Ком Транс Рейс

 

О новых Актросах – а точнее, об отличиях машин из семейства Actros-III от предшествующих Actros-II – мы довольно подробно рассказывали еще в «КТ» № 3/2008. Теперь же у нас появилась возможность получить собственные ездовые впечатления от новинки. Причем не на каких-нибудь лощеных европейских магистралях, а на самых что ни на есть родных российских ухабах, зовущихся «федеральной трассой» – с непрекращающимися дорожными работами, связанными с этим пробками и нескончаемыми постами ДПС: мерседесовцы подготовили для российских транспортных журналистов сразу семь тягачей, которые надо было перегнать из Москвы в Анапу. Придется ли по нраву российская действительность новинке немецкого автопрома?

На самом деле можно не сомневаться, что придется: ведь машины предыдущего поколения вовсю «бегают» по нашей стране уже несколько лет и «в ус не дуют», а третьи Актросы по своей начинке от них принципиально ничем не отличаются – так откуда же взяться новым проблемам? «А как же автоматизированная коробка передач PowerShift-2 – это же новый, еще не проверенный узел!» – могут удивиться читатели, внимательно изучившие наш предыдущий материал про Actros-III. Так-то оно так, только на европейской презентации мерседесовцы не уточняли, что второй PowerShift будет устанавливаться на машины с двигателями уровня Евро-5, а для рынков «развивающихся» стран в целом и СНГ в частности будут выпускаться грузовики с «безмочевинными» моторами Euro-3, которым полагается… старый добрый PowerShift-1! Почему? Для ответа на этот вопрос сперва уточним разницу между самими коробками передач. По большому счету, PowerShift-2 – это тот же самый PowerShift-1, дополненный датчиками для определения уклона дороги: их внедрение позволило оптимизировать алгоритм работы КП и, как следствие, привело к некоторому улучшению топливной экономичности. Но проблема в том, что PowerShift-2 изначально «заточен» именно под двигатели с мочевинной системой нейтрализации выхлопа, а его адаптация под менее экологичные агрегаты, по словам мерседесовцев, обошлась бы в кругленькую сумму. Эти затраты непременно отразились бы на ценнике машины и в конечном счете «убили» бы всю экономическую выгоду от самого факта внедрения модернизированной коробки передач.

Конечно, ехать на Актросе с коробкой PowerShift – одно удовольствие: над выбором передачи «парится» электронный мозг, одна виртуальная нога выжимает сцепление, а другая – сбрасывает газ при переключениях вверх или делает перегазовку при переключениях вниз, такая же незримая рука передвигает шестеренки в коробке… Знай себе рули, иногда притормаживай да щелкай поворотниками! И все же не секрет, что многие водители в нашей стране до сих пор с опаской относятся к обилию электроники в современных тягачах в целом и к автоматизированным коробкам передач в частности, предпочитая старую добрую «механику». Но в случае с Актросами нового поколения классические механические трансмиссии с рычагом-«мешалкой» предусмотрены только для моделей строительной серии, а магистральные автомобили теперь могут оснащаться либо ПауэрШифтом о 12 или 16 передачах, либо 16-ступенчатой коробкой Telligent с электропневматическим переключением. В связи с этим на первый план для российских перевозчиков, традиционно эксплуатирующих технику марки Mercedes-Benz, выходит вопрос о безотказности работы таких «автоматизированных» Актросов в условиях низких температур. «Надежен ли PowerShift, например, в условиях Крайнего Севера?» – с таким вопросом я обратился к Йоргу Радтке, директору по продажам и маркетингу грузовиков Mercedes-Benz в России, ехавшему вместе с нами за рулем одного из тягачей. Герр Радтке ответил так: «Безусловно, да – это подтверждается успешной эксплуатацией наших машин с такими коробками у одного клиента из Нового Уренгоя. Да и вообще, с момента начала выпуска автоматизированных трансмиссий прошло уже достаточно времени для искоренения “детских болезней”». Впрочем, проблемы с умными коробками за 1500-километровый маршрут у нас все же возникли. На перегоне между Ростовом и Краснодаром на дисплеях борткомпьютеров сразу двух тягачей (1841LS с PowerShift-1 и 1851LS c PowerShift-2) зажглись тревожные надписи, информирующие о переходе коробок в аварийный режим и необходимости немедленного посещения сервисной станции. Правда, до сервис-центра обе машины спокойно дотянули своим ходом, а наутро вновь вернулись в состав колонны. Как показала проведенная в Краснодаре диагностика, сбой «мозгов» первой машины произошел из-за некорректно произведенной еще на заводе настройки, а причиной проблем второго Актроса оказалось механическое повреждение блока управления коробкой, полученное во время транспортировки машины из Германии. «После приемки этого тягача мы заменили разбитую наружную панель, но не заметили сразу, что пострадал еще и электронный блок», – прокомментировал эту ситуацию герр Радтке.

 

Как это работает?

 

Алгоритм управления ПауэрШифтом – практически такой же, как на классическом гидромеханическом «автомате»: для включения передней или задней передачи нужно толкнуть в соответствующее положение джойстик, предварительно нажав на кнопку в торце его рукоятки. Под педалью газа машины с коробкой PowerShift точно так же, как и на «автомате», есть кнопка «kick down», позволяющая принудительно включить пониженную передачу для интенсивного разгона (при этом нелишним будет параллельно нажать кнопку на панели приборов, позволяющую двигателю раскручиваться до более высоких оборотов перед сменой передачи, – этакий аналог «спортивного режима» на гидромеханике). Впрочем, вмешаться в процесс выбора передачи водитель может и с помощью самого джойстика: толкнешь вперед – включится более высокая передача, назад – более низкая: правда, похоже на Tiptronic? Сами переключения передач происходят плавно и довольно быстро, хотя, конечно же, с хорошо ощутимым разрывом потока мощности: пожалуй, именно в этом на сегодня заключается единственное принципиальное отличие ПауэрШифта от гидромеханического «автомата». Но нет худа без добра: КПД у автоматизированной трансмиссии выше, чем у автоматической (гидротрансформатор-то отсутствует!), а значит, должен быть меньше расход топлива.

Говоря о трансмиссии новых Актросов, нужно обязательно упомянуть еще о нескольких ее специфических функциях. Например, при движении под уклон можно нажатием клавиши принудительно разъединить двигатель и колеса: это позволяет не только экономить топливо, но и разгоняться куда больше навязанных ограничителем 90 км/ч (спорный момент в плане безопасности, во всяком случае на скользкой дороге пользоваться этой функцией настоятельно не рекомендую – А.С.) В этом режиме некоторые коллеги умудрялись «раскатить» груженый автопоезд до 120 км/ч! (К слову, одиночный тягач при активации этой функции даже при спуске с крутой горки не только не набирает ход, а еще и ощутимо тормозится: слишком мал его вес для успешного преодоления сопротивления воздуха.) Другая полезная функция – режим ограничения мощности, не позволяющий мотору раскручиваться выше определенной отметки для облегчения маневрирования в стесненных условиях и движения в пробках. Наконец, предусмотрен и режим работы трансмиссии, помогающий раскачать забуксовавший автопоезд. Работает эта функция так: как только водитель отпускает педаль газа, компьютер подает команду на выключение сцепления, но поскольку коробка при этом не переходит в нейтраль, крутящий момент на колеса вновь может быть подан практически одновременно с нажатием на газ. Конечно, опытный водитель все равно «играет» педалями филиграннее, чем электроника, однако прок от этой системы определенно есть – проверено! Одна «голова» (тягач без полуприцепа) засела на обочине с рыхлым грунтом: переднее правое колесо попало в ямку, заднее левое, соответственно, разгрузилось и начало беспомощно раскидывать щебенку. Активация блокировки дифференциала не помогла – правое заднее колесо начало закапываться. Что делать? Только не смейтесь – мы решили… попробовать вчетвером вытолкнуть Actros руками. Вот тут и пригодился пресловутый режим раскачки: раз-два-взяли, раз-два-взяли! Со стороны этот процесс наверняка смотрелся комично, но ведь вытолкнули!!!

 

Нет предела совершенству

 

Итак, с трансмиссионными «мульками» новых Актросов разобрались, а что можно сказать о ходовой части? Прежде всего, нужно похвалить отличные тормоза: дозировать усилие на педали ненамного сложнее, чем на современной легковушке. Хорошо себя показал и двухступенчатый моторный тормоз – разве что некоторое время ушло на привыкание к заведующему им подрулевому рычажку, который командует еще и круиз-контролем. (На мой взгляд, это не совсем так. При активации моторного тормоза в рабочем диапазоне оборотов польза от него фактически нулевая. Приходится в ручном режиме «подтыкать» пониженные передачи для того, чтобы раскрутить двигатель до 2000 и более оборотов, и только тогда можно добиться более-менее эффективного замедления. Впрочем, это не беда отдельно взятого MB Actros, а особенность работы моторного тормоза, на какой грузовик его ни установи. В этом смысле до эффективности ретардера ему далеко, но у последнего свои минусы – высокая цена и масса. – А.С.) Обновленное рулевое управление назовем просто хорошим – адекватное, легкое, но – не идеальное. При проезде гребенки или попадании в колеи машина начинает уплывать с траектории: тут бы ее подправить коротким точным движением, однако в околонулевом положении руль оказывается «пустоватым», хотя те же неровности на него исправно передаются. Зато само по себе рулевое колесо – на «шестерку» по пятибалльной шкале: и красивое, и удобное, и функциональное. На него вынесено управление магнитолой, борткомпьютером и телефоном. Кстати, меню борткомпьютера поначалу показалось излишне мудреным, однако стоило один раз посидеть и разобраться с ним поподробнее, как проблема самоустранилась.

Несколько строчек в списке нововведений, появившихся на Актросах третьего поколения, относилось к внутреннему убранству кабины в целом и спального отсека в частности. И если проверить полезность зеркала для бритья или полотенцедержателя случая не представилось, то уж не испытать по прямому назначению нижнюю спальную полку с хваленым ортопедическим матрасом с регулируемым изголовьем я просто не имел морального права. Как испытывал? Да просто лег спать во время одного из перегонов. Нельзя? Формально – да, но на что не пойдешь ради науки! Так вот, заснул самым замечательным образом, поводов для жалоб нет – поэтому новому матрасу ставим «зачтено».

Но кое-какие моменты все же вызвали у меня вполне конструктивную критику. Во-первых, в темное время суток щиток приборов отражается в стекле водительской двери точнехонько на уровне нижней секции зеркала заднего вида, тем самым полностью выводя ее из игры. «Проблема известная, но решена она будет уже только на Актросах четвертого поколения, – пояснил герр Радтке. – Для модернизированной панели приборов потребуется заказывать новую оснастку, а это слишком дорого». Во-вторых, немецкие конструкторы определенно перемудрили с кнопками подсветки кабины. Начать с того, что самих вариантов подсветки предусмотрено несколько – лампы над сиденьями можно включать как вместе, так и по отдельности, можно регулировать их яркость, выбирать из пары вариантов приглушенной «дежурной» подсветки, зажигать светильники в «спальне» и т.д. В итоге в распоряжении водителя оказывается целая куча кнопок, отвечающих за внутренний свет! Причем все они скомпонованы на потолочной консоли – то есть на ходу клавишами можно пользоваться только на ощупь, а для этого сперва нужно запомнить, где какая находится! Но главная проблема в том, что если даже на кнопки посмотреть, то проще не становится: символика на них интуитивно непонятная, поэтому что за что отвечает, пришлось узнавать «методом тыка».

Совершенно неприемлемой для российской действительности выглядит существующая конструкция защиты фар головного света. То, что они закрыты решетками, – это хорошо, но вот то, что эти решетки наглухо прикручены к бамперу болтами с головками под шестигранник, никуда не годится: решетка находится так близко к стеклу, что быстро протереть его от грязи обыкновенной тряпкой не представляется возможным. В Европе это не является проблемой: там фары можно помыть специальной щеткой практически на любой заправке, а вот у нас… В общем, решетку обязательно нужно сделать откидной или быстросъемной.

Еще одно малопригодное для России решение – расположение «рожка» звукового сигнала на раме в районе переднего правого колеса: представляете, во что он там превратится зимой?! Едва ли это положительно скажется на его долговечности. Куда лучше было бы перенести «дуделку» под откидную переднюю панель.

Наконец, в пух и прах раскритиковал я и горловину бачка омывателя. Во-первых, она никак не подписана: когда в одном месте расположено сразу несколько заливных горловин для технологических жидкостей, это действительно становится проблемой. Во-вторых, ее крышка никак не привязана к горловине: снял, положил в сторону и… забыл. В-третьих, залить жидкость в бачок можно только с использованием маленькой лейки: обойтись без нее существующая конфигурация горловины не позволит никак! Так уж хоть бы приложили такую леечку к штатному набору инструментов – а то где ее потом искать на трассе под каким-нибудь Кржыжоплем?

 

* * *

 

За рулем нового Актроса мне вспомнилась детская песенка «До чего дошел прогресс» – помните такую? Ведь управлять современной «фурой» стало едва ли не проще, чем Жигулями! Мало того что скорости переключает робот, так ведь электронные помощники вместо тебя следят за необходимостью включения фар и «дворников», контролируют расстояние до впереди идущего транспорта, следят за положением грузовика относительно разметки… Если так пойдет дальше, то лет через десять европейские дальнобойщики рискуют остаться без работы! Зато наши водители точно могут не беспокоиться: отечественные ямы пока что способны перехитрить любой искусственный разум. Да и непонятно, на что тогда будут существовать «притрассовые гаишники», если грузовиками начнут управлять бездушные роботы – не превышающие скорость, не обгоняющие через сплошную и к тому же всегда трезвые…

Мимоездом

 

ЦЕНА ВОПРОСА

 

Производство третьих Актросов, предназначенных для поставки в РФ, уже началось: покупателям они будут переданы в начале следующего года. В сравнении с машинами предыдущего поколения их розничные цены увеличились, но несущественно: например, базовая стоимость седельного тягача 1841LS с кабиной L, 408-сильной «шестеркой» уровня Euro-3 и 12-ступенчатой коробкой PowerShift-1 составляет 96900 евро. Версия с таким же двигателем, форсированным до 435 «лошадей», дороже на 2560 евро, а вот за тягач с 508-сильной «восьмеркой» Euro-4 с AdBlue и коробкой PowerShift-2 придется заплатить уже 121 тысячу (в связи с грядущим пересмотром ставок таможенных пошлин возможна корректировка этих цифр – прим. ред.). Кроме того, любую из перечисленных версий можно заказать с более крупной кабиной Megaspace: обойдется это в 3800-4100 евро. Наконец, есть в списке опций и две 16-ступенчатые коробки – Telligent и PowerShift: их установка поднимет цену еще на 1450-1650 евро. Обыкновенные же механические коробки передач магистральным Актросам отныне более не полагаются!