Презентация
ФЛАГМАНСКИЙ ЛИНКОР ПРИБАВИЛ… ЧЕТЫРЕ САНТИМЕТРА
Алексей Самойлов
Начнем от Адама. Ибо если обратиться к истории, то название «Travego» (МВ О 580) появилось в 1999 году, когда новый флагман сменил модель О 404. Это случилось спустя 4 года после приобретения марки Setra и, видимо, было связано с желанием специалистов из Мангейма иметь в своей производственной программе лайнер в сегменте «премиум»: оригинальный, фантастический по комфорту, великолепно приспособленный для дальних путешествий (Travego – нечто производное от английского Travel – путешествие) и не хуже, чем топовые версии из Ульма. Второе поколение машины появилось в 2005 году, когда в ее дизайне проступили вполне узнаваемые черты нынешней модели. Заявляемые новинками генерации 2006 и 2008 года кроме самого легкого фейслифтинга (буквально на уровне отдельных штрихов) отличаются лишь использованием двигателей новых экологических стандартов, появлением новейших систем пассивной и активной безопасности, причем в стандартной комплектации, а также дальнейшим совершенствованием комфорта для водителя, гида и пассажиров. И, мягко говоря, носят характер естественной модернизации с учетом достижений технического прогресса, и не более того.
Кстати, я не зря сравнил Setra TopClass с MB Travego. Для поклонника королевы мирового автобусостроения отличия фантастические. Но спросите специалистов EvoBus GmbH – даже они порой не могут выразить словами, в чем конкретно разница. Да, есть технические решения, которые появляются сначала на Setra, а потом приходят на Mercedes-Benz. Но возможна и обратная ситуация. Есть мнение, что Travego – это промежуточная ступень между Top- и Comfort-классами Setra. В целом же можно признать, что в рамках EvoBus существуют две конструкторско-дизайнерские школы, два стиля, два несовпадающих сегмента поклонников и покупателей. Пожалуй, последнее наиболее важно, и именно оно не позволяет руководителям компании принять решение, которое напрашивается последние 13 лет…
Впрочем, вернемся к флагманскому линкору и упомянутым 40 миллионам нанометров увеличения длины…
Экстерьер и интерьер
Пусть это частное мнение, но здесь об изменениях говорить не приходится. Та же зрительная тяжеловесность (линкор, он и есть линкор), выглядящая чужеродной, будто приклеенной «мордочка» с местом водителя, хотя в отдельности это самый изящный элемент кузова. Будто «придавленная» (из-за развитой климатической установки) крыша, широкая наклонная передняя стойка, ограничивающая обзор в боковые окна пассажиров на двух передних рядах. Хотя остекление салона вполне достойное, но при взгляде в профиль из-за тяжести линий создается ощущение (особенно в передней части), что видишь смотровые щели бронированной боевой рубки линкора… Комфорт салона великолепный, но остается ощущение пресыщенности, духа a la ампир…
Да, новинки есть, и на них в ходе презентации акцентировали внимание – это переработанная панель приборов, новые декоративные накладки на ней. Ну, не знаю… Мнится, надо 2-3 года отработать на предыдущей модели, чтобы оценить, стало лучше или хуже. Также переработаны для снижения веса потолок и багажные полки, а для пассажиров предусмотрена установка 19-дюймовых мониторов. Появились новые цветовые гаммы салона. Одним словом, самая легкая модернизация и расширенный список опций…
Заглянем «под капот»…
Здесь все интересней. Во-первых, задняя подруливающая ось на машинах 6х2 обрела независимую подвеску с электронным управлением жесткости пневмоэлементов. Кроме вполне ощутимого увеличения комфорта и снижения шума за счет ее установки удалось выиграть 150 кг снаряженной массы.
Силовой агрегат. Традиционно на Travego устанавливались рядные 12-литровые «шестерки» OM 457 LA (428 л.с.) или OM 502 LA, V8 – 16 литров, 476 л.с. Осенью прошлого года на одной из многочисленных экологических конференций Daimler AG в Штутгарте упоминалось, что для снижения потребления нефтяного топлива и вредных выбросов необходимо постепенно отказываться от V8 и переходить на рядные двигатели меньшего объема, тем более что уже есть техническая возможность довести их мощность до 480-500 л.с.
Естественно, такой переход способствует снижению снаряженной массы, что предельно важно. Дело в том, что автобус за счет оснащения салона все более совершенными климатическими установками, аудиовидеокомплексами, кухнями и холодильниками становится все тяжелей. Более того, ужесточение требований по пассивной безопасности, естественно, тоже увеличивает вес кузова. В европейских кругах уже звучит мысль, что 12-метровый двухосный автобус вообще исчерпал свои весовые резервы и без сокращения числа посадочных мест не обойтись, что, естественно, будет негативно воспринято перевозчиками.
Так вот MB Travego 2008 года, вполне в духе этих тенденций, обрел новый двигатель. Это рядная шестерка OM 457 LA мощностью 456 л.с., что лишь на 20 л.с. меньше, чем V8, при том, что максимальный крутящий момент у него больше, чем у 502-го, на 100 Н*м.
Более того, разработана специальная автобусная 8-ступенчатая автоматизированная коробка передач GO240-8 PowerShift, которая является не только самой легкой среди конкурентов, но и легче традиционной механической. Это достигнуто за счет сокращения числа зубчатых шестерен, а передача потока мощности достигается их варьированием. При изучении принципиальной схемы и кинематики в изделии четко просматриваются делитель и редуктор. Но вторая от маховика шестерня в зависимости от выбранной передачи может быть как ведущей в делителе, так и ведомой в редукторе. К интересным особенностям можно отнести комбинацию передаточных чисел, при этом шестая передача – «прямая» (отношение 1,00), а две высшие – «повышающие» (у 7-й передаточное отношение 0,80, у 8-й – 0,63).
По информации производителя, означенный силовой агрегат плюс стандартная главная пара с передаточным отношением 1:3,909 позволяют автобусу двигаться со скоростью 100 км/ч при 1200-1300 мин-1. Кроме уменьшения расхода топлива это существенно снижает уровень шума работающего двигателя и вредные выбросы. Примечание. При подготовке материала я позвонил старому знакомому, водителю МАП № 2 «Автоколонна 1417» г. Коломны Виталию Михайловичу Князеву (герою нашей прошлогодней публикации по Setra Grand Prix), зная, что он работает на Setra S 317 GT-HD с «автоматом», естественно, 6-ступенчатым. Видимо, Daimler AG обидит привлечение простого водителя в качестве эксперта, но что-то Михалыч не изумился приведенным цифрам: на его машине при 90 км/ч тахометр показывает 1050 мин-1, при 100 – 1150 мин-1; главная пара «легкая». Хотя понятно, что теоретически автобус с 8-ступенчатым автоматом должен быть экономичнее.
К достойным упоминания техническим новинкам также можно отнести новую функцию противотуманных фар, которые при скорости менее 40 км/час и включении указателя поворота «научились» подсвечивать обочину.
Безопасность
Это любимый конек Daimler AG, и, надо отдать должное, в некоторых решениях он действительно был и остается пионером мирового автопрома, внедряя в стандартную комплектацию некоторые системы, использование которых лишь спустя некий период времени приобретает статус законодательных требований. На презентации MB Travego образца 2008 года было предложено обратить внимание на две системы, о которых пойдет речь ниже.
Front Collision Guard
Ради справедливости отметим, что первая презентация этой системы пассивной безопасности состоялась в прошлом году на BusWorld в бельгийском Кортрейке, и тогда она была установлена на модернизированную Setra TopClass-400. Похожие решения есть и у других производителей, например, Volvo Buses использует нечто подобное на своих лайнерах Volvo-9700/-9900.
Почему вообще возникла необходимость в ее создании? В Европе автобусы являются самым безопасным видом транспорта, и на них в период 1995-2003 гг. приходилось 0,2 смертельных случая на каждый миллиард пассажирокилометров. Примечание: вообще полная статистика Statistisches Bundesamt, 2005 год, вызывает недоумение, ибо при тех же условиях на железных дорогах зарегистрировано 0,6 случая, на легковых автомобилях – 5,6, на… велосипедах (!!!) – 25,1, на мотоциклах (что, впрочем, еще можно как-то объяснить) – 60,9. Вместе с тем, по данным Daimler AG, среди всех причин ДТП на долю фронтальных ударов (как при встречном, так и при попутном движении) приходится 53%, и, естественно, ставится задача снизить тяжесть их последствий, что, безусловно, скажется на общей статистике травматизма на дорогах.
Принципиально Front Collision Guard (FCG) состоит из силового поперечного профиля, призванного предотвратить «подъезд» другого ТС под автобус, позади него – некая пространственная совокупность элементов, за счет деформации призванная поглощать энергию удара. Дополнительно рабочее место водителя устанавливается на жесткой недеформируемой платформе, которая при сильном лобовом ударе может чуть сместиться вниз, тем самым увеличивая жизненное пространство для ног водителя на несколько сантиметров, впрочем, зачастую этого бывает достаточно для снижения тяжести последствий ДТП.
В рамках презентации FCG была продемонстрирована сама конструкция, как на автобусе, так и в полноразмерном макете «в металле», а также результаты краш-теста, выполненного в Германии. Последние включали в себя видеозапись и собственно объект после удара. К сожалению, методики проведения таких испытаний именно для автобусов не существует, тем не менее специалисты Daimler AG разогнали тестовый автобус до 25 км/ч (уверяют, что именно на этой относительно небольшой скорости происходит до 80% столкновений) и ударили в бетонную стенку. Но она, в отличие от реального автомобиля, не является деформируемым препятствием, и проводить какие-то параллели просто бессмысленно.
Кстати, на IAA’2008 в Ганновере я специально встретился с немецкими специалистами и уточнил, были ли проведены аналогичные испытания с легковыми автомобилями. Оказывается, нет, и по причине, извините, для меня весьма и весьма фантастической. Дело в том, что крупнейший в мире производитель автобусов делает их… мало, и они очень дорогие, чтобы для проведения полноценных разносторонних испытаний сталкивать их еще с легковушками. Знаю, что плохо в материале об официальной премьере упоминать конкурентов, но на любом видеоролике Volvo Buses (пятый производитель в европейском рейтинге) по испытаниям аналогичной системы всегда показывается именно столкновение с легковым автомобилем…
Тем не менее. Что можно сказать по видеозаписи, отчасти – по публикуемым фотографиям и изучению реальной машины? При ударе о гладкую стенку без перекрытия деформация передней части автобуса небольшая и жизненное пространство водителя и гида сократилось незначительно. Однако очевидно, что манекен-водитель ударился грудью о руль, а манекен-гид – головой о переднюю панель. Впрочем, по всем параметрам сила удара на 30 и более процентов меньше существующих требований NCAR по безопасности, что является достойным результатом. Между тем у автобуса передняя ось сместилась назад, сломался каркас кузова в районе багажных отсеков и «горбом» деформировался пол. Представляется, что передок в нижней части, укрепленной FCG, как коромысло, провернулся вокруг колес, и, естественно, машина восстановлению не подлежит.
Смущает здесь вот что. Мы не исключаем возможности, что при лобовом или попутном столкновении, когда последствия для участников будут минимизированы ремнями и подушками безопасности, есть вероятность реальной деформации кузова в базе. В то время как без FCG впоследствии можно было бы просто отрезать разбитый передок (или его часть) и затем восстановить с использованием оригинальных или не очень деталей. Это трудоемкая работа, но если общая геометрия кузова и установки колес не изменились, то больших проблем такой ремонт не вызвал бы.
В любом случае, не хочу, чтобы наши рассуждения прозвучали как критика FCG, ибо понятно, что жизнь даже нерадивого, уснувшего за рулем водителя всегда дороже, чем автобус за 450 тысяч евро минимум.
Active Brake Assist
Данная система активной безопасности является логическим соединением функций Autonomous Intelligent Cruise Control (AICC) и собственно Brake Assist (BA). И, видимо, стоит говорить лишь о радикальной модернизации последней. В двух словах: AICC, опираясь на показания радара, установленного спереди, «умеет» поддерживать заданную дистанцию до впереди идущего ТС, используя разгон и торможение, правда, используя лишь 20% энергии последнего. В «чистом» виде BA помогает водителю тормозить, в экстренных случаях автоматически увеличивая эффективность работы тормозной системы до 100% и полной остановки. Но раньше он ориентировался только на силу и скорость нажатия педали тормоза и не получал информации о дорожной обстановке. Минус очевиден: водитель резко тормознул, понял, что «перестарался», ослабил нажатие, не сняв ноги с педали. BA, приняв ситуацию за критическую, продолжил ошибочное экстренное торможение. Если имеется опыт работы ситуация нестрашная, но в период привыкания возможны неприятные эмоции.
Active Brake Assist (АВА) тем и отличается от просто Brake Assist, что получил доступ к информации от AICC. Причем на начальном этапе срабатывания он дает предупредительные световой и звуковой сигналы, и если водитель не предпринимает никаких действий, то приступает к работе. Он способен самостоятельно остановить автобус в любых ситуациях. При этом сигнал для контроля дистанции подается каждые 50 миллисекунд, а точность измерения относительной скорости – 0,7 км/ч, и, как уже упоминалось, возможное использование тормозной системы – до 100%, включая ретардер. Абсолютно очевидно, что АВА не будет работать с механическими коробками передач, однако для MB Travego и автобусов подобного класса означенных нет даже в списке опций.
Впрочем, демонстрационные заезды на полигоне ADAC в окрестностях Ганновера показали, что пока ABA, как хорошая компьютерная программа, находится в режиме бета-тестирования. Так, он игнорирует объекты, движущиеся со скоростью менее 8 км/ч (гужевые повозки, велосипедистов, пешеходов, асфальтовые катки, трактора с тяжеловозными низкорамными прицепами и т.п.). Видимо, это не критично: на немецком автобане легче увидеть летающую тарелку, чем подобных участников движения.
Есть и очевидные «узкие» места. Кстати, специально проведенная весьма плодотворная встреча с немецкими специалистами на IAA’2008 подтвердила некие умозаключения автора (за ее организацию в горячке крупнейшей мировой выставки персональная благодарность автора Елене Кащеевой, ООО «ЕвоБус Русслэнд»). Мы говорим о дорожных ситуациях, где АВА с высокой степенью вероятности может оказаться бессилен.
Вот реальная ситуация на полигоне во время официальной презентации. Второй участник заезда, «черный заяц», должен был двигаться с некой скоростью и остановиться, чтобы показать, как автобус выполнит маневр с активированной ABA без участия водителя. Но было видно, что «заяц» сделал ошибку, ибо увидел, что автобус не успевает – трасса короткая, – и остановился (по словам немецких специалистов, «зафиксировал остановку»), а затем опять поехал. И АВА его… потерял. Водителю автобуса, который среагировал поздно, пришлось применить экстренное торможение, более того – с выездом в соседнюю полосу. В реальной ситуации, если «черный заяц» притормозил, остановился, а потом решил подкатиться к светофору (и соседние ряды заняты), то он вполне может узнать, что такое FCG в действии…
Далее. При движении в повороте АВА игнорирует ТС в соседней полосе. Это понятно – AICC измеряет дистанцию тремя лучами, и если по ним фиксируется значительная разница расстояний до объекта, реакции не будет. Но он может не сработать, если некто начнет под значительным углом пересекать полосу движения автобуса. Кстати, мотоциклисты любят такие маневры…
Еще ситуация. АВА включен, установлена дистанция 100%. На 80 км/ч это будет 80 метров. Автобус готовится к обгону и начинает потихоньку поджимать впереди идущую фуру, водитель, понятно, нажимает на газ и включает сигнал поворота. В этом случае АВА отключается – предусмотрено программой. Дистанция плавно сокращается, и вдруг член профсоюза в зеркало видит «летчика» на левой полосе. Чтобы его пропустить, он отпускает педаль газа и информирует его включением сигнала поворота – «вижу и пропускаю». АВА немедленно начинает тормозить… Получается, что лучше заранее отключить систему (и не забыть включить после обгона) или, отвлекаясь от дорожной ситуации, глядя на дисплей, перед маневром сократить программную дистанцию до 40-50%.
Но это лишь отдельные случаи и, соответственно, издержки бета-версии. Немецкие специалисты уверяют, что в ближайшее время многие проблемы будут устранены. Со своей стороны мы также вполне уверены, что в РФ подобные системы будут актуальны очень нескоро.
Понятно, что пока речь идет об опциях, однако ABA позволяет получить скидку в 5% по КАСКО при условии страхования через Mercedes-Benz Bank AG. АВА + AICC + Lane Assistant – уже 10%. Учитывая цену автобуса Travego, можно говорить, что в Германии затраты по их заказу окупятся в течение 12-18 месяцев максимум.
Есть у меня смутное подозрение, что начавшееся вполне логичное объединение различных систем активной безопасности уже в недалеком, почти осязаемом будущем приведет к созданию IB – Intellectual Bus, автобуса с интеллектом. Впрочем, кто будет первым, Штутгарт, Мюнхен или Гетеборг, предположить не берусь…
***
Осмысливая появление флагманского MB Travego генерации 2008 года, можно констатировать, что обновления автобусов по экстерьеру и интерьеру переходят в разряд самых легких штрихов, достойных упоминания лишь в списке опций. Системы пассивной и активной безопасности становятся все совершенней и, что удивительно, почти не оказывают существенного влияния на удорожание техники.
Но сказано великим и мудрым – «страшно далеки они от народа»… Мы имеем в виду российскую действительность. Geehrte deutschen Kollegen! Вы говорите FCG, АВА, AICC и прочее, вся европейская общественность в восторге, и мы, не кривя душой, абсолютно солидарны. Но недавно автор этих строк был на одном далеко не последнем российском автобусном заводе. Полтора дня мы с местными специалистами искали… ремни безопасности на пассажирских сиденьях новейшего междугородного автобуса (премьерный показ – COMTRANS’2008). Вопрос «почему их нет?» ставил в тупик весьма серьезных людей, пока таки не нашелся один-единственный инженер и не пояснил: «Это опция».
Также, чтобы не быть совсем неправильно понятыми в Германии (там наш журнал знают и читают), про катки и трактора на наших местных «автобанах» лучше вообще промолчу.
