Ком Транс Рейс

Почему Феникс?

 

Для начала пару слов о причинах, побудивших Михаила остановить свой выбор именно на Фениксе. Ему срочно нужен был новый дизельный грузовик с длинной открытой бортовой платформой, способный въезжать в центр Москвы. Из-за скромного бюджета технику европейского производства Михаил даже не рассматривал, а о дизельных бортовых Соболях с длинной колесной базой менеджеры автосалонов ничего слыхом не слыхивали. Поэтому на первом месте среди кандидатов у Михаила числился Hyundai Porter, который впоследствии надо было отдавать на «экзекуцию» в одну из контор, специализирующихся на удлинении колесной базы. Но когда наш друг узнал о том, насколько растянулась очередь на Портеры из-за сбоя в поставках машинокомплектов на ТагАЗ (дело было в начале августа)… В общем, этот вариант оказался неприемлемым, зато у находящегося неподалеку от Михаила дилера BAW оказался в наличии Фenix в подходящей комплектации – с 4-метровым кузовом без тента, да еще и спальной кабиной в придачу. Ценник – 437,5 тысячи рублей. Недолго думая стороны ударили по рукам.

 

Советы «бывалых»

 

В назначенный час мы явились в автосалон за уже оплаченной покупкой. Конечно, некий мандраж присутствовал – забирать-то приходилось фактически «кота в мешке». Однако двигатель пускался нормально, передачки переключались, тормоза тормозили – что еще надо? В качестве напутствия от сотрудников автосалона мы получили пару дружеских советов: поскорее сменить все РТИ китайского производства, включая шины (штатные дубовые «диагоналки» все равно больше десятка-двух тысяч километров не прослужат), а также сделать ревизию электропроводки, приготовить на зиму новый аккумулятор (оригинальная батарея 6СТ100 фирмы «SAIL» должна «дать дуба» с приходом первых сильных морозов) и выполнить полную антикоррозийную обработку, чтобы драгоценное орудие производства через год-полтора не превратилось в решето. Интересное начало! Согреваемый такими обнадеживающими пожеланиями, Михаил поехал регистрировать Феникса в ГАИ…

 

Изделие, не готовое к употреблению

 

Собственно, проблемы не заставили себя долго ждать. Вечером того же дня грузовичок отправился в первый «обкаточный» 300-километровый рейс с полупустым кузовом. С наступлением сумерек в ответ на щелчок клавишей включения «габаритов» раздался лишь хлопок из монтажного блока. Китайцы установили в цепь освещения предохранитель не того номинала? Однако более мощный подменный продержался лишь на секунду дольше. Итак, машина осталась без габаритных огней, «противотуманок» и подсветки щитка приборов – благо работал хотя бы ближний свет, что позволило относительно спокойно добраться до дома. Следуя принципу «хочешь сделать хорошо – сделай это сам», Михаил начал искать причину короткого замыкания самостоятельно. После частичного демонтажа панели приборов обнаружилось следующее: небрежно проложенный жгут проводов от щитка приборов перетерся об острый кронштейн крепления панели. Так и до пожара недалеко! После такого дальнейшую эксплуатацию машины Михаил приостановил, учинив ей полную ревизию. Как оказалось, не зря: например, внимательный осмотр впускного тракта позволил обнаружить в идущем к турбине металлическом патрубке сквозной прожиг на сварном шве, через который в двигатель в обход воздушного фильтра свободно засасывался неочищенный воздух. На лечение ушло меньше минуты – несколько слоев изоленты позволили временно закрыть вопрос, но ведь этот «косяк» легко мог остаться незамеченным – предугадать такое просто невозможно! Думается, удивлению Михаила не было бы предела, когда через 50-60 тысяч км ему пришлось бы «капиталить» двигатель и менять турбонагнетатель! После этого на всякий случай демонтировали и осмотрели и все остальные патрубки, но те оказались в порядке.

Памятуя о словах продавцов о качестве китайских РТИ, Михаил полез проверять все имеющиеся в машине шланги. Тоже не напрасно: «дубовые» шланги магистрали «обратки» и расширительного бачка гидроусилителя рулевого управления требовали немедленной замены – глубина трещин в них достигала миллиметра. Установка таких «резинок» на конвейере – это даже не косяк, а преступление! Равно как преступление со стороны российского импортера поставлять машины с такими дефектами в торговую сеть. Что мешает заменить их во время досборки Феникса в Ульяновске нормальными отечественными?! Злосчастные шланги Михаил, разумеется, поменял: затрат – страшно сказать! – на целых 30 рублей. В хлам порванным оказался защитный резиновый колпачок на контактных болтах втягивающего реле стартера. А вот длиннющий шланг расширительного бачка системы охлаждения двигателя оказался нормальным, зато сам пластиковый бачок, с зазором посаженный на металлический кронштейн, от вибраций в одном месте уже успел протереться почти до дырки! Интересную картину показал осмотр проложенной под кузовом электропроводки: идущие к задним фонарям жгуты проводов спрятаны в гофрированные трубки – это хорошо, но почему разрез в этих трубках расположен сверху?! После первой же мойки грузовика «Керхером» трубки оказались полными воды – сливаться-то ей некуда. Сколько прослужит проводка, регулярно принимающая такие ванны, думаю, понятно всем.

Недоумение вызвало быстро появившееся в кабине огромное количество пыли – окна во время поездки были закрыты, а в момент получения машины в автосалоне внутри явно было чище… Как оказалось, на полу под ковриками есть несколько технологических отверстий, выходящих прямо на улицу, а люк для доступа к двигателю изнутри кабины негерметичен – величина щелей местами достигала 1 см! Кстати, для нас осталось непонятным, зачем он вообще нужен – кабина же откидывается: «атавизм»? Через все эти щели и дырки в салон не только летит пыль, но также замечательно проникают шум и сквозняки. После небольшого «хирургического вмешательства» (подрезание обшивки салона, попадающей под уплотнитель люка, а также тотальное промазывание линии разъема силиконовым герметиком) эту проблему удалось минимизировать. Попутно удалось выяснить причину сильного люфта откидной спинки пассажирского сиденья: вокруг одного из кронштейнов ее крепления к кабине образовалась усталостная трещина!!! Напомним, что общий пробег машины к этому моменту не превышал 500 км… Чтобы закончить с пассажирским сиденьем, озвучим еще и претензию к углу наклона спинки: шаг гребенки на механизме откидывания столь велик, что спинка ставится либо строго вертикально, либо чересчур полого – ни то, ни другое неприемлемо для комфортного размещения.

Ревизия лакокрасочного покрытия кабины выявила очаги зарождающейся ржавчины вокруг отверстий для крепления пластикового обвеса и на нижних торцах дверей: видимо, эти места придется не просто обрабатывать антикором, а сперва зачищать и подкрашивать. Еще хуже обстоят дела с качеством окраски противоподкатных брусьев: эмаль отсюда отваливается лоскутами. Сразу под ней – ржавый металл: следов грунтовки не обнаружено. Чтобы машина не приобрела неряшливый вид уже через месяц, эти элементы также придется нормально перекрашивать самостоятельно. Кстати, удивила нас и технология окраски двигателя: его «обливали» прямо на машине, причем уже после монтажа навесного оборудования и проводки!!! Об аккуратности при таком подходе говорить не приходится.

Но даже это еще не полный перечень претензий. Во время стоянки один из контуров тормозной системы теряет давление значительно быстрее другого. К пустой машине неприменимо понятие «плавность хода»: на мелких кочках трясет как на заправском вибростенде – «дубовые» рессоры в такие моменты в работу не вступают совершенно. Крайне неудобно откидывается кабина (а делается это вручную): для срабатывания фиксатора требуется приложение серьезных физических усилий, а процесс опускания кабины иначе как опасным для жизни не назовешь – для этого требуется одновременно одной рукой приподнять кабину, нырнуть под колесную арку, потянуть на себя фиксатор и успеть выскочить из-под кабины прежде, чем она грохнется на голову. Акробатика, однако…

 

* * *

Что же, Фenix – совершенно ужасный грузовик? На самом деле не все так безнадежно: ездит-то машина вполне нормально – бодро разгоняется, адекватно и уверенно тормозит. Маневренность и обзорность – вообще на «пятерку». Тонна груза в кузове практически не отражается на динамике (зато, кстати, существенно улучшает плавность хода). Но назвать Феникса из автосалона «готовым к употреблению изделием» нельзя – это факт. Максимум согласимся на формулировку «полуфабрикат для индивидуальной доводки». Никаких окончательных выводов пока делать не станем – посмотрим, как машина проявит себя в повседневной эксплуатации после «доведения до ума». Собственно, рассказ об этом увлекательном процессе мы продолжим уже в одном из ближайших номеров.

 

Еще до покупки дилер сообщил Михаилу, что истинные способности BAW Фenix куда выше заявленных в официальной технической характеристике: при 1-тонной «сертифицированной» грузоподъемности машина рассчитана на 2,5-тонную загрузку. Собственно, на реальные возможности недвусмысленно намекают 16-дюймовые двускатные задние колеса и пневматические тормоза – крутовато для «однотонки», не правда ли? Высота лонжеронов рамы и внушительные пакеты рессор тоже выбраны явно не под 3,5 т полной массы. Ради чего это сделано? Во-первых, занижение грузоподъемности позволило сертифицировать «младшего» Феникса как машину, для управления которой достаточно легковых «прав» категории «В», во-вторых – открыло ему беспрепятственный въезд в центр столицы. На такие хитрости в России сегодня идут едва ли не все китайские автопроизводители.

Чтобы расставить все точки над «i», заявляем сразу: мы не поощряем такого подхода, а лишь констатируем имеющий место факт, который целиком и полностью остается на совести чиновников из соответствующих сертификационных органов. А что касается дилеров, то им заниженная грузоподъемность на руку и еще по одной причине: всегда есть хороший повод отказать клиенту в серьезном гарантийном ремонте – мол, вы же постоянно перегружали машину, так чего же теперь хотите?!

 

 

 

Реклама пестрит обещаниями, что грузовики BAW Фenix обеспечиваются гарантией на 24 месяца или 60 тысяч км пробега. Однако при покупке обнаруживается, что на целый ряд узлов гарантийный срок намного скромнее – 6 месяцев или всего 15 тысяч километров. Вот их перечень: аккумуляторная батарея, амортизаторы, шарниры деталей подвески и рулевого управления, подшипники, форсунки, свечи накаливания, выпускная система, турбонагнетатель, переключатели, датчики, реле и разъемы электропроводки, блок управления двигателем, «музыка» и кондиционер. Но ведь именно на детали из этого списка, по статистике, и приходится львиная доля отказов! Скажете, спасибо, что сюда же не добавили ведущий мост и коробку передач? Так ведь в их состав входят все те же самые подшипники! Так что у сервисменов всегда будет отличный повод попытаться отказать в бесплатном ремонте этих агрегатов, сославшись на проблемы с подшипниками.

P.S. В качестве справочной информации приведем еще такую строчку из сервисной книжки: «Срок службы, установленный производителем, – 7 лет или 130 тысяч километров». Негусто, мягко говоря…