Компании

Во-первых, Dong Feng является главным и основным стратегическим предприятием военно-промышленного комплекса КНР. Во-вторых, согласно официальной статистике, каждый 25-й человек в Китае, так или иначе, связан с компанией Dong Feng. Производственные мощности компании составляют более 1 млн. автомобилей всех типов в год. По прибыльности Dong Feng занимает 1-е место среди предприятий автомобильной промышленности Китая.

Уже впечатляет, не правда ли? Тем не менее, до сих пор Dong Feng оставался эдакой «темной лошадкой», о которой все слышали впечатляющие рассказы, но никто не видел. Летом 2008 года российским журналистам выпала возможность окунуться в атмосферу явления по имени Dong Feng. Чуть ли не впервые в мировой практике Dong Feng принимал у себя транспортных акул пера, средь которых был и ваш покорный слуга.

Почти неделя в Китае, три города, шесть объектов, входящих в мощную структуру Dong Feng. Наши «путевые заметки» — перед Вами.

 

Boeing 737 из Пекина в Ухань (Wuhan) летит около двух часов. Административный центр провинции Хубэй, самый густонаселенный город центрального Китая встречает визитеров ультрасовременным авиатерминалом, по размерам превосходящим Шереметьево-2 раза в три. В Ухани, стоящей на месте слияния рек Янцзы и Ханьшуй, и ее окрестностях живут более 9 миллионов человек. Именно в Ухани построили мост через Янцзы, который считается первым мостом современного типа в Китае и называется просто «Первый мост». А еще Ухань «ходит» в побратимах у Киева, здесь есть метро и в 1920-х гг именно этот город был столицей мятежного правительства Гоминьдан.

Но мы прибыли сюда за другими впечатлениями. В Ухани располагаются штаб-квартира корпорации Dong Feng и технический центр.

 

   

Здесь же в Ухани нам впервые показали и непосредственно грузовики Dong Feng. Те самые, что выставлялись на одной из недавних крупных китайских выставок.

Оказывается те тяжелые грузовики, что поставляются в Россию и известны нам под замудренными индексами типа DFL 4251A8, с недавних пор имеют имена собственные. Например, седельные тягачи именуются — Kinland, а самосвалы — T-Lift. Теперь их с меньшими усилиями можно будет обсуждать в повседневной жизни.

В Россию седельные тягачи Dong Feng Kinland и самосвалы Dong Feng T-Lift (будем пользоваться новой терминологией) поставляются исключительно с двигателями Cummins китайского происхождения. Но, оказывается, эти машины комплектуют не только двигателям Cummins, но и собираемыми в Китае двигателями Renault DCi11 мощностью 340, 375 и 420 л.с. — родственными тем, что нынче под обозначением ЯМЗ-650 делают в Тутаеве. Вот те раз! Оказывается у Тутаевского экспериментально-ремонтного завода, входящего в структуру ОАО «Автодизель» в Поднебесной есть «кармический брат» в лице одного из 42 заводов корпорации Dong Feng. Однако российские дилеры предпочитают все-таки Cummins, потому китайские моторы Renault DCi11 (сами китайцы называют их просто DCi11, «скромно» умалчивая о Renault) в России не известны.

Любопытный нюанс — право производства двигателей Renault DCi11 китайцы закупали, тогда, когда оные соответствовали нормам Euro-3, а в серии их упростили до уровня Euro-2. Теперь же, когда с 1 июля 2008 года в Китае вступили в силу требования Euro-3, достижение этого показателя от Dong Feng не потребовало никаких усилий. Китайские моторы DCi11 без проблем можно будет довести и до уровня Euro-4.

Впрочем, Dong Feng Kinland, что с двигателем Cummins, что с двигателем Renault, нельзя назвать новинкой — пневмоподвеска сидений и пластиковые крылья задних колес не могут претендовать на инновационность. А вот Dong Feng Kingrun — это абсолютная новинка.

Kingrun — таково имя семейства среднетоннажных грузовиков марки Dong Feng, впервые представленных в 2008 году. Пока об этих машинах известно немного — для них предусмотрена довольно обширная гамма двигателей мощностью 140, 160, 180/185, 210, 230, 245, и 270 л.с., а полная масса автомобилей варьируется в пределах от 6 до 18 т.

Kingrun, как и старшее семейство Kinland / T-Lift базируется на платформе, которую китайцы величают New generation, соответственно и дизайн кабин выполнен в едином стиле. Однако по форме оптики отличить среднетоннажники от тяжелых машин даже издалека будет нетрудно.

 Через непродолжительное время Kingrun появится на российском рынке, тогда и познакомимся с ним поближе и узнаем новые технические подробности, а пока наш путь лежит в Шиянь.

 

Dong Feng Commercial Vehicle Cab Plant находится в весьма и весьма живописном месте — у подножия гор. Сами производственные здания производят впечатления построек «не первой свежести». На вид этим стенам — лет 40, не меньше. Впрочем, оборудование внутри намного моложе.

Если честно, то необходимо отметить, что завод кабин мы посещали, когда он не работал. Официальная версия — выходной день. Посреди рабочей недели? В отсутствие сколь либо значительных коммунистических или религиозных праздников? При вполне приемлемой (для Китая) погоде? Странно все это. Уж, не по случаю ли нашего визита остановили завод? Тоже маловероятно, хотя полностью исключать такую возможность нельзя. Европейцу понять азиатскую душу — не под силу.

Так что «прогуливаемся» по «застывшему» производству, попутно улавливая информацию, доносимую до нас через переводчика.

В смену Dong Feng Commercial Vehicle Cab Plant выпускает 130 кабин. Работает в две смены, соответственно суточная производительность — 260 кабин. Непосредственно на сборке заняты 300 человек, которым «помогают» шесть роботов. Еще 340 человек работают на внутренней отделке кабин.

Основной продукт — кабины для семейства Kinland, однако старая «ниссановкая» кабина также производится в изрядных количествах для грузовиков, реализуемых на внутреннем рынке, в том числе, и военному ведомству Китая.

Dong Feng Commercial Vehicle Frame Plant находится, грубо говоря, «через забор» от завода кабин. Сегодня этот завод в отличие от соседнего не простаивает. Работа на нем кипит, потому фотографировать внутри нельзя. Только снаружи.

Завод рам Dong Feng — это симбиоз старых и новых технологий. В одном старом цехе вовсю грохочут старые гидропрессы, похоже, советского происхождения, рядом суетятся рабочие в синих куртках, а в соседнем абсолютно современном цехе царствует роботизированное оборудование. Китайские сопровождающие утверждают — такое же, как на Volvo Trucks. Спорить не станем. Просто констатируем — производственные линии носят марки Soenen и Stam. Средняя производительность завода — 250 рам в день. Но в принципе Dong Feng Commercial Vehicle Frame Plant готов поставить родине столько рам, сколько партия прикажет и сколько это будет необходимо «для дела».

Dong Feng Commercial Vehicle Assembly Plant — еще одно шияньское производство, расположенное по соседству. Сборочный завод в день нашего визита тоже не работал. Опять же «выходной день» — официальная версия. Осматриваем застывший конвейер.

Технология здесь абсолютно та же, что и на отечественных автозаводах «старой школы». Визуально технологических отличий никаких. Заканчивается конвейер довольно быстро. Это явно не тот легендарный «самый длинный сборочный конвейер в мире», занесенный в Книгу рекордов Гиннеса. Еще один любопытный нюанс — на конвейере только «старые» модели, машин New Generation нет, хотя на стоянке готовой продукции только они и были. Видимо модели на конвейере меняются в зависимости от разнарядки. Основной базой сборки грузовиков нового поколения Kinland, кстати, является не этот завод, а предприятие, расположенное «далеко на Западе», в столице Синьцзянь-Уйгуского автономного района, городе Урумчи. Тяжелые грузовики Dong Feng, поставляемые в Россию, производятся именно в Урумчи.

Что же касается сборочного завода в Шияни, то средний объем  его производства составляет 350 машин всех типов в день.

Судя по всему Шияньский комплекс производств — это и есть «Автозавод №2», введенный в эксплуатацию в конце 1960-х гг, известный из энциклопедической автомобильной истории Китая. По сути, все вышеописанные заводы в нашем понимании более правильно было бы назвать цехами одного предприятия. Так что, видимо, Dong Feng со своими 42 заводами не так «страшен», как его «малюют». Скорее всего, в реальности как таковых крупных предприятий в разы меньше. Если оценивать их с европейской точки зрения, объединяя «заводы» в единые комплексы, то цифра 42 ощутимо уменьшиться.

А то, что некоторые цеха в Шияне, как мы выразились, «не первой свежести», то это явно явление временное. «Старые» цеха уже соседствуют с новыми и век старых будет не долог. В ближайшие годы на их месте воздвигнут самые современные производственные здания.

 

 

 Площадка готовой продукции

 

«Площадочка» размером с десяток футбольных полей окружена с одной стороны высокими холмами, а с другой к ней вплотную прилегает жилая застройка. Это действительно зрелище! Первая мысль — неужели бывает столько грузовиков Dong Feng одновременно? Однако бывает. В Шияне и окрестностях находится несколько «плантаций», заставленных тысячами грузовиков.

Нам демонстрировали самую крупную площадку готовой продукции. Только на ней одной собрано около 2500 коммерческих автомобилей Dong Feng. Доминирует, безусловно, семейство Kinland. Однако машин со «старой» кабиной тоже немало, преимущественно в военной окраске. Пришельцами из прошлого выглядят капотные Dong Feng EQ140. Этот «раритет» до сих пор массово выпускается и пользуется стабильным спросом у местного населения. «Реинкарнацию» ЗИС-150 даже экспортируют, например, в Казахстан.

Чем обусловлено такое огромное скопление продукции на стоянках? Dong Feng работает «на склад»? Китайские товарищи уверяют, что никоим образом нет и, мол, все, что мы видим вокруг, уже продано. Рискнем предположить, что «столпотворение» на площадках готовой продукции обусловлено тем фактом, что Dong Feng, как и другие китайские автопроизводители, старался изготовить до 1 июля максимально возможное количество грузовиков, двигатели которых соответствовали «старым» нормам Euro-2, которые 1 июля текущего года утратили «легитимность» в Поднебесной.

Выделить город Сянфан (XiangFan) чем-то особенным на фоне других подобных полумиллионных «городишек» сложно. Райцентр как райцентр. Сяньфан самым наглядным образом подтверждает постулат о том, что любой кружочек на карте Китая может оказаться «труднопроходимым» мегаполисом с небоскребами и четырехуровневыми дорожными развязками.

Рассказывают, что за Сянфанем ходит слава высокотехнологичного города. Здесь активно торгуют — электроникой, автомобилями всех мастей и типов (существуют специальные «грузовые» авторынки), строительной техникой. А еще именно в Сянфане расположены испытательный полигон Dong Feng и совместный китайско-американский моторный завод DCEC (Dong Feng Cummins Engine Co., Ltd).

Лично для меня это был самый ожидаемый пункт программы. О «крупнейшем и лучшем в мире» испытательном полигоне ранее доводилось слышать неоднократно. Но меня ждет «маленькое» разочарование. Фотографировать здесь не просто строго запрещено, а очень строго запрещено…

Так что придется ограничиться только словами. Пожалуй, я поверю, что это пусть и не самый лучший в мире полигон, но один из лучших — однозначно! Все типы дорожных покрытий, бассейн для «водных процедур», скоростная трасса, напоминающая гипертрофированный велотрек с покрытием как на лучших спортивных автодромах и все это в антураже великолепного парка, по которому просто приятно прогуляться.

Полигон очень плотно загружен. Плотность движения на дорогах не уступает уличной. Камуфлированные легковушки, грузовики, автобусы и даже военная техника. Причем техника самых различных марок. Очень многие китайские автопроизводители испытывают (естественно не бесплатно) здесь свою технику. Здесь же проходит сертификацию импортная автомобильная техника, поставляемая на китайский рынок.

Из замеченных на трассах полигона любопытных транспортных средств отметим китайский капотный (!) седельный тягач с кабиной а-ля Dong Feng и капотом в стиле International WorkStar и два военных автомобиля — трехосный грузовик в стиле «а-ля Oshkosh», и внедорожник «один в один Hummer H1». Не иначе как не за горами появление китайских «капотных американцев», а, получив техдокументацию и право на производство некоторых моделей МЗКТ, китайцы взглянули на Oshkosh и Hummer, и, решив «чего добру пропадать?», сделали заодно и свою версию американской военной легенды.

 

 

Предприятие Dong Feng Cummins Engine Co., Ltd (DCEC) расположено недалеко от испытательного полигона. Работают на нем 2500 человек. Это совместный китайско-американский проект, работающий с 1996 года. Половина капитала принадлежит американцам, половина — китайцам. Однако сяньфанский DCEC — единственный в мире «хозрасчетный» завод, выпускающий двигатели Cummins. Это означает, что за все «косяки» отвечать китайцам и только китайцам. Если что — американцы, согласно условиям договора, будут «не при делах». Для нас DCEC примечателен тем, что это тот самый завод, что поставляет двигатели Cummins на конвейер КамАЗа.

И здесь тоже полностью запрещена фотосъемка! А жаль! Снимки с завода DCEC могли бы послужить хорошим «бельмом в глазу» руководству отечественных моторостроительных предприятий. У завода DCEC есть чему поучиться! И речь даже не о «дендрарии» с экзотическими растениями, «разбитом» прямо в цеху, и не об огромных аквариумах с экзотическими рыбками, расставленными вдоль стен производственных помещений. Речь даже не о стерильной чистоте операционной, царящей в цехах… Дело в уровне технологического оснащения (окрасочных роботов на отечественных моторных заводах видеть не доводилось) и впечатляющих объемах производства.

А годовой объем производства составляет 180000 двигателей уровня Euro-2. Они устанавливаются на строительную технику (для нее нормы Euro-2 в Китае еще легитимны) и экспортируются в страны «третьего мира», к которым Китай себя уже не причисляет. И это только моторы Euro-2… Двигателей уровня Euro-3 собирают еще 70000… И это все не считая десятков тысяч блоков цилиндров, поставляемых в Индию… Что ни говори — а впечатляет сильно!

Модельный ряд тоже весьма обширен. Называлась цифра в 1600 модификаций… Но это явно «перебор». В реальности, скорее всего, меньше, но все равно много. Двигатели для грузовиков, строительных машин, промышленные двигатели, судовые двигатели, дизель-генераторы… Euro-2, Euro-3, Euro-4… Почему такой «разнобой» с нормами Euro? Все просто. Для строительной техники действуют нормы Euro-2, «в среднем» по Китаю Euro-3, а в Шанхае в связи с неблагоприятной экологической обстановкой — исключительно Euro-4.

Кстати о двигателях уровня Euro-4. Особая гордость завода DCEC — двигатель Cummins серии ISZ, в зависимости от модификации развивающий мощность от 420 до 525 л.с. Пока эта разработка «ходит» в перспективных, но серийным этот мотор должен будет стать уже в следующем году. Любопытно, что финансированием всех инженерных работ по Cummins ISZ занимались китайцы, следовательно, и авторские права принадлежат тоже им. Однако, как нам пояснили, двигатель получился настолько удачным, что американская сторона очень и очень им заинтересовалась. В Америке он тоже появится. Только теперь… американцы будут покупать у китайцев лицензию на право производства двигателя американской марки! Ущипните меня кто-нибудь!

Мы видели лишь небольшую часть империи по имени Dong Feng. Но даже этого уже достаточно для того, чтобы задуматься. Уже в который раз задуматься о судьбе отечественного, а в перспективе и мирового автопрома. Сказать, что потенциал Китая огромен — ничего не сказать. Да, технический уровень коммерческой техники из Поднебесной пока отстает от технического уровня продукции законодателей мод мирового автопрома, но технологическое перевооружение в Китае идет просто гигантскими темпами. Китайцы учатся и перенимают передовые технологии сверхбыстро! Пока у Китая еще достаточно много внутренних вопросов, но когда эти вопросы будут решены, вот тогда (лет через десять) Китай непременно по настоящему займется внешними рубежами. Отечественный автопром — один из первых кандидатов в «жертвы» этой экспансии.