Автобусное обозрение

Модельный ряд больших автобусов НефАЗ на август 2008 года представлен в таблице 1.

 

Таблица 1

Длина 12 и 13 м

 

Примечания:

Обозначены: модель, число мест для сидения/ пассажировместимость, коробка передач или двигатель+КП, цена в млн. руб. Среди автобусов на шасси КамАЗ доля машин с двигателем Cummins составляет 80%

*цена ориентировочная, принят курс евро 1:36

**низкопольные машины

***автобусы на шасси КамАЗ-52974 с увеличенными багажными отсеками до 5 м³

 

И хотя моя командировка действительно была в Нефтекамск, начать хочу именно с этого, достаточно серьезного «игрока» на европейском рынке автобусов. Сотрудничество с ним НефАЗа построено на договоре по сотрудничеству в совместном производстве автобусов на шасси VDL с двигателями DAF. К сожалению, по некоторым причинам действительно полноценное партнерство юридически нельзя отнести к совместному производству, промышленной сборке и т.д. и т.п. Хотя на официальном сайте VDL Bus&Coach поиск партнера в РФ выдает только адрес НефАЗа.

По официальной информации VDL Bus&Coach входит в корпорацию VDL Groep (75 предприятий в 14 странах, 7500 рабочих и служащих, штаб-квартира в голландском Эйндховене) и объединяет компании VDL Berkhof Heerenveen, VDL Berkhof Valkenswaard, VDL BOVA, VDL Bus International, VDL Jonckheere, VDL Kusters, VDL Coach & Bus Center, APTS and Busland.

VDL Bus&Coach в 2007 году было произведено 1848 больших автобусов и туристических лайнеров, 248 малых и средних машин и 1258 шасси. В Европы группе VDL принадлежит порядка 8% рынка, что соответствует шестому месту в рейтинге автобусных компаний.

Крупнейшие поставки техники в 2007 году представлены на диаграммах 1, 2 и 3.

 

Диаграмма 1

 

(поставка более 50 единиц)

 

 

Диаграмма 2

 

(поставка более 25 единиц)

 

 

Диаграмма 3

 

 

 

По официальным данным в 2007 году было отгружено 1227 единиц автобусной техники (доля данной товарной группы в общем объеме отгруженной продукции составила 29%).

Среди пассажирских автобусов большого класса на российском рынке доля НефАЗа в прошлом году составила 24,6% (второе место в рейтинге после ЛиАЗа), а с учетом импорта – 13%.

За 6 месяцев 2008 года было отгружено 522 пассажирских автобуса, что составляет 101,36% к тому же периоду прошлого года. Впрочем, стоит отметить, что в первом полугодии 2007 года из-за освоения автобусов на шасси VDL выполнение плана по производству составило 76,2%. Ситуация по плановому заданию прошлого года до конца не исправлена в нынешнем году, но в рублевом исчислении план традиционно перевыполняется.

В 2008 году модельный ряд был расширен за счет начала производства двух новых моделей междугородных автобусов. Вместе с тем сохраняется специфика выпуска техники: в Нефтекамске производятся одиночные машины длиной 12-13 метров. Попытки создать автобус среднего класса на отечественном или импортном шасси закончились без особого успеха.

Коротко расскажу о новинках.

 

В отличие от предыдущей модели 5299-17-32/ -17-33, производство которой пока сохраняется, эта выполнена на базе низкопольного шасси КамАЗ-52974, применяемого в городских машинах. Фактически для нее было принято решение искусственно «приподнять» пол до стандартной высоты на автобусах подобного типа. При этом по сравнению с «5299-17» общая высота (3086 мм), высота пола в салоне от поверхности земли (730 мм) и расстояние от пола до потолка (1920 мм) остались неизменными, а объем багажных отсеков из-за отсутствия классической рамы увеличился с 3 до 5 кубометров. Снаряженная и полная масса, нагрузки на оси остались неизменными, как и агрегаты силовой линии, а также число мест для сидения. Сокращение полной пассажировместимости связано лишь с ожидаемым увеличением веса багажа. Дополнительно был проведен легкий фейслифтинг: например, изменился наклон ветрового стекла, использованы новые зеркала и еще некоторые мелочи. Удорожание модернизированной машины составило около 400 тысяч рублей.

По мнению конструкторов НефАЗа отказ от «классической рамы» на междугородных автобусах не может сказаться на прочности кузова. Естественно, здесь с ними можно согласиться и это подтверждает мировой опыт эксплуатации на междугородных и туристических маршрутах автобусов с несущими кузовами.

 

Эта машина является воплощением продолжающихся партнерских отношений с VDL Bus&Coach. Причем это достаточно свежая голландская модель: премьера 13-метровой модификации Lexio состоялась на прошлом BusWorld в Кортрайке. Фактически теперь Нефтекамск может предложить своим покупателям полную линейку абсолютно современных европейских машин: городской «Транзит», междугородный «Лексио» и туристический «Мистраль».

Расскажу о некоторых особенностях новинки. Для изучения и освоения производства заводу передана 13-метровая модель VDL Lexio LLD 130-365, а также конструкторско-технологическая документация на нее. Для понимания технических особенностей предлагаю обратить внимание на таблицу 2, где было проведено ее сравнение с автобусом MB Intouro M. Причина выбора единственная: российская премьера обеих машин была прошедшем Comtrans’2008.

 

 

Таблица 2

 

 

Примечания:

*для Европы. Для российского рынка: 55+1 мест, полная масса 19,0 т,

**опционально возможна установка дополнительного бака,

*** цена прототипа VDL Lexio LLD 130-365, пояснения в тексте статьи,

****касается только заказа: машины есть в наличии на складе

 

Что сказать по цифрам? Машины практически одинаковые (даже внешне очень похожи), правда Lexio имеет более мощный двигатель и каркас кузова из нержавеющей стали. Конечно, также можно критиковать EvoBus за топливный бак 185 л в стандартной комплектации. Это поясняется тем, что машина позиционируется для маршрутов, протяженностью до 500 км. Очевидно, что в национальных условиях эксплуатации запас топлива, рассчитанный по европейским стандартам, явно маловат. С ценой тоже все понятно: лишние 740 тысяч рублей это за «трехлучевую звезду», хотя скажу откровенно, в некоторых деталях изготовления MB Intouro превосходит «голландца».

Теперь хочу пояснить нюанс с неопределенностью цен на НефАЗ-52996. Как известно в начале сотрудничества с VDL Нефтекамск собирал автобусы «Транзит» и «Мистраль» из CKD-комплектов, получаемых из Голландии. Теперь принято решение, кстати, одобренное разработчиком «Лексио», приступить к полноценному и самостоятельному производству кузовов. Причем степень локализации фактически предельная: предполагается из Европы получать только электронику и ветровое стекло. Более того, конструкторская служба предприятия, при содействии европейского партнера подготовила документацию на переход к производству каркаса кузова не из нержавеющей стали, а из «черного» металла. Это с учетом того, что имеющаяся на НефАЗе технология антикоррозионной обработки без сомнения позволит получить достаточные сроки эксплуатации. Цена готового автобуса естественно будет ниже. Точная цифра пока не определена, но, по словам генерального директора ОАО «Нефтекамский автозавод» Раифа Маликова возможно снижение до 20% от прототипа. Что ориентировочно составит цифру порядка 6,35 млн. руб. – это порядка 176-178 тысяч евро. Это конечно не цена китайского автобуса (все-таки надо понимать прототип: абсолютно современная европейская машина). Однако с упомянутыми вполне могут конкурировать междугородники на шасси КамАЗ, которые предлагает тот же производитель. Причем по моему мнению, при выборе между китайскими автобусами и НефАЗ (КамАЗ) последние однозначно предпочтительней: даже если не рассуждать о качестве, отечественные опираются на мощную и развитую сервисную сеть.

 

На сколько важно отлаженное послепродажное сопровождение автобусов хорошо известно и наш журнал об этом писал. Например, в прошлом номере мы рассказали об опыте «Мострансавто» в рамках «Контракта шестьсот» по итогам первого года эксплуатации 600 новых машин MB Conecto Н в Московской области.

Работу соответствующих служб НефАЗа необходимо рассматривать по двум основным направлениям. Первое – это сопровождение автобусов на шасси КамАЗ. Завод имеет собственных дилеров и опирается на часть специально сертифицированной сети КамАЗ. Правда есть нюансы. Например, гарантия производителя на шасси 12 месяцев или 80000 км пробега. НефАЗ в некоторых случаях самостоятельно увеличивает ее до 24 месяцев или 240 тысяч километров. Официальные правила требуют осуществить гарантийный ремонт любой сложности максимально за 20 дней с момента обращения, завод в отдельных случаях сокращает этот срок до 10 дней.

Понятно, что самое интересное это второе направление: каким именно образом строится послепродажное сопровождение автобусов VDL: традиционные камазовские правила здесь теоретически не применимы. Очень важно понимать, что ситуацию с запасными частями надо рассматривать через призму наличия производства в России. Еще на старте сборки автобусов VDL-НефАЗ на заводе был создан склад, который используется как для конвейера, так и для выполнения гарантийных обязательств. Например, изготовив в прошлом году 150 городских машин «Транзит», опираясь на предшествующий опыт эксплуатации и обращений покупателей, в Нефтекамске на свой склад сразу положили 60 лобовых стекол, и это запас постоянно восполняется. С кузовными деталями еще проще: по оригинальным чертежам и с одобрения голландской стороны часть заказов на изготовление, особенно пластиковых элементов была размещена в России. Сегодня на складе размещено примерно 95% всей номенклатуры запасных частей, что позволяет не просто выполнять требования КамАЗа по своей технике, но и во многих случаях заметно сокращать ее простои. Так, специалисты предприятия припомнили лишь три случая за год эксплуатации для выпущенных 160 машин «Транзит» и «Мистраль», когда простой составил порядка 45 дней. Для понимания – пробег первых порядка 100 тысяч, вторых – около или более 200 000 км. Были зафиксированы два отказа коробок передач и один – двигателя DAF. В последнем случае был обнаружен недосверленный масляный канал в распределительном валу. Понятно, что VDL Bus&Coach не производит эти агрегаты, а закупает сам у партнеров, так что проблема значительного простоя была не техническая, а бюрократическая.

Интересно, что ваш покорный слуга второй раз в Нефтекамске и опять встретился там встретился с вице-президентом VDL г-ном Рини Вермюленом и коммерческим директором г-ном Губертом Ван Вессом. С генеральным директором завода они обсуждали перспективы освоения производства модульных и сочлененных конструкций автобусов, причем на примере фантастического Philleas, но не об этом речь. Мы ведь говорили не о планах, а о сервисе. Позволю себе пересказать слова г-на Вермюлена. Существуют правила группы VDL Bus&Coach для Европы: 48 часов на устранение любых проблем с автобусами. Они прекрасно знает размеры России, но (и в это он рад опираться на понимание российского партнера) хотел бы обеспечить выполнение этого правила в РФ и без всяких скидок на расстояния. «Сорок восемь часов это применимо для Владивостока, в остальных случаях должно быть меньше». Со своей стороны компания VDL готова сделать все, что в ее силах.

Еще один момент и это не PR-компания. На 1 августа гарантийный парк автобусов НефАЗ составлял 1749 единиц. Каждый день на стол генерального директора Р.Ф.Маликова ложится сводка по простоям этой техники с указанием причин, мест и сроков выполнения ремонта. И как сказали местные специалисты: «Не дай бог, что-то не выполнить: автобусы должны работать и вернуться на маршруты в минимально возможный срок. Сокращение простоев любой ценой – это лишь простое выполнение наших служебных обязанностей».

 

Традиционно подобные статьи принято заканчивать выводами, планами, перспективами. Но только после некоторых событий…, ибо уже восходит над КамАЗом сверкающая, ослепительная «Трехлучевая звезда» и в точности как у Булгакова, «тень ее упала на город» Нефтекамск, а естественно и на завод.

Откровенно не совсем себе представлю, как будет складываться сотрудничество с Mercedes-Benz именно по автобусам. Это с КамАЗом все по идее прозрачно: ему давно нужны новая современная кабина и линейка рядных моторов объемом от 9 литров. НефАЗ. Выпуск современных и естественно дорогих автобусов на шасси VDL в прошлом году составил лишь 13% от общего объема, а в этом году видимо еще упадет: городской «Транзит» не пользуется спросом, а ведь их было произведено 150 из 160 VDL-НефАЗ. Переход на шасси Mercedes-Benz, предположу, может только увеличить отпускную цену техники и еще больше снизить спрос на нее. По кузову, по всей видимости, придется адаптировать оригинальную технологию к местным условиям: НефАЗ не имеет оборудования по фосфатированию методом погружения в специальные ванны. Оно достаточно дорогое, да и объективно нет места на действующем производстве для его установки. Более того, как-то на ГолАЗе один из главных технических специалистов назвал мне объем производства, когда использование его становится экономически выгодным – не менее 3000 единиц в год. НефАЗ даже в своих самых отдаленных планах ориентируется на цифру 2000…

По неофициальной информации завод обратился к компании EvoBus с предложением предоставить шасси для производства городских автобусов длиной 8,0 и 10,0 метров. Но у немцев такого просто нет… Разрабатывать специально ради призрачной перспективы выпускать несколько десятков или пары сотен автобусов в далекой России вряд ли кто-то будет (и не только EvoBus). Я уже не говорю о возможной цене готовой машины, а ей придется конкурировать с ПАЗ, КАвЗ, Кореей и Китаем, достаточно прочно обосновавшихся в среднем классе.

Ну и сотрудничество с VDL. В данной ситуации его перспективы становятся довольно призрачными.