Техника

Еще в 1991 году MAN стал членом-учредителем так называемого консорциума «GDK», который занимался вопросом применения технологии SCR (Selective Catalyst Reduction) в условиях мобильной эксплуатации. В 1995 году баварцы первыми в мире организовали эксплуатационные испытания SCR на 10 автомобилях клиентов. Одновременно в Центре по разработке двигателей в Нюрнберге осуществлялась работа над AGR (Abgasrückführung).

После оценки итогов эксплуатационных испытаний решение по серийному производству было принято именно в пользу AGR. Далее перешли к делу: разработки были реализованы сначала для двигателя D28 в версии Euro-3 (первое серийное использование AGR), а затем для двигателей D20 и D26 уровня Euro-4. Хорошо известно, что на части моторов D20/26 MAN временно (именно временно!) использовал технологию SCR. Это можно пояснить следующим. В Германии для тех, кто досрочно выполняет предельные нормативы по вредным выбросам, существует практика снижения платы за пользованием платными автомагистралями (маут). Данное правило было введено неожиданно. С октября 2006 года самый низкий тариф по пользованию платными автомагистралями распространяется только на Euro-5. Разница с Euro-4 составляет 2 евроцента за километр, что представляет интерес для перевозчиков, которые много ездят по немецким автобанам. Однако приступить к выпуску новых двигателей стандарта Евро-5 MAN Nutzfahrzeuge планировал лишь в октябре 2008 года (дата законодательного введения норматива). Довести же систему AGR до готовности к серийному производству в столь сжатые сроки представлялось нереальным. Но так как разработка SCR продолжалась (в том числе и по причине отдаленных перспектив, например, Euro-6), было принято тактическое решение отреагировать и в кратчайшие сроки предложить покупателю соответствующую технику. Понятно, что это касается прежде всего Германии и транзитных автомобилей на ее дорогах.

Принципиально важно подчеркнуть, что партнеры MAN Nutzfahrzeuge по европейской «Большой семерке», заявляющие о своей твердой приверженности к SCR, фактически продолжают работы по AGR/EGR. Так, Volvo Trucks предлагает в Европе двигатель Euro-4 c EGR. Volvo Trucks и Daimler используют на рынке США технологию EGR для выполнения норматива EPA 07 (сравним с нормативом Euro-5). В Северной Америке эту технологию MAN использует для ITEC, своего партнера по кооперации в сфере двигателей.

Опыт MAN (без сомнения, и всех европейских производителей) показывает, что значительным препятствием при использовании SCR является необходимость в обеспечении повсеместного доступа к AdBlue. В принципе, в Центральной Европе большой проблемы это не составляет, в случае необходимости – даже через сервисные сети производителей. Но за пределами EC, а особенно в таких больших по площади государствах, как США, Россия, Китай, Индия, Казахстан, да и в любых других (речь может идти о целых континентах) это весьма и весьма проблематично.

Сюда же следует отнести и такие аргументы, объективно препятствующие широкому внедрению SCR, как:

– необходимость создания «клиентских» запасов AdBlue при работе в условиях отсутствия разветвленной сети снабжения реагентом. Причем в ряде случаев организация доставки и хранения реагента может существенно увеличить накладные расходы владельца парка;

– в двигателях последних поколений, о которых пойдет речь ниже, уже можно говорить об отсутствии явных преимуществ в отношении эксплуатационных расходов при использовании топлива совместно с AdBlue;

– необходимость предусмотреть место для установки бака для AdBlue и SCR-нейтрализатора в некоторых случаях (например, при желании клиентов иметь большой запас топлива) вызывает проблемы с компоновкой автомобиля. Например, на седельных тягачах, использующих SCR, порой приходится переносить аккумуляторы в задний свес рамы. После чего любой контроль и обслуживание АКБ становятся затруднительными без расцепления автопоезда. Понятно, что это влияет на время ТО и увеличивает затраты владельца техники на обслуживание, а реально может способствовать снижению контроля за состоянием АКБ;

– имеет место увеличение снаряженной массы автомобиля и снижение коммерческой нагрузки. Разумеется, для части перевозок это некритично, однако специалисты MAN считают абсолютно недопустимой ситуацию, когда даже пусть один-единственный клиент, но столкнется со снижением доходов от перевозок из-за повышенной снаряженной массы вследствие установки узлов и агрегатов SCR;

– совершенно очевидно, что бак для AdBlue ограничивает место для установки топливных баков, а соответственно, и запас топлива. Это некритично для Центральной Европы, однако при въезде в некоторые регионы стран третьего мира, где топливо оставляет желать лучшего, лишние 60-70 литров могут иметь принципиальное значение, и их нехватка может вынудить водителя заправиться топливом сомнительного качества с непредсказуемыми последствиями для двигателя.

– учитывая развитие техники, уже в ближайшее время на рынке появятся серийные автомобили с AGR Euro-5. Следовательно, через несколько лет такой автомобиль на вторичном рынке будет иметь более высокую стоимость, нежели его аналог с технологией SCR.

Очевидно, что владельцы автомобилей, оснащенных системой AGR, с такими проблемами никогда не столкнутся.