЛЮЦИЯ НЕ ЗА ГОРАМИ…

Между прочим, похоже, согласно современным исследованиям, есть еще один метод борьбы с вредными выбросами, причем способный легко справиться одновременно и с твердыми частицами, и с оксидами азота, а также любыми иными не менее токсичными выбросами дизельного двигателя. Это их дожиг с использованием низкотемпературной плазмы, например, от электрической дуги. Понятно, что штатный генератор «стандартного» дизеля не справится с этой задачей. Однако при переходе к гибридным силовым установкам с мощными мотор-генераторами и сложными преобразователями напряжения эта задача уже не кажется столь фантастической.
Причем уже сегодня в открытых источниках можно найти исследования, вплоть до экономических, доказывающие, что при массовом применении подобных устройств стоимость их, возможно, будет существенно ниже любых современных PM- или SCR-нейтрализаторов, а экологический эффект – многократно выше. Да и, похоже, в обслуживании подобные устройства не нуждаются.

УТОЧНИМ…

Господин Радтке ссылается на Директиву 2006/51/ЕС от 6.06.2006 года Комиссии Европейского Сообщества, которая внесла изменения в Директиву 2005/55/ЕС. В последней в том числе изложены требования к системам контроля выбросов двигателей механических транспортных средств (исключая газовые).
Пункт 6.5.3 рассматривает средства контроля за выбросами NOx. Например, при любых отказах и неисправностях систем нейтрализации EGR и SCR, а также при прекращении подачи реагента из-за недостаточного уровня бортовая система контроля должна проинформировать водителя: «Высокое содержание NOx – причина неизвестна». Эта ошибка «нестираема» (т.е. водитель или иное неуполномоченное лицо не могут удалить ее из памяти компьютера самостоятельно – А.Са.). К такой же ошибке может привести и отклонение расхода реагента более чем на 50% в ту или иную сторону от цифр, заявленных производителем. Если работоспособность системы нейтрализации не будет восстановлена в течение 50 мото-часов (в ближайшей перспективе – 36), происходит автоматическое, без возможности блокировки, ограничение крутящего момента до величины:
· 60% от максимального для транспортных средств категории N3>16 т, M1>7,5 т, M3/III и M3/B>7,5 т;
· 75% от максимального для транспортных средств категории N1, N2, N3≤16 т, 3,5<M1≤7,5 т, M2, M3/I, M3/II, M3/A и M3/B≤7,5 т.
Подчеркну: после восстановления нейтрализации крутящий момент восстанавливается автоматически, однако запись об ошибке не стирается.
И самое важное:
«Пункт 6.5.6.1. Система контроля выбросов NOx должна функционировать при:
– температуре окружающего воздуха между 266 K и 308 K (–7…+35 °C);
– высоте над уровнем моря менее 1600 м;
– температуре охлаждающей жидкости выше 343 K (+70 °C).
Однако это неприменимо для систем контроля уровня реагента в баке: они должны функционировать в любых условиях».
Нюанс в том, что эта директива имеет силу лишь внутри ЕС. Поясню. Сертификация автомобилей идет в соответствии с Правилами ЕЭК ООН (Европейской экономической комиссии – региональной комиссии Экономического и социального совета ООН). Например, Правило ЕЭК ООН № 49-04 определяет нормы вредных выбросов, соответствующих 4-му экологическому классу, и действует это правило в 56 странах – членах EЭК.
В ЕС существует Директива 2005/55/ЕС, подтверждающая и детализирующая условия исполнения 49-го правила именно странами Евросоюза. В РФ есть собственный регламент, утвержденный правительством, определяющий даты и особенности введения экологических классов. Отсюда и введение требований четвертого экологического класса с 1.01.2010 (позже, чем в ЕС). Понятно, что Директива 2005/55/ЕС никакой юридической силы в России (до ее вступления в ЕС) не имеет и ничто нашим чиновникам не мешает обязать производителей техники обеспечить контроль за выбросами NOx (а следовательно, и работоспособность системы нейтрализации) в диапазоне –40…+50 °C. И это может быть проблемой: по имеющейся в моем распоряжении информации, испытания в Финляндии были, скажем так, не совсем корректными. Похоже, машины хранились в боксе при положительной температуре (+5 °С) и только выезжали на мороз. Полного промораживания баков и всей системы SCR не проводилось. Поэтому делать какие-то технически обоснованные выводы об особенностях длительной эксплуатации техники при постоянных температурах ниже -20 °С, даже по мнению немецких специалистов, преждевременно…