Событие
КОММЕРЧЕСКАЯ ТЕМА В ЛЕНЭКСПО
Александр Марьин
Должен признаться, что на Автомеханике последний раз был много лет назад и потому немало удивился, когда Сергей Алексеев, президент Российского союза выставок и ярмарок и генеральный директор ОАО «Ленэкспо», в качестве главной особенности нынешней выставки отметил уклон экспозиции в сторону коммерческого транспорта. Ясный день, «всяк кулик свое болото хвалит», однако согласиться с этим утверждением никак не могу. Ибо помню питерские автошоу первой половины и середины 90-х годов прошлого столетия еще под вывеской «Интеравто» – тогда грузовиков и автобусов в Гавани выставлялось не в пример больше. Да и то, что 60% участников – это компании-производители, тоже вопрос спорный. Что Интеравто, что Автомеханика всегда были прежде всего дилерскими выставками, во всяком случае, что касается производителей автомобилей. Не стала исключением и нынешняя. Из отечественного «крупняка» собственной персоной там отметился ВАЗ, в качестве шоу-стопперов блеснувший концептуальным кроссовером класса С, которому после московского автосалона успели сделать интерьер, и универсалом на базе Lada Priora, да Группа «ГАЗ» с МАЗом. Последние – как раз по нашей теме, о них и поговорим.
Белорусы продолжают где только можно рекламировать свой модернизированный магистральный тягач с обновленной внешностью и интерьером. Не стала исключением и питерская Автомеханика, на которой красовался МАЗ-6430A9-320-020 (6х4), оснащенный рядной 412-сильной «шестеркой» ЯМЗ-650.10, сагрегатированной с 16-ступенчатой КП ZF. Высота седла у минского магистральника, обутого в покрышки размерности 295/80 R22,5, – 1250 мм (с резиной 315/80 R22,5 – 1350 мм). Однако настоящим бенефициантом выставки выступил именно рядный ярославский мотор, в девичестве Renault DCi11, который помимо МАЗа обнаружился и в чреве премьерных Уралов дорожной гаммы. Речь о тяжелых самосвалах Урал-63685 (6х4, г/п – 20 т) и Урал-6563 (8х4, г/п – 25 т). Оба автомобиля были укомплектованы ЯМЗ-650.10 в версии мощностью 362 л.с. и коробками передач ZF16S1820ТО. Самосвальные платформы для них изготовила Уралпромтехника (Миасс). Судя по замечанию стендиста, внедрение рядной «шестерки» идет не так гладко, как того бы хотелось боссам Группы «ГАЗ» (об этом же говорят и цифры выпуска: по статистике АСМ-холдинга, за 9 месяцев сего года собрано всего 205 моторов). В ответ на мои вопросы умудренный опытом старожил АЗ «Урал» вспомнил добрым словом оставшийся на территории суверенного Казахстана Кустанайский дизельный завод (КДЗ). До начала парада суверенитетов это практически готовое к работе предприятие, входившее в ПО «УралАЗ» и в развитие которого последнее вложило немалые средства, должно было выпускать V-образные «восьмерки» Deutz воздушного охлаждения серии 413 (Урал-744). Однако распад СССР спутал все карты. «Эх, – посетовал стендист, – был бы у нас сейчас этот двигатель, и горя бы не знали». Кстати, Уральский автозавод потом пытался возобновить (еще до захода на предприятие металлургов Олега Дерипаски) сотрудничество с компанией «Deutz». Если мне не изменяет память, было даже образовано СП «Deutz-Урал Дизель» для выпуска семейства V-образных дизельных двигателей уже жидкостного охлаждения мощностью до 400 л.с. Его проектная мощность оценивалась в 20000 моторов в год. Однако проект, для реализации которого требовалось $200 млн., так и остался на бумаге, а впоследствии ставку сделали на двигатель Renault.
Впрочем, не Renault единым. В Гавани представили также первый промышленный образец многострадального (в смысле, мягко говоря, затянувшегося процесса освоения в серийном производстве – первые опытные образцы мотора еще под индексом ЯМЗ-460 появились во второй половине 1990-х) семейства средних рядных дизельных двигателей ЯМЗ-530 (105х128), доводку которого осуществляла небезызвестная австрийская инжиниринговая компания «AVL List GmbH). В Питер привезли шестицилиндровый агрегат ЯМЗ-536.10 объемом 6,6 л и мощностью 312 л.с. (кроме него в семействе есть еще четырехцилиндровый 190-сильный мотор объемом 4,4 л). Для организации производства двигателей семейства ЯМЗ-530 Группа «ГАЗ» в Ярославле ведет строительство нового завода, который планируется запустить в эксплуатацию в четвертом квартале 2009 года. Двигатель уже сегодня отвечает экологическому стандарту Евро-4, предусмотрена его конструкторская доработка до соответствия нормам Евро-5.
Удастся ли реализовать эти планы в заявленные сроки в связи с кризисом ликвидности, неясно (хотя мотор имеет для отечественного грузового автопрома стратегическое значение, ибо в РФ собственный дизель такой размерности отсутствует как класс). Во всяком случае, Сергей Занозин, председатель правления Группы «ГАЗ», уже озвучил в прессе, что возглавляемая им компания откладывает запуск проектов по производству в Нижнем Новгороде английских малотоннажников Maxus и ГАЗелей нового поколения (ГАЗель-3). А ведь еще совсем недавно на IAA в Ганновере он же называл конкретные сроки начала выпуска: Maxus российской сборки – 2010-й, ГАЗель-3 – 2012-й. К слову, семейство Maxus – понятно, сборки LDV – в Гавани тоже отметилось. Цены на английские малотоннажники начинаются от 500 тыс. рублей (здесь и далее приводятся цены на начало ноября). Столько просят за короткобазный цельнометаллический фургон с низкой крышей. 14-местный микроавтобус обойдется уже в 750 тыс. В этом ценовом сегменте Maxus’ы напрямую конкурируют с FIAT Doblo, сборка которых налажена на площадке Sollers-Алабуга.
Впрочем, Группа «ГАЗ» не ограничилась демонстрацией Уралов и Maxus’ов. Список премьер пополнили автобусы. В рамках Автомеханики дивизион «Русские автобусы» показал ГолАЗ-622810 в междугородном исполнении (таким образом, семейство голицынских трехосников состоит теперь из городского, пригородного и междугородного автобусов), рестайлинговый КАвЗ-4238 и Андаре-1000 на шасси Scania.
Все остальные «грузовые» экспоненты, конечно, померкли перед мощью Группы «ГАЗ» (воистину пир во время чумы). И даже «китайцы», также присутствовавшие в Гавани, – куда ж теперь без них… Впрочем, напоследок хотелось бы отметить официальное появление в РФ еще одного «американца» в лице Mack Trucks. За торговлю заокеанскими траками (магистральными тягачами серии Vision и строительной техникой серии Granite) взялось ООО «МАК ТРАКС – Питер», образованное в составе мультибрэндовой корпорации «Грузомобиль». Шоу-стоппером стенда упомянутой компании стал эффектный магистральный тягач Mack CXU 613 cерии Vision с непременной фигуркой бульдога на капоте (более подробная информация о Mack Trucks представлена в материале «Строительные бульдоги», опубликованном в этом номере). Вот только не постигла бы новоявленного пришельца печальная судьба Freightliner. Помнится, несколько лет назад за продажи новых Freightliner’ов взялась было компания «Гудвил Холдинг» и даже провела в Москве пышную презентацию с участием топ-менеджеров заокеанской компании. Но вскорости весь пар ушел в свисток – Штутгарт погрозил «шалунам» пальчиком (как известно, Freightliner с потрохами принадлежит Daimler AG): дескать, нечего здесь создавать конкуренцию Mercedes’ам. И Гудвил Холдинг связал свою жизнь с независимой International Truck and Engine Corporation… Какова на сей счет будет реакция официального Гетеборга, ведь появление новых Mack’ов – это удар сразу по двум брэндам, Volvo и Renault, или все уже полюбовно согласовано?
