Спецтехника

 

Этигхайм – местечко для выполнения цирковых трюков,иначе и не скажешь, весьма подходящее. Изощренный человеческий ум воздвиг здесь самые неимоверные препятствия: заполненный водой более чем на метр ров, ямы, буераки, крутые горки с уклоном под 40 и более градусов, груды замшелых склизких валунов и бетонных обломков, и даже уходящую ввысь лестницу, прямо как в эйзенштейновском фильме «Броненосец "Потемкин"», только скачущей по ступенькам коляски не хватало. Словом, сделал все, чтобы Унимог не смог все это преодолеть – завяз, опрокинулся, бессильно скатился назад. А он смог!

В шоу приняли участие две машины – многофункциональный U 400 и вездеход U 4000. Горка крутизной 80% (38º) – экий пустяк, мы и покруче можем – 110% (47º)! А как с углом продольной проходимости? Все в порядке – 38º. А проехаться по склону под углом 38º? Легко! Преодолеть ров с водой глубиной 1200 мм – тоже без проблем (в штатном исполнении бродопроходимость 800 мм). Одолеть груду валунов и бетонных блоков? А почему бы и нет, если угол взаимного перекоса мостов 30º, плюс к тому в арсенале межколесные и межосевые блокировки, клиренс под 500 мм, а углы свеса – 26º и 48º (U 400) и 41º и 44º (U 4000).

Глядишь на этих вертких «проходимцев» и думаешь: почему же они не опрокидываются, не ложатся набок, не ломают мосты и элементы подвески, не тыкаются, словно слепые котята, носом в землю, ведь по законом физики вроде бы должны? А им хоть бы хны! А дело все в уникальной конструкции, ну и в мастерстве водителя, конечно. Посади меня за руль, я бы точно «крышу поймал».

 

Он и лошадь, он и бык

 

Традиционные козыри Унимога – широкий диапазон скоростей, большой дорожный просвет, привод на все колеса с блокировкой межосевого и межколесных дифференциалов, равномерное распределение массы по осям (в статике 60% на передний мост), обеспечивающее оптимальную тягу и минимальное давление на грунт, собственная грузовая платформа и возможность установки навесного оборудования с любой стороны. В связи с этим перечислять все его профессии – занятие неблагодарное. Одних только навесных орудий, которые устанавливаются на шасси «универсального солдата», насчитывается около четырех тысяч. Машина умеет делать абсолютно все, начиная от стрижки газонов и поливки улиц и до вождения железнодорожных составов.

Основа Унимога – гибкая на скручивание и прочная рама. Причем у машин семейства U 3000/U 4000/U 5000 (между собой мерседесовцы называют их просто вездеходами) она сохранила оригинальный U-образный профиль лонжеронов с приваренными трубчатыми поперечинами. К слову, в трубу для большей сохранности при движении по пересеченной местности заключен и карданный вал. У семейства же U 300/U 400/U 500 прямая рама лестничного типа с привинченными поперечинами. В Верте говорят, что она дешевле U-образной, однако, судя по тому что я увидел в Ötigheim’е, мало в чем уступает ей в плане прочности и гибкости.

Оба моста портального типа с колесными редукторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. При этом ось моста находится выше оси колеса, что позволяет применять высокопрофильные шины и тем самым увеличивать и без того немалый дорожный просвет. Подвеска представляет собой комбинацию винтовых пружин с прогрессивной характеристикой упругости и телескопических амортизаторов, которые вкупе обеспечивают большой угол поперечного смещения мостов (до 30º), а следовательно, и постоянный контакт всех четырех колес с поверхностью. Впрочем, даже если «вывесить» три колеса, за счет блокировок Унимог сможет двинуться с места и на одном.

Привод на все колеса постоянный, тормоза по кругу дисковые. Дизельные двигатели 900-го семейства, что устанавливают на Унимоги, рядные, 4- и 6-цилиндровые. Как и на других грузовых Мерседесах, здесь применяется мочевинная система нейтрализации отработавших газов SCR. Основная КП механическая с электропневматическим переключением передач Telligent (8 передач переднего хода и 6 заднего). Но на многофункциональных машинах семейства U 300/U 400/U 500 за счет делителя и понижающей в раздатке мы, помимо 8 основных, имеем еще 8 «рабочих» и 8 понижающих передач – итого в сумме 24 только переднего хода!

 

Модельный ряд

 

Нынешняя линейка Унимогов представлена тремя семействами. Это машины тяжелой серии U 3000/U 4000/U 5000 (заводское обозначение – серия 437, также известная как UHN «Hochgeländegängig»). Полная масса от 9,5 до 14,1 т. За ней следует средняя серия – U 300/U 400/U 500 (405, UGN «Geräteträger»). Полная масса от 7,5 до 16 т. Замыкает линейку легкая серия U 20. Это самый «свежий» Унимог. Его дебют в качестве прототипа состоялся в 2006 году на IAA в Ганновере, а в серию он пошел буквально в начале этого года. Полная масса автомобилей этой серии колеблется от 7,5 до 9,2 т. U 20 выполнен на укороченном шасси U 300 и отличается от своих старших братьев не только компактностью (колесная база уменьшена до 2700 мм, равно как и высота), но и бескапотной (впервые в практике Unimog, если не считать крошку UX 100) кабиной, заимствованной от бразильского Mercedes-Benz Accelo.

Унимоги оснащаются 4- и 6-цилиндровыми рядными моторами 900-го семейства в диапазоне мощности от 150 до 286 л.с. Внутри семейств автомобили также отличаются друг от друга не только двигателями и грузоподъемностью, но также и величиной колесной базы, шириной и высотой. Помимо обычной кабины имеется и двухрядная.

 

 

 

 

 

 

Приключения Унимога в России

 

А по-другому и не назовешь, если вспомнить утопические проекты производства германских «проходимцев» в российских пенатах. Впрочем, первые Унимоги попали к нам еще в бытность СССР, в первой половине 1970-х. Крупную партию приобрели накануне московской Олимпиады. Тогда кто-то подсчитал, что один Унимог по объему выполняемых работ может заменить 23 ЗИЛа (!?). На заре постсоветской истории России сборочное производство Унимогов пытались организовать дважды. Первая попытка датируется началом девяностых годов и связана с популярной тогда идеей фермеризации всея Руси. После визита Бориса Ельцина в Германию в 1991 году, в ходе которого он посетил и штаб-квартиру Даймлер-Бенц в Штутгарте, родился высочайший указ, предписывавший «принять предложение Совета Министров РСФСР об организации производства многоцелевого автомобиля, оснащенного комплектом навесного и прицепного оборудования для крестьянских (фермерских) хозяйств…». Конкретная модель и марка в указе не оговаривались, но речь шла именно об Унимоге (как выяснилось чуть позже, конкретно о модели U 900, которая, при всех её достоинствах, не вписывалась по колее в принятые у нас в стране размеры междурядий, в частности, сахарной свеклы и кукурузы!?).

Во исполнение президентского рескрипта и подписанного в Штутгарте протокола о намерениях было образовано АО «Униросс», куда вошли несколько заводов оборонного профиля, ассоциация «Импекссервис», НПО «Висхом» и ряд других организаций. В его задачу входила организация сборки Унимогов по принципу локализации проекта. Причем объемы производства закладывались просто циклопические – 100000, мягко говоря, недешевых, тем более с учетом навесного оборудования, машин в год. По этому поводу в Штутгарте наверняка крутили пальцем у виска. Гарантий российского правительства под кредиты немецких банков для финансирования проекта получить не удалось, и проект, равно как и идея фермеризации всея Руси, благополучно почила в бозе.

Вторая попытка была предпринята уже в середине девяностых по инициативе подмосковных властей. В качестве производственных площадок рассматривались кандидатуры мытищинского Метровагонмаша и АО «Давыдово» из Орехово-Зуева. И этот проект потерпел фиаско. Местный рынок оказался просто не в состоянии поглощать сколь-либо значительное количество дорогостоящих машин.

Нынешний парк российских Унимогов, по данным ЗАО «Мерседес-Бенц РУС», насчитывает порядка 200 ед. Причем есть среди них по крайней мере один UX 100 (я периодически вижу его в районе ВВЦ в Москве – А.С.). Можно сказать, раритетная машинка, ибо попытка швабов проникнуть в сегмент Мультикара потерпела фиаско. В общей сложности было выпущено всего 790 UX 100, после чего их производство было передано компании «Hako group». Наибольшей популярностью в России пользуются модели многофункционального шасси U 400, в том числе и с шестицилиндровым мотором мощностью 231 л.с. (понятно, уровня Евро-3), а также вездеходы U 5000, на которые устанавливают разнообразные надстройки. Что касается географии поставок, то основная масса Унимогов сосредоточена в столичном регионе, хотя отдельные экземпляры можно встретить, например, на Ямале или в Нижневартовске.

 

* * *

По словам Ольги Поповой, руководителя региональных продаж по странам СНГ отделения Мерседес-Бенц Унимог компании «Daimler AG», потенциал российского рынка весьма велик и многие просто недооценивают возможности Унимога, воспринимая его лишь как автомобиль для коммунальных служб. В то время как область его применения куда шире, а подчас и уникальна, скажем, в качестве локомобиля на комбинированном ходу. Предложение Унимогов, со слов г-жи Поповой, будет развиваться по всем направлениям. Следовательно, надо ожидать и роста продаж, пока весьма скромных.

Из архива

 

КАК БЫЧЬЯ ГОЛОВА УСТУПИЛА МЕСТО ЗВЕЗДОЧКЕ

 

В многочисленных публикациях авторство Унимога приписывается исключительно Альберту Фридриху (Albert Friedrich), бывшему руководителю отдела разработки авиационных двигателей Даймлер-Бенц. Отнюдь не оспаривая его вклад в создание легендарной машины, фактический заказ на которую был получен от англо-американских оккупационных властей в Германии (на первых порах желавших видеть страну скорее аграрной державой, нежели военной), тем не менее стоит упомянуть и других персонажей, внесших в проект свою немалую лепту. Тем паче что Фридрих в силу рода своей деятельности не был большим спецом в автомобиле-, а тем более тракторостроении. Ему в помощь требовались специалисты. Таковым стал инженер Генрих Рёслер (Heinrich Rößler), имевший опыт работы на сельскохозяйственном поприще. К работе над Унимогом подключились также коллеги Фридриха – Ганс Цабел (Hans Zabel) и Роберт Фрейтаг (Robert Freytag). Именно Реблеру принадлежали первые наброски трансмиссии будущей машины, сделанные им в декабре 1945 года. А Ганс Забел вошел в историю как автор аббревиатуры Unimog, образованной от Universal Motor Geraet (универсальное моторизованное средство), как на первых порах величали машину. Причем это название так понравилось отцам проекта, что имевшиеся на тот момент еще 400 (!) предложений были немедленно отвергнуты. На первом публичном показе прототипа 20 ноября 1946 года дочь Альберта Фридриха публично нарекла его Унимогом.

Первые несколько экземпляров Унимогов были собраны на фабрике золотых и серебряных изделий «Эрхард и сыновья» (Erhard & Söhne), где в то время квартировали Фридрих и Кº. Однако организовать там сколь-либо массовое производство не представлялось возможным. Свои услуги предложила компания «Gebr. Boehringer GmbH» (Братья Бёрингер), имевшая до войны станкостроительный завод в Геппингене. Берингер охотно ухватился за заказ, так как ранее выпускал военную продукцию и руководство опасалось репрессий со стороны союзников и демонтажа оборудования. Посему компания лихорадочно искала продукцию гражданского назначения. Унимог пришелся как нельзя кстати. Первый изготовленный в Геппингене образец предстал перед широкой публикой в 1948 году на сельскохозяйственной выставке во Франкфурте.

Машина имела успех и пошла в серию под названием Boehringer Unimog U 70200. Однотонный автомобиль оснащался 25-сильным четырехцилиндровым дизелем Mercedes-Benz, который разгонял его до 50 км/ч, а его «ползущая» скорость равнялась 0,8 км/ч. На капоте Унимога красовалось изображение крутолобой бычьей головы. Однако производственные мощности Gebr. Boehringer явно отставали от спроса. К тому же на Унимог положил глаз Daimler-Benz, сделавший Обществу по разработке машины Унимог предложение, от которого оно не смогло отказаться. По рукам ударили в 1950-м, но реальное производство на восстановленном после войны «грузовом и автобусном» заводе Daimler-Benz в Гаггенау началось лишь в июне 1951 года. До этого момента Унимоги продолжал собирать Gebr. Boehringer, выпустивший за все время всего 600 автомобилей. Для сравнения: только до конца 1951-го, то есть фактически за полгода, завод в Гаггенау сделал 1005 Унимогов, а в 1952-м – уже 3799. Поначалу это был все тот же Boehringer Unimog U 70200 с головой быка, сменивший индекс на 2010. Мерседесовская звезда появилась рядом с головой быка только в 1953 году на моделях 401 и 402, сменивших на конвейере 2010. И лишь два года спустя, с запуском в производство Unimog S (серия 404), мерседесовская звездочка полностью вытеснила с капотов машин бычью голову.

 

* * *

В 2002 году, после 50 лет выпуска в Гаггенау, производство Унимогов перевели на основной «грузовой» завод Daimler AG в Верте, где их собирают на отдельной нитке конвейера вместе с низкорамным коммунальным автомобилем Econic.