Событие

 

 

Начать обзор логично с крупнейшего стенда основного производителя грузовиков в мире – Daimler AG (кстати, на самом первом IAA в 1897 году экспонировалось всего восемь автомобилей, причем пять из них были марок Daimler и Benz), поскольку его наполнение отлично иллюстрировало общие тенденции. Да плюс к тому, учитывая, что в этом году семейство его обновленного флагмана – Actros третьего поколения – завоевало почетный титул «Грузовик 2009 года». Довольно показательно, ведь конструктивных особенностей в нем, мягко говоря, немного – усовершенствованное рулевое управление и новая автоматизированная 12-ступенчатая коробка передач PowerShift. Остальное – чисто косметические изменения для подогрева продаж. К отмечаемым новинкам относится бесконечный список, как-то: индикатор состояния батарей, регулируемый водяной насос, воздушный компрессор, электронная система управления компрессором и пневмоэлементами подвески, а также функция создания дополнительного запаса давления в тормозном приводе. Кроме того, на IAA’2008 впервые публично засветили обновленный флагман в самосвальной ипостаси – Actros Bau (роботизированная PowerShift на нем предлагается в качестве опции).

Вообще швабы в этом году превзошли самих себя, выставив на гигантском стенде, занимавшем отдельный павильон, аж 84 машины, с учетом фургонов, спецавтомобилей и автобусов. Причем среди них в основном встречались совершенно типичные, сверхэкологичные новинки. Судите сами: гибридными силовыми установками (ГСУ) были оснащены машины семейств Vito, Axor, Ategoи Econic, разумеется, с применением «фирменной» технологии BlueTec (SCR с AdBlue).

Кстати, Econic теперь существует не только с гибридной установкой на базе дизеля OM 906 LA (286 л.с). Там же был представлен Econic NGT Hybrid, который сочетает газовый двигатель стандарта EEV и ГСУ. Согласно прогнозам, его топливная экономичность должна быть на 60% выше дизельного варианта. Газовым мотором обзавелся и новый полноприводной Sprinter NGT 4х4.

Однако настоящей новинкой на мерседесовском стенде была машина с совершенно иной, «восточной» идеологией. Этот максимально упрощенный капотный грузовик с рессорной подвеской нацелен в основном на рынки развивающихся стран. Получивший собственное имя «Zetros», он уже выпускается на основном заводе в Вёрте в 2- и 3-осных исполнениях. В качестве силового агрегата предлагается единственный рядный 6-цилиндровый двигатель ОМ 926 LA мощностью 326 л.с. Коробка передач также своя, ручная 9-ступенчатая; по заказу возможна установка «автомата». Все мосты ведущие с планетарными колесными редукторами и блокировками дифференциалов. Такой вот «откат» назад в области грузового автостроения.

Впрочем, поскольку это был стенд Daimler, там присутствовали и другие фирмы, входящие в концерн. Но если американские Freightliner’ы демонстрировали рядовые, хотя и эффектные дорожные тягачи, то японский Mitsubishi не обошелся без концепта. Наряду со вполне серийными Canter’ами (которые широко продаются в Европе) и тяжелыми тягачами Super Great (которые там не предлагаются вообще) на подиуме вращался концептуальный самосвал Fuso Canter Eco D. Помимо гибридного привода, без которого решительно невозможно представить себе новинку, он отличается футуристическим дизайном и типично японскими размерами (ширина машины – 1,8 м). Открывающиеся против хода движения двери инициируются радиосигналом, стеклянная крыша кабины водителя затемняется, а управление поднятием кабины и кузова осуществляется специальной рукояткой по бокам шасси.

 

А что же остальные игроки «Большой семерки»? В принципе, все то же самое, но в меньших объемах. Ближайший конкурент, немецкий MAN, разумеется, не отставал ни количественно, ни по части экологически передовых технологий. Огромный полукруг зала с растяжками и шеренги розовато-оранжевых машин под ними. Следует отметить, что баварский стенд был гораздо мягче освещен, и знакомиться с экспонатами было значительно легче, чем в контрастной черно-белой гамме экспозиции швабов.

Достойно отметить, что на официальной пресс-конференции председатель правления группы MAN Nutzfahrzeuge Антон Вайнманн сделал почти сенсационное заявление. Ибо, по его словам, западноевропейский рынок (даже без учета финансового кризиса) полностью исчерпан и для дальнейшего роста продаж необходимо увеличение присутствия основных производителей в Восточной Европе, СНГ, Индии и Китае (на первом этапе). В дальнейшем могут рассматриваться Южная Африка и Ближний Восток. Отсюда неслучайно, что русский язык вошел в число основных на мероприятии.

Впрочем, с Китаем не все так просто. Понятно, что Европа там продает очень мало (таможенная пошлина 100%), а присутствует в виде совместных предприятий. Так вот, по мнению руководства VDA (Ассоциации автомобильной промышленности Германии), не за горами тот день, когда китайский рынок может вдруг (естественно, по решению партийного руководства) вообще закрыться для европейских производителей: там уже получили достаточно современных технологий и кадры великолепно подготовлены. И тогда без всяких условностей (типа соглашений по СП: «только для внутреннего рынка Китая») во все страны мира, включая ЕC и США, устремится поток новейшей и современной техники по весьма специфической цене. Запреты не помогут, ибо практически отлажен механизм продаж через дилеров, субдилеров, субсубдилеров и частных лиц…

Несмотря на то что в этом году MAN’овцы не планировали побед в конкурсе «Грузовик года», их стенд также демонстрировал огромное разнообразие гаммы и… также не содержал ничего революционного. Законную гордость фирмы вызывала линейка двигателей серий D08, D20 и D26, на которых достигнуты обязательный стандарт чистоты выхлопа Euro-5 (с 2009 года) и добровольный EEV без применения мочевинной технологии, за счет рециркуляции выхлопных газов. Для северных стран, в том числе европейских, это серьезный плюс при выборе машины.

Из собственно «грузовых» событий – обновленная гамма среднетоннажников TG-L/TG-M. Они получили новые бамперы и решетки радиаторов в стиле «старших братьев». Разумеется, дело не только во внешних изменениях – интерьер тоже переработан, улучшена аэродинамика, усилены элементы кабин (подробности в «КТ» № 6/2008).

Интересно, что два года спустя на стенде снова выставлялась продукция индийского СП «MAN Force Trucks Private Ltd.».В этот раз присутствовал один бетоносмеситель с кабиной легкой серии предыдущего поколения традиционного желтого цвета. Из-за низкого качества планировавшиеся поставки, в частности в Россию, пока так и не начались. Из экспорта в списке стран только ЮАР, да и то в виде машинокомплектов. Однако качество машины, во всяком случае выставленной в Ганновере, стало заметно выше.

Точно так же выглядели и другие европейцы. Итальянская IVECO продолжает демонстрировать свою приверженность силе мира регби «All Blacks» – весь стенд был оформлен в черно-белом цвете. Обновился в деталях Eurocargo – интерьер, новый бампер с фарами. Впервые была показана его полноприводная версия, оснащенная двигателем Tector, и, естественно, газовое и гибридное шасси. За счет применения новейших технологий предполагается 30%-ная экономия дизельного топлива.

Кроме того, IVECO также делает ставку на машины с газовыми двигателями – таковыми были показаны Stralis, Cargo и Daily. Последний был и в виде электрического фургончика. А из «малышей» помимо невнятного Massif’а итальянцы выкатили военный джип LMV, но в красных цветах «scuderia Ferrari».

Французы из Renault Trucks, естественно, сделали ставку на обновленный Magnum. Помимо прочих машин всех серий был гибрид на шасси Maxity (догадайтесь, какой его электрический брат выставлялся у Nissan?) и старый знакомый – Hybrys. Он дебютировал как концепт на прошлогоднем Амстердаме – а теперь проходит опытную эксплуатацию в бельгийском отделении компании. Правда, это совсем другая машина. От той имплантирован силовой агрегат, образованный двигателем DXi 7 (320 л.с), роботизированной коробкой Optidriver Plus и электрическими мотор-колесами. А шасси с кабиной – от вполне серийного Renault Premium Distribution формулы 6х2х4. Впрочем, для его создания привлекались и другие специалисты. Так, облегченную надстройку создал немецкий Faun. Колесные диски, тоже специально облегченные, от Alcoa. Даже шины несут сложное обозначение Michelin X InCity XZU 3. Однако все же не удалось достичь заявленного уменьшения выброса СО₂ на 35% – пока он на 5% меньше.

«Газовая» тема французам тоже близка. В такой версии покупателям уже сейчас доступны два фургона Midlum с собственным мотором мощностью 230 л.с.; и шасси с низкой кабиной Puncher полной массой до 26 тонн с мощностью газового дизеля 250 л.с.

Разумеется, все то же самое представил зрителям и голландский DAF под девизом: «Эволюция никогда не останавливается». Соответственно, если не считать обновлений в интерьере у всей линейки, а также обновленных ретардера и 12-ступенчатой коробки передач ZF, то новинки под стать прочим. Для всех серий стала доступной гамма дизелей уровня EEV (разумеется, и Euro-5) – все производства материнской Paccar: 9-литровый PR мощностью 250-360 л.с. и 13-литровый MX – 360-510 л.с. А показанное впервые год назад дизель-электрическое шасси LF со следующего года станет выпускаться серийно.

Кроме того, в связи с 80-летием фирмы к нему приурочили, как водится, специальное исполнение. Окрашенный в ослепительные черно-серебристые цвета флагман XF 105 с самой высокой крышей включает максимальную комплектацию, от спойлеров и 850-литрового бака до кожаного салона и сидений на пневмоподвеске.

На стендах скандинавов наблюдалось некоторое затишье. Нет, конечно, вольвовцы активно пользовались терминами «уникальный» и «революционный» в описаниях к обновленным версиям FM и FH. У первой в активе наконец-то новый 11-литровый двигатель D11B мощностью 390 л.с. либо 430 л.с. Для развозных машин появилась усовершенствованная коробка I-shift. И, разумеется, был представлен собственный гибридный мусоровоз на шасси Volvo FM.

Отметилась передовым «мусорщиком» и шведская Scania. Однако осталась единственной европейской маркой на выставке без собственного гибрида! Да и зачем ей это надо – у нее есть альтернатива. На трехосном шасси со специальной низкорасположенной кабиной установлен 9-литровый дизель, потребляющий в качестве топлива смесь солярки с этаноловым спиртом. На нем, разумеется, достигнуты пресловутые уровни Euro-5 и EEV, при этом без применения дорогих и повышающих массу батарей и мотор-колес. Двигатель вполне серийный, такие уже давно устанавливаются на городские автобусы этой марки, а выброс пресловутого СО₂ снижен на 90%.

 

Как всегда, в Ганновере среди бескрайних просторов европейских производителей встречались и редкие островки из других стран. Те же японцы: помимо принадлежащей Daimler’у Mitsubishi приехали и полуевропейский Nissan (модели для западных стран давно уже собираются его испанским филиалом), и вполне японская Isuzu. Последняя активно продвигает свои малотоннажные модели серии N. Учитывая, что близнецы Nissan Cabstar/Renault Maxity – это абсолютно то же самое, неудивительно, что успехи пока весьма скромны: за половину года продано чуть больше 70 таких Isuzu.

Основная восточная интрига закручивалась вокруг китайцев. Да, в этом году в IAA приняла участие китайская марка, и не какой-нибудь активный новичок, а флагман автопрома – FAW. Правда, не сам автозавод, а рекламное агентство, призванное раскрутить китайскую продукцию по всему миру. На выставку привезли два тягача последнего поколения J6 с собственными двигателями уровня Euro-4, использующими технологию SCR и оснащенными баками для AdBlue. Но при внимательном изучении новейшей техники из Поднебесной мы обнаружили «маленькую техническую неувязку», впрочем, лишь подчеркивающую неофициальную информацию, что пока FAW в Европе ничего продавать не собирается. Дело в том, что (если не изменяет память) с октября 2007 года в ЕС нельзя производить и продавать машины, не оснащенные системой принудительного ограничения мощности при прекращении подачи AdBlue. Технически это выглядит так: на SCR-нейтрализатор устанавливается две пары датчиков – температуры и содержания NO_X, на входе и выходе соответственно. Первая пара управляет подачей, вторая контролирует процесс, и если по оксидам азота не будет зафиксирована строго определенная разница содержания в выхлопных газах, то происходит ограничение мощности. К сожалению, даже методами «подползания под грузовик» второго газового датчика найти не удалось. Это означает, что бак для AdBlue, конечно, установлен, но заполнен ли он, происходит ли впрыск реагента или он давно закончился, для данной конструкции значения не имеет…

А вот россияне в этот раз на Ганновере присутствовали весьма скромно. КамАЗа не было вовсе, если не считать выступления Сергея Когогина о развитии отечественного автопрома на специальном «Дне России».

Кстати, в период выставки прошла информация, частным образом подтвержденная европейскими специалистами, что Daimler… «извинился». Сделка по покупке 42% акций челнинского завода с перспективой увеличения пакета до контрольного заморожена на этапе аудита, немецкие специалисты из Челнов отозваны, новые контакты пока не планируются. Официальная версия – мировой финансовый кризис. Неофициальная – неуступчивость челнинцев, желавших получить технологию, например, на кабину, но технику при этом производить только под брэндом «КамАЗ». Также упоминают желание г-на Когогина еще на два года после подписания соглашения сохранить свой пост.

В общем, единственным российским грузовым производителем на IAA остался LDV с фургончиками Maxus, принадлежащий Группе «ГАЗ». Из шести выставленных машин с обычной начинкой наибольший интерес вызвали две. Одна – это удлиненное на 750 мм шасси с возросшей до 1448 кг нагрузкой. А второе, с виду стандартное шасси белого цвета, на поверку оказалось электромобилем. Полезную нагрузку удалось сохранить на уровне 1446 кг. Литиум-ионные батареи, размещенные между лонжеронами, в базе, разгоняют машину до 90 км/ч, а время их зарядки (полностью разряженных) составляет 4 часа. Причем, по заявлению разработчиков, эта полностью работоспособная машина должна пользоваться бешеным спросом на рынке, ведь выброс диоксида углерода у нее вообще нулевой.

Самыми удаленными от Европы гостями снова стали грузовики южноамериканского отделения концерна «Volkswagen». В этот раз привезли не только тягачи, но и комплектные самосвалы из Бразилии. Оснащаемые на выбор современными дизелями MWM или Cummins (все – тамошнего производства), они тем не менее спросом не пользовались. Вероятно, всему виной небывалое финансовое благополучие Европы последних лет, благодаря чему даже сравнительно небогатые восточноевропейцы предпочитали покупать дорогую, но качественную продукцию ведущих фирм. Возможно, учитывая надвигающуюся финансовую бурю, ситуация изменится – время покажет.

 

У европейского Volkswagen свои козыри, и, в отличие от своего бразильского отделения, он играет, и весьма успешно, в малотоннажном секторе. Более того, как и обещал пару лет назад, сподобился спуститься еще ниже – в нишу пикапов. Главным шоу-стоппером фольксвагеновского стенда стал концептуальный четырехдверный пикап длиной 5,18 м, представленный в специальной комплектации для Службы береговых спасателей. Автомобиль разработан новой дизайн-студией Volkswagen Design-DNA. Однако и он в перспективе заморского происхождения, потому как его серийное производство начнется осенью 2009 года на аргентинском заводе Volkswagen в городе Пачеко. Да и ключевыми рынками сбыта заявлены Южная Америка, Южная Африка и Австралия, хотя в Европу он тоже должен попасть. Запланированный объем продаж нового пикапа - около 100000 ед. в год.

Но вот уж кто точно коренной европеец, так это VW Caddy, впервые представший в Ганновере в полноприводном исполнении - Caddy 4Motion. Распределением крутящего момента между колесами задней и передней оси у него ведает электронно управляемая муфта Haldex нового поколения. Оснащенный 105-сильным дизелем TDI в паре с 6-ступенчатой трансмиссией, такой Caddy, по заявлению производителя, потребляет всего 6,7 л дизтоплива.

 "Специалисты"

 

Как всегда, не обошлось без некоторого присутствия малых фирм Европы. Увы, с развитием автомобилестроения небольшим компаниям становится все трудней конкурировать с глобальными концернами. Слишком большие вложения требуются для создания качественного, современного товара. Да и гамма предложений у крупных производителей все полнее удовлетворяет даже необычный спрос. Тем не менее некоторое количество «малышей» продолжает борьбу.

Так, одним из самых впечатляющих экспонатов выставки, несомненно, было 7-осное внедорожное шасси от маленькой немецкой «Paul». Построенное на компонентной базе Mercedes-Benz Actros 8x8, оно предназначено для установки бурового оборудования, имеет колесную формулу 14х8х8, полезную нагрузку 72 тонны и длину 13 м.

А вот несколько портовых тягачей от голландского Terberg, наоборот, внешне не впечатляли. Что не помешало фирме занять более половины мирового рынка таких машин. На IAA показали обновленный один из самых мощных в гамме тягачей – RT 282. Полноприводная машина оснащается мостами Kessler и двигателем Mercedes-Benz мощностью 300 л.с., а полная масса автопоезда достигает внушительных 280 т. Примечательно, что своих дорожных самосвалов голландцы в Германии традиционно не выставляют.

Остальные новинки были просто абсолютно малозаметны – вроде того, что шасси «Wiesel» от Kamag, о котором и так мало кто знал, теперь может оснащаться снежным отвалом…

 

Как обычно, на IAA состоялось награждение победителей европейских конкурсов «Truck of the Year», «Van of the Year» и «Bus of the Year». С сожалением надо признать, что интрига конкурса год от года снижается. В соискателях ходили обновленные, но вполне привычные MB Actros, Renault Magnum и Volvo FH. В «траках» первое место досталось Actros’у третьего поколения. Звания «Van of the Year» в этом году удостоились сразу три европейских близнеца. Машины Fiat Fiorino, Peugeot Bipper и Citroen Nemo принадлежат к классу легких коммерческих фургонов. Плод совместного творчества итальянских и французских инженеров комплектуется дизельными (1,3 л) или бензиновыми (1,4 л.) двигателями – в зависимости от рынков. Объем багажного отсека – 2,5 м³, грузоподъемность – 500/610 кг. Интересно, что все они выпускаются на одном заводе Tofas в турецкой Бурсе.

В сегменте автобусов удача снова улыбнулась концерну «Daimler AG». Звание «Bus of the Year» получила Serta S 415 NF, но об этом – в автобусном приложении.