Производство

Между прочим, Новосибирск, крупнейший мегаполис Сибири с населением 1391,9 тысячи человек (данные на 1 января 2007-го), по количеству троллейбусов занимает четвёртое место в РФ после Москвы, Санкт-Петербурга и Челябинска. Объем перевозок пассажиров «рогатым» транспортом составляет 23,2%, число машин в четырёх городских парках достигает 340 ед., а протяженность маршрутов – 267 км. Увы, более Новосибирску похвастать нечем, так как парк этот до предела изношен и фактически все выделяемые из городского бюджета средства до недавнего времени шли на поддержание имеющихся машин в рабочем состоянии.
Для решения проблемы обновления подвижного состава в рамках городской программы «Троллейбус» и было создано ЗАО «Сибэлтранссервис» (ныне «Сибирский троллейбус»), в задачу которого входило производство троллейбусов путем замены кузовов и капитального ремонта узлов и агрегатов отслуживших свое машин. Надобно отметить, что в реализации программы занято несколько десятков новосибирских поставщиков комплектующих. Например, тяговый электропривод производило ОАО «Сибстанкоэлектропривод», роторно-лопастные компрессоры – ООО НТК «Зенит».
Любопытно, что у новосибирцев уже имелся некоторый опыт капитального ремонта – в середине 1990-х сюда прибыл из Алма-Аты ветеран ЗИУ-682В. После восстановления троллейбус был продан в один из городов сибирского региона. Первый же собранный в Новосибирске троллейбусный кузов был продемонстрирован на Промышленной выставке, которая состоялась 27 июня 2004 года на площади Свердлова. Однако по-настоящему большой рывок в разработке собственной конструкции троллейбуса – СТ-682Г-012 – новосибирцы совершили весной 2006-го. В частности, была разработана новая рама, выполненная из открытых утолщенных профилей, повышающих долговечность троллейбуса. Замена трубчатого прямоугольного основания кузова толщиной всего в 2,5 мм на утолщенный профиль швеллерного типа позволила значительно увеличить межремонтный пробег.
Между прочим, ранее основание швеллерного типа применялось в конструкции троллейбусов ЗИУ-5 до начала серийного выпуска модели ЗИУ-682, пошедшей в серию с июля 1972-го. Вновь к подобному решению вернулись в 1993-м на минском Белкоммунмаше. В России швеллерные основания на энгельсском ОАО «Троллейбусный завод» стали применять на ЗИУ-52642 с 1995 года.
Вернемся, однако, к СТ-682Г-012. Обшивка кузова выполнена из стального цельнотянутого листа и крепится к каркасу клее-сварным способом. Места электросварных соединений и переходы от обшивки к каркасу обработаны герметиками, что полностью исключает попадание влаги на каркас кузова. Надколесные кожухи, одно из самых слабых мест в троллейбусе, выполнены из нержавеющей стали. Подножки изготовлены из диэлектрического стеклопластика, увеличивающего электробезопасность. Тяговый электродвигатель – асинхронный, типа АТЧД-250, статический преобразователь ПТДА, выполненный на IGBT-транзисторах, разработанных и изготовленных на ЗАО «АРС ТЕРМ» совместно с ООО НПО «Ирбис». Электрическое торможение – рекуперативное, при отсутствии потребителей в сети автоматически переключается на реостатное. Впервые в практике городского электротранспорта Новосибирска система управления тяговыми двигателями позволила рекуперировать электрическую энергию – то есть отдавать её обратно в сеть при торможении. Интересной особенностью новосибирского троллейбуса стало и то, что водитель в зависимости от дорожных условий может сам выбрать одну из шести характеристик электрического торможения. В качестве дополнительной опции отметим блок автономного хода, который позволяет машине двигаться с опущенными токоприемниками на расстояние до 300 м. К слову, наличием автономного хода может похвастать далеко не каждая модель российских троллейбусов.
В троллейбусе установлены пассажирские двери поворотно-сдвижного типа, повышена герметичность оконных конструкций методом вклеивания стёкол и сплошного уплотнения между межоконной стойкой и самим стеклом. Решение для сибирского климата весьма актуальное.
Несколько позже выпускаемые в Новосибирске троллейбусы подвергли небольшой модернизации. В салоне появилась «бегущая строка», информирующая пассажиров об остановках. Изменился и внешний вид. Для удобства входа и выхода водителя в кабину был увеличен передний свес, где установили дополнительную створку двери. Передняя часть троллейбуса в модернизированном исполнении стала похожа не на классический ЗИУ-682Г, а скорее, на изделие Белкоммунмаша – модель 10101.

* * *
Новосибирск не единственный крупный областной центр, который пытается наладить собственное производство необходимых для города машин, в том числе и троллейбусов. Для примера, в 1997-1998 гг. в столице Башкортостана был освоен выпуск новых троллейбусов сначала для Уфы и Стерлитамака, а с 1999-го машины под маркой «БТЗ» начали поставлять и для городов России и Казахстана.
Но если говорить о Новосибирске, то, увы, несмотря на многие достижения и инновационные решения в области городского пассажирского электротранспорта, предприятие «Сибирский троллейбус» является фактически убыточным по причине отсутствия стабильного пакета заказов на троллейбусы и недостатка собственных оборотных средств. По словам его директора Сергея Парфёнова, завод может выйти на уровень самоокупаемости и даже приносить прибыль, но для этого необходимо получить заказ на изготовление не менее 15 троллейбусов в год. В 2006-м предприятие выпустило 19 модернизированных троллейбусов, а в 2007-м – лишь 9.
В ближайших планах ООО «Сибирский троллейбус» сертифицировать выпускаемую продукцию для расширения географии поставок, разработать кузов троллейбуса, адаптированный к работе в условиях сибирского климата, и в 2010 году разработать и построить низкопольный троллейбус.