Ком Транс Рейс

«Француз» или «не француз» – вот в чем вопрос!

На самом деле быть «чисто французскими» большие вэны марок Peugeot и Citroen перестали еще три десятка лет тому назад. В 1978 году концерны «PSA» и «FIAT», решив консолидировать усилия в разработке и изготовлении легких коммерческих автомобилей, создали совместное предприятие «SEVEL» с равными долями в уставном капитале. Спустя еще три года на только что построенном в Италии заводе началось производство первого совместно разработанного семейства LCV – шасси, грузовичков, фургонов и микроавтобусов полной массой 3-3,5 т. Самое интересное, что до конца 1980-х с конвейера SEVEL сходили не только FIAT Ducato, Peugeot J5 и Citroen С25, но также аналогичные машины под маркой Alfa Romeo AR6, предназначенные для реализации исключительно на внутреннем рынке, а для экспорта в Англию выпускался вариант под маркой Talbot! Если бы в то время в Европе уже существовал конкурс «Фургон года», то титул «Van of the Year’1982», безусловно, принадлежал бы именно «близняшкам» с завода SEVEL (первым победителем конкурса «Фургон года» в 1992 году был признан Volkswagen Transporter – прим. редакции).

Впрочем, заветным титулом дюжиной лет позднее заслуженно обзавелось второе поколение франко-итальянских фургонов, дебютировавшее в 1993-м. Это были не модернизированные, а разработанные заново автомобили, отличавшиеся высоким для того времени комфортом и практически «легковыми» управляемостью и динамикой. Особым шиком, безусловно, стал впервые примененный на LCV европейского производства рычаг коробки передач в виде джойстика на панели приборов. Примечательно, что тогда же машины марок Peugeot и Citroen взамен нейтральных буквенно-цифровых индексов обрели собственные звучные имена Boxer и Jumper, сохранившиеся до сих пор. Кстати, именно Ducato второго поколения (а именно модернизированная версия образца 2002 года) отныне выпускается в России на заводе SOLLERS-Алабуга.

Черед третьего поколения настал в 2006-м. И опять в новой генерации фургонов от предыдущих машин, по сути, не осталось ни болтика, хотя компоновка принципиально не изменилась: силовой агрегат по-прежнему расположен поперечно и приводит передние колеса, а подвеска выполнена по схеме McPherson спереди и на продольных малолистовых рессорах сзади. Вот только с титулом «Van of the Year’2007» на сей раз вышла промашка: его в напряженной борьбе с минимальным перевесом всего в 3 балла заполучил Ford Transit. Самое интересное, что появись те же самые «близнецы» годом раньше или даже годом позже, и быть бы им победителями, ведь все наиболее серьезные конкуренты номинировались на конкурс того же самого 2007-го года! Но, знать, не судьба…

Что в имени тебе моем?

А ведь и впрямь боксер: массивный, вынесенный вперед черный бампер и большая «пасть» радиаторной решетки на фоне золотистого кузова рождают вполне конкретную ассоциацию с собакой одноименной породы, а стремительный силуэт машины при взгляде в профиль вполне может сойти за символ мощного, готового к удару кулака боксера (теперь в контексте спортсмена). Но с какого ракурса на этот фургон ни посмотри – определенно красив, ну или как минимум оригинален. Вдвойне приятно, что оригинальность соседствует с практичностью и функциональностью: те же огромные неокрашенные бампера вкупе с широкими пластиковыми накладками на боковинах помогут сберечь целостность лакокрасочного покрытия кузова в городской толчее и на парковках. А на случай ремонта после более серьезных ДТП эти элементы можно заменять не в сборе, а по частям: например, передний бампер состоит из трех базовых элементов, боковые накладки – из четырех, а задний бампер с подножкой – из пяти. Явно не сильно ударит владельца по карману и необходимость покупки капота или переднего крыла – эти детали у фургончика на редкость компактные, а как следствие – не такие дорогие.

Впрочем, создатели Peugeot Boxer приложили немало усилий для того, чтобы в принципе минимизировать саму возможность возникновения аварийных ситуаций с этой машиной. Высокое ветровое стекло, практически отсутствующий капот и огромные наружные зеркала (они были бы уместны даже на тяжелом грузовике!) обеспечивают очень хорошую обзорность с места водителя. Крупные фары отлично освещают даже мокрый асфальт, а высокое расположение над дорогой помогает им дольше оставаться чистыми. Высокой оценки заслуживают тормоза Боксера (кстати, рабочие механизмы на всех колесах – дисковые, а на заказ предлагается даже ESP): эффективные и предсказуемые, но в то же время не такие «нервные», как на некоторых других автомобилях французских марок. Ощутимую помощь при маневрировании во дворах оказывал опционно установленный в заднем бампере парктроник, реагировавший даже на вкопанные в землю тонкие водопроводные трубы: в отсутствие заднего остекления штука архиполезная! Однако в этом разделе нашлось место и небольшому замечанию: изучая уже после теста прайс-лист, я обнаружил, что электрорегулировка и подогрев зеркал находятся в списке опций – достаточно неуместная экономия для машины, на которой обычно ездят несколько разных водителей и для которой наличие изморози на зеркалах будет означать полную потерю видимости назад.

Органайзер на колесиках

При первом рассмотрении складывается впечатление, что ящичкам-полочкам-кармашкам в кабине Боксера несть числа! По два кармана в дверях, три больших закрывающихся «бардачка» (из них один – охлаждаемый), три открытые здоровенные ниши в панели приборов перед правым пассажиром и еще одна под рулевой колонкой, две здоровенные полки на потолке над ветровым стеклом, удобный планшет с зажимом для документов или карты посередине торпеды… Впечатляет? Так ведь это не все – при желании можно найти еще как минимум пяток кармашков для мелочей, ящик под сиденьем (там же размещены трос, домкрат, огнетушитель и т.д.) да пару крючков для одежды. Органайзер, ни дать ни взять. И не дай бог потерять в этой «кладовой» какую-нибудь ма-а-аленькую, но очень нужную бумажку – искать ее потом можно будет целый год! Вот только на фоне такого «бардачкового» изобилия показалось странным отсутствие в кабине элементарного зеркала – не заднего вида, естественно, а маленького «косметического», которое обычно встраивают в противосолнечный козырек для обозрения себя, любимого.

А удобно ли водителю этого «органайзера»? Безусловно, да. За эргономику рабочего места водителя Boxer получает твердую «пятерку»: даже несмотря на отсутствие возможности изменения угла наклона рулевой колонки (регулируется только вылет), оптимально устроиться за «баранкой» удалось всем добровольцам. Джойстик коробки передач порадовал четкостью и легкостью переключений, а педальный узел не потребовал привыкания. Только позитивные эмоции вызвали приятный на ощупь руль, не перекрывающий спицами показания приборов, а также удобные подрулевые переключатели и блок управления климатом. Удачной показалась комбинация приборов: логично скомпонована и легко читается как днем при ярком солнце, так и ночью. Но кое-что в «пыжике» хотелось бы и поменять. Во-первых, «подоконник» на двери нужно сделать не из «дубового», как сейчас, а из более мягкого пластика: проехав за три дня более трех тысяч километров, я реально натер левый локоть! Во-вторых, не понравилось расположение «ручника» слева от водительского сиденья: по привычке выпрыгивая из кабины с сиденья прямо на асфальт, минуя ступеньки, я так приложился об этот рычаг пятой точкой, что вспоминаю его «добрым словом» до сих пор. Чем руководствовались конструкторы, размещая «ручник» в этом достаточно нетрадиционном месте, понятно: на микроавтобусе с одиночным правым передним сиденьем отсутствие в проходе рычагов КП и стояночного тормоза облегчает передвижения из кабины в пассажирский салон и обратно. Но уж лучше бы тогда итальянцы сделали «ножник» – как на том же Mercedes-Benz Vito: и удобнее, и… травмобезопаснее! Наконец, не понравилось, что в дальней дороге даже при включенном кондиционере (вентилятор – на второй скорости) майка на спине становилась влажной. Прибавляешь скорость вращения вентилятора – начинаешь мерзнуть, а спина все равно мокнет. Неудачный материал сиденья? Впрочем, одной из причин такого явления могла быть не снятая с задней стенки кабины транспортная пленка, которая полностью перекрывала щели вытяжной вентиляции. Зато ночью (а за время теста мне пришлось дважды ночевать прямо в кабине) эта же самая пленка помогала дольше не выхолаживаться кабине. Как, кстати, оказалось, спать в кабине Боксера очень даже сносно: маленький зазор между водительским креслом и пассажирским диваном практически не ощущается, внутренняя ширина салона позволяет вытянуться практически в полный рост, а главное – не мешают ни рычаг коробки, ни «ручник»!

Грузи по полной!

Теперь пора учинить ревизию грузовому отделению нашего фургончика. Первое, на что обращаешь внимание, едва распахнув задние двери, – это очень низкий уровень пола (53,5 см – как и у переднеприводного Транзита). Такой величины удалось достигнуть только благодаря переднеприводной компоновке вкупе с несущей конструкцией кузова и применением портальной балки задней оси (балка находится ниже центра вращения колес). Доступ в кузов облегчает подножка, совмещенная с задним бампером. Но вот грузиться, подъехав задом вплотную к парапету или окошку на складе, не получится: угол открывания задних дверей составляет всего лишь 96 градусов! Конечно, можно заказать дверки, распахивающиеся даже на 270 градусов, но только за дополнительные 16 тысяч рублей. Ни пол, ни колесные арки не имеют какого-либо защитного покрытия (причем даже на заказ), зато по периметру пола, а также на боковинах и передней стенке расположено 13 штатных петель для фиксации груза. Не осталась незамеченной и 12-вольтовая розетка, рассчитанная на 180-ваттную нагрузку: такие «феньки» лишними никогда не бывают (кстати, дополнительная розетка помимо прикуривателя есть и в кабине). Но особенно понравился алгоритм работы центрального замка: и с пульта на ключе, и с кнопок в кабине открывать передние двери и двери грузового отсека можно по отдельности, а вот блокируются они сразу все вместе – хорошее средство от забывчивости!

Boxer и российские дороги

Динамика фургона откровенно удивляет, особенно соседей по потоку на легковых «бюджетных» иномарках: со светофора Boxer набирает скорость едва ли не быстрее них! Невольно задаешься вопросом: правда ли, что у нас всего лишь 100 «лошадей» под капотом? Уверенная тяга появляется уже с 1500 об/мин, а при желании моторчик вполне эффективно раскручивается до 3800-4000 оборотов – затем наступает ощутимый спад мощности, а «отсечка» происходит на 4,5-тысячной отметке. Хотя если задаться целью ехать бодро, но экономично, обороты стоит удерживать в диапазоне 1500-2500 об/мин – именно эта зона соответствует максимуму крутящего момента (следуя этому принципу на протяжении 2,5 тысячи километров, по расходу «солярки» я уложился в 7,4 л/100 км – впечатляющая цифра для такого «сарая»!). Немаловажно, что даже на оборотах выше среднего ни шумы, ни вибрации в кабине не досаждают: работы по шумо- и виброизоляции в Боксере проведены на «отлично». Помнится, очень похожие ощущения были у меня за рулем аналогичного по размерности фургона Ford Transit, что с учетом родственности силовых агрегатов совсем неудивительно.

Добрым словом помянем хорошую маневренность Peugeot Boxer. Несмотря на передний привод, колеса у него поворачиваются на весьма солидный угол, что позволяет короткобазному фургону легко разворачиваться на узких дорогах. Слалом в дворовых проездах между припаркованными машинами и мусорными баками тоже не вызывает проблем. При этом не приходится «наматываться» на «баранку»: благодаря небольшому передаточному числу в паре шестерня-рейка чувствительность рулевого управления близка к «легковой», да и с информативностью руля на любой скорости все в порядке. А вот по плавности хода Boxer уже ближе к настоящим грузовикам: пустую машину ощутимо потряхивает на стыках асфальта и гребенке, а при имитации «лосиного теста» ненагруженная «корма» легко норовит уйти в занос. С грузом плавность хода улучшается, но переднюю подвеску начинает пробивать на не самых серьезных препятствиях. Впрочем, это пустяки по сравнению с нелюбовью Боксера к колейности: если на ровной дороге фургончик держит прямую, словно паровоз на рельсах, то, попадая во власть «полосок» продавленного асфальта, начинает не в меру ретиво прыгать влево-вправо – того и гляди, самостоятельно упрыгает в соседний ряд! Хотя длиннобазная модификация в этом плане наверняка окажется более спокойной и стабильной.

Наконец, последний обязательный пункт программы всех наших испытаний – проверка проходимости. В этом плане Peugeot, к сожалению, не в числе фаворитов. И хотя тестовый автомобиль был оснащен опционной развитой защитой моторного отсека, низко висящие прямо посередине кузова глушитель с пластиковым топливным баком, а также выведенная очень близко к земле под левым порогом выхлопная труба практически не оставляют шансов на благополучное преодоление даже не самого высокого бордюра. Что же касается движения по размоченной грунтовке, то Boxer на шинах Pirelli Chrono едет поувереннее, чем это делал на нашем тесте в прошлом году Transit, обутый в Continental Vanco-6, однако выходить даже из совсем неглубокой колеи отказывается наотрез. Так что стихия «пыжика» – сугубо асфальтовые дороги, причем желательно качественные.

Наше резюме

Недаром в статье я несколько раз упоминал Ford Transit – эти машины действительно очень сильно похожи, порой даже в мелочах. Теперь понятно, почему в конкурсе «Van of the Year» Transit и Boxer сотоварищи набрали такое близкое количество баллов! Тогда победу одержал Ford – наверняка не в последнюю очередь из-за того, что «транзитное» семейство более разнообразно: в него входят версии с приводом не только на передние, но и на задние или даже все колеса, ошиновка заднего моста может быть и двускатной, гамма двигателей у Транзитов шире, а диапазон полной массы составляет от 2,6 до 4,3 т (в 2007-м появилась версия Транзита – T460 полной массой 4,6 т и с новым 200-сильным турбодизелем объемом 3,2 л. – прим. редакции). Однако, сравнивая между собой именно «однотонки», я определенно отдаю предпочтение именно Peugeot Boxer: эта машина не только интереснее, но и вместительнее. А самое главное, дешевле: если переднеприводный Ford Transit Van 260SWB сегодня оценивается как минимум в 801 тысячу рублей, то стоимость базового Peugeot Boxer FT 30 L1H1 ниже на 87 тысяч – это очень серьезный аргумент.

* * *

Ну а как быть с вопросом о национальной принадлежности товарища Боксера, поставленном в самом начале статьи? Да, в общем-то, никак: тут пусть каждый сам найдет для себя наиболее подходящий ответ. Главное, что от такого проявления глобализации (совместные инвестиции нескольких фирм в проект, унификация по комплектующим) покупатели только выигрывают – машины ведь в конечном итоге оказываются доступнее.

Мимоездом