История
ГЕРОЙ ВТОРОГО ПЛАНА
Михаил Соколов
Самосвалы
После вездеходов в начале 1958 года на заводе была создана модификация самосвала УралЗИС-358 с деревянным бортовым кузовом и трехсторонней разгрузкой (впервые в СССР!). Гидроцилиндр располагался под платформой, в самом ее центре, на шаровых опорах и мог опрокидывать кузов по желанию или назад, или по бокам. Это зависело от того, какие стопорные штыри освободит водитель. «358-й» с опущенным кузовом почти не отличался от серийного «355М», разве что был чуть короче из-за уменьшенного заднего свеса платформы. Несколько опытных образцов успешно прошли заводские испытания, а один из них (№ ЧВ 68-15) – опытную эксплуатацию в совхозе «Козыревский» Челябинской обл., но приемочных испытаний «358-е» не проходили.
Хотя экономический эффект от применения даже таких «деревянных» самосвалов был весьма ощутим, а дополнительное оборудование требовалось минимальное, так что особых проблем с производством серийных «358» не было. Но на дворе стоял 1959-й, и заводу было уже не до модификаций «Эмки». Однако то, что не смогли осуществить на УралАЗе, довольно успешно стало воплощаться «на местах». В процессе эксплуатации как грибы после дождя то тут, то там стали появляться самодельные самосвалы на шасси «355М». Они отличались завидным разнообразием, но в целом, как и базовая модель, были просты и надежны. «Эмки»-самосвалы подразделялись по способу подъема на гидравлические и пневматические, а первые, кроме того, различались по типу кузова – металлический или деревянный.
Наиболее простым и универсальным способом изготовления таких самосвалов стала установка на стандартные «355М» корытообразных металлических кузовов и гидроподъемников типа ЗИС-585. Для привода оставалось только оснастить автомобиль «своей» коробкой отбора мощности, на роль которой хорошо подходила КОМ от ЗИС-5, широко применявшаяся на многих модификациях «трехтонки» (поливомоечные, автокраны, самосвалы и т.д.), на комбайнах С-4 и шедшая в запчасти. Такие самосвалы работали и на самом заводе в Миассе, и на многих других предприятиях, как в Челябинской области (Варненское, Троицкое, Уйское, Чесменске АТП и др.), так и за ее пределами.
«У нас на участке № 5 Коркинского СМУ спецмеханизации Свердловского треста «Металлургмонтаж» эксплуатировался и самосвал на шасси «355М», гос. № 34-59, для перевозки бетона и сыпучих грузов. Кузов у него был железный, наподобие «585-го». П.М. Ужегов, ветеран ВОВ и труда, г. Миасс.
«У нас работали и самосвалы-«Эмки». На них стояли металлические кузова-совки. Они были сделаны, как положено, с гидроподъемником типа ЗИС-585 и с похожими кузовами». И.А. Ярин, ветеран Уйского АТП Челябинской обл.
Металлические самосвальные кузова на «355М» чаще всего конструировали на местах. На рубеже 1960-1970-х даже на самом заводе в Миассе было налажено переоборудование «Эмок» в самосвалы, причем часть из них имела кузова не корытообразной, а прямоугольной формы (типа ГАЗ-93). Тогда же и на Челябинском тракторном заводе для своей автобазы создали целую партию самосвалов на шасси «355М» с оригинальными кузовами.
При отсутствии КОМ от ЗИС-5 самосвалы на шасси «355М» изготавливали по иной схеме: привод компрессора для накачки шин (штатно стоявшего на ранних УралЗИСах) переделывался для соединения его с масляным насосом (чаще всего – НШ-32) и клапаном управления. Такая разновидность изготавливалась как с металлическими, так и с обычными деревянными кузовами, усиленными двутавровыми стальными надрамниками, на которые и действовали гидроцилиндры.
«Были у нас в АТП самосвалы на базе «Эмки» с железным кузовом в виде корыта. Задний борт – откидной. Поршень располагался по центу кузова, а приводил его в действие насос НШ-32, крепившийся сбоку к КП. Насосы были хорошие, поднимали по 4-4,5 т. Работали эти самосвалы до конца 70-х». Н.В. Стронский, Чесма Челябинской обл.
Но не только сами «Эмки» переоборудовали в самосвалы, порой даже изготавливали самосвальные полуприцепы к ним: «Еще несколько Урал-355М сделали с самосвальными полуприцепами для перевозки сыпучих грузов. На них установили компрессоры и насосы НШ-32». С.А. Рыженко, нач. Павлоградского АТП Омской области.
А что же представляли собой самосвалы с пневмоподъемом? В начале 1960-х Ленинградским филиалом НИИАТа, Институтом комплексных транспортных проблем и другими учреждениями были разработаны конструкции, позволявшие с помощью гибких оболочек из обычного грузовика сделать самосвал с пневматическим приводом. Гибкие емкости под кузовом, расширяясь выхлопными газами, поднимали и опрокидывали его набок. Идея эта возникла в то время, когда не хватало обычных самосвалов и казалось, что таким простым и дешевым способом можно быстро превратить в самосвал любой грузовик. Но из-за довольно низкого КПД, недостаточной надежности и долговечности оболочек и потерь времени на разгрузку эта конструкция так и не получила широкого распространения. Однако во многих регионах страны в 1960-1970-е встречались такие импровизированные самосвалы, сделанные преимущественно из «355М», подходивших для этого по своим параметрам лучше других. Конструкции эти различались лишь количеством гибких резервуаров (один большой или два-три поменьше на машину):
«5 штук из поступившей партии «Уральцев» угнали на Курганский авторемзавод. Там их переоборудовали в самосвалы на резиновых подушках. Под обычными кузовами были сделаны резиновые подъемники, в которые, когда перекроешь глушитель, поступали отработавшие газы. Они раздували резину и опрокидывали кузов на левую сторону. Хотя опрокидывание занимало больше времени, работали они у нас неплохо и довольно долго». А.С. Павлов, п. Мишкино Курганской обл.
«В 1964 г. пригнали 6 «Эмок»-самосвалов с «гофрами». Изготовлены они были на самом заводе, мы их получали прямо в Миассе, с площадки готовой продукции. «Гофра» на такой «Эмке» стояла одна, круглая, по центру кузова. Была она специальная, из грубого прорезиненного жаростойкого материала, похожая на меха горна в кузнице. Перекрываешь из кабины тросиком заслонку на выхлопной трубе – и газ от двигателя пошел не в глушитель, а на «гофру», надуваемую этим газом. Кузов на них стоял обычный деревянный бортовой, поднимался на левую сторону (боковая разгрузка), чтобы шоферу удобнее следить. А стопорился он двумя штырями по краям, и как кузов опустится – ставишь их на место. Подъем занимал 3-4 минуты. Поломок особых не было, да и чему ломаться? Если щебень возишь, то разве борт где-нибудь проломится – заменишь доску, и дальше; а если зерно до 4 тонн – так все нормально. Потом уже стали иногда «гофры» рваться, да труба выхлопная возле заслонки иной раз прогорала. Но работали эти самосвалы у нас долго – только в 1978-1979 гг. их списали». И.А. Ярин, ветеран Уйского АТП Челябинской обл.
На других предприятиях, например в автохозяйствах Главприволжскстроя (Ульяновская обл.), стремились использовать гибкие оболочки, собранные из отслуживших свое покрышек 7,50-20 или 260-20, соединенных между собой металлическими кольцами и болтами. Однако эти подъемники из вторсырья были ненадежны и быстро выходили из строя.
И многие другие
В городах и райцентрах Урала часто использовались фургоны различных форм и объемов на шасси УралЗИС-355М, как правило, с деревянным каркасом, обитые стальным листом.
«Очень много «Эмок» было в Челябинской А/К 1430 (затем – ЧПАТО-2). Это были в основном различные будки: хлебовозки, продуктовые, промтоварные. Они обслуживали весь город и соседние районы. А еще по Челябинску ходило много «355М» – почтовых фургонов». Г.С. Щербак, Чесма Челябинской обл.
«Для нашей А/К 1430, как и для других хозяйств области, фургоны на УралЗИС-355М делал реммехзавод в Копейске. Полученные новые «Эмки» отгоняли туда, а забирали уже готовые, с будками». Ветеран ЧПАТО-2 Ю.Н. Маслов, Челябинск.
Однако и в других регионах (в основном в городах) на «355М» часто ставили кузова-фургоны самого различного назначения:
«20 лет трудился в кооперативной торговле в качестве шофера-продавца на автолавке УралЗИС-355М. На этой машине 1959 года выпуска обслуживал сельчан, в первую очередь – механизаторов на полях, поэтому часто приходилось ездить по бездорожью. Но спасибо моему любимому «Захару», он меня никогда не подводил.
В 1964 г. пришли две машины: автолавка ГАЗ-53 и бортовой УралЗИС-355М из капремонта. Будку сразу же переставили на «355М». На новый «53-й» были желающие, а на УралЗИС б/у никто не хотел, вот я и принял эту машину и проработал на ней 20 лет без капитального ремонта. При прохождении техосмотров мой УралЗИС всегда вызывал только похвалу, а я имел премии и благодарности. Работу оставил в 1984 г., ну а мотор моей машины и сейчас жив, трудится в качестве сенокоски». К.А. Радишевский, фронтовик, водитель с 45-летним стажем, Абатское Тюменской области.
Кроме вышеперечисленных существовали и другие мелкосерийные и даже «штучные» модификации. Так, на Смоленском опытно-экспериментальном заводе дорожного оборудования им. Калинина в 1963 году на шасси «355М» изготовили партию машин КДМ-1. Пескоразбрасывающее оборудование на них использовалось от разбрасывателя ПД-6, а поливомоечное и снегоочистительное – от поливомоечной машины Д-289 Мценского завода. Можно приплюсовать сюда и поливомоечные машины на базе «355М», конструктивно схожие с аналогичными ПМ-10 на шасси ЗИЛ-164, о которых уже упоминалось в предыдущей главе.
В конце 1960-х в Новосибирской А/К № 1233 несколько бортовых УралЗИС-355М переоборудовали в контейнеровозы (без прицепов) путем установки на них гидрокранов модели 3040. Для этого на одних машинах двигатели в сборе с КП и сцеплением заменили на агрегаты ЗИЛ-164 с последующим изменением конструкции карданного вала. Другим вариантом создания «355М» с гидрокраном стала «пересадка» КП от «164-го» с переходным картером сцепления на «нетронутый» двигатель «353А», также с изменением промежуточного карданного вала. Эксплуатация этих машин была весьма успешной, предприятие получало ежегодную прибыль в размере 5500 руб.
В сельской местности на «Уральцы» иногда «по сезону» устанавливали устройства для загрузки сеялок – ЗСА-1.5 или -3.5, а в Краснодарском крае в середине 1960-х на шасси Урал-355М создали оригинальный автокормовоз. Во многих АТП отслужившие свое «Эмки» часто использовались в качестве автоподъемников и «тянитолкаев», в коммунальных хозяйствах кроме ПМ кое-где встречались «355М»-мусоровозы с контейнерами, а в дорожных организациях попадались и компрессорные установки на их базе.
«Я работал на «Эмке» с установленным на нее автокраном. Это было в 1970-х. Вначале этот кран был на базе ЗИЛ-164, но когда у ЗИЛа сломалась рама, я переставил установку на «Эмку» и работал на ней, пока не получил новый ЗИЛ-130. Водительский стаж у меня 42 года, начинал я с ЗИС-5, а закончил КамАЗом. Из них более 20 лет проработал на «Эмках»: бортовой, лесовозе и автокране. Замечательные были машины». И.К. Галкин, Нагайбакский р-н Челябинской обл.
«В нашем АТП на шасси одного из «355М» был изготовлен автоподъемник, исправно работавший долгое время». Н.А. Швед, Октябрьский р-н Челябинской обл.
«У нас в Автоколонне Челябинского тракторного завода с 1976 по1985 гг. еще числилось ни много ни мало 120 автомобилей УралЗИС-355М: бортовые, самосвалы, бензовозы, «Эмки», оборудованные гидрокранами, внутризаводские с укороченной рамой и т.д. Это очень выносливые и надежные машины. Я оставил для истории одну «Эмку», которая и в настоящее время в целости и сохранности, а все остальные были к 1996 г. постепенно списаны». В.П. Шундеев, зам. нач. А/К ЧТЗ, г. Челябинск.
И даже автобусы
Разумеется, в те годы для перевозки людей в глубинке чаще всего использовались самые обычные «355М»: «В 7 утра УралЗИСы с тентами для перевозки людей выезжали на объекты, а через час-полтора с них снимали трубчатые каркасы и скамьи и они перевозили стройматериалы. К вечеру следовала обратная процедура». Ю.А. Кондратюк, г. Черногорск, Хакасия.
«На дежурном УралЗИСе возил я в основном шахтеров на шахты, уклоны и шурфы». А.П. Криворот, г. Анжеро-Судженск Кемеровской области.
«Автобусов у нас не было, и на «Уральцах» с дугами и под брезентом возили народ на работу, в лес, да и на культурные мероприятия, например в цирк – за 150 км в Красноярск». В.И. Соловьев, Краснотуранский район Красноярского края.
«5 лет возил на этой машине заключенных на стройки. Обычная бортовая «Эмка» между кузовом и кабиной оборудовалась специальной площадкой для конвоя. ЗК сидели в открытом кузове на скамьях. На время холодов платформа затягивалась брезентовым верхом». Г.С. Щербак, Чесма Челябинской обл.
«Тогда автобусов не было, и на «Уральце» возили людей на сабантуй, на свадьбу, в райцентр на совещания. Везде и во всем эта машина нас выручала». И.Ш. Идрисов, Асекеевский р-н Оренбургской области.
Для постоянных пассажирских перевозок иногда оборудовали и закрытые фургоны:
«10 лет я отработал на УралЗИС-355М – фургоне, переоборудованном под перевозку людей». Н.В. Кашицин, ветеран А/базы № 7, г. Новосибирск.
«В 1958 году я работал водителем на автозаводе «УралЗИС» в цехе № 1. В обязанности входил перегон машин разных марок, в том числе и УралЗИС-355М, из отдела сбыта в цех № 1 под монтаж кузовов автобусного салона, покраску и монтаж сидений, с последующим пробегом-обкаткой. Цех занимался изготовлением КУНГов на шасси ЗИЛ-151 и ГАЗ-63, а попутно изготавливал и кузова-салоны, оборудованные сиденьями для перевозки людей, которые небольшими партиями ставили на только что запущенные в производство УралЗИС-355М. Автобус представлял собой кузов-фургон на обычном грузовике. В 1960-е таких автобусов, перевозивших людей из окрестностей на предприятия, в городе было много». П.М. Ужегов, ветеран ВОВ и труда, г. Миасс.
«В 1958 году П.И. Бочкарев пригнал из Миасса в нашу АТК-17 УралЗИС-355М с будкой для перевозки людей. Водителем этого автобуса стал А.Н. Пешляев. Это был первый рейсовый автобус в Катав-Ивановске, ходивший по маршруту «ЦМЗ – Маслопром». Вскоре маршрут продлили до пос. Магнитострой. Мне было 6-7 лет, когда я ездил на нем. Будка была с задней дверкой и выдвижной лестницей-трапом. Жесткие скамейки располагались вдоль бортов, а под потолком имелись узкие оконца.
Позже, когда получили два КАГ-3 производства Каунасских автомастерских, «Эмку» отправили на пригородный маршрут «Катав-Ивановск – Вазовая», из-за чего она получила прозвище «рыгаловка». Говорят, не было ни одного выдержавшего эту жутко ухабистую дорогу с честью. Впоследствии место «Эмки» занял ЗИЛ-157». Б.Л. Ковтун, гл. инж. АТП, г. Катав-Ивановск, Челябинской обл.
Однако, хотя и переоборудованные для перевозки людей, эти «Эмки» все же оставались грузовиками. А существовали ли настоящие автобусы на базе «355М»? Да, такие машины были:
«В нашем Коркинском СМУ спецмеханизации было несколько автобусов на шасси «355М», и один из них – как раз в нашем Миасском участке (гос. № 07-61 ЧЕК). Использовался он для доставки рабочих на объект и обратно, а также перевозки монтажных бригад вахтовиков по области и за ее пределами. Делали его так: сняли с «355М» кабину, оставили только торпедо и капот и поставили Алапаевский автобусный салон с деревянным каркасом, типа КАвЗ-651.
В 14 км от Алапаевска, в поселке Зыряновка, был заводик по ремонту шахтного оборудования. После его закрытия на имеющихся мощностях организовали ремонт грузовиков и автобусов. А затем начали изготавливать автобусные салоны по курганским чертежам и хлебопродуктовые будки. Салоны ставили, конечно, в основном на ГАЗ-51, но были и исключения. В 1970-м я на Урал-375 с полуприцепом лично ездил в Зыряновку и привез сразу два салона. Один – на «Эмку»-автобус для Управления в Коркино, а другой – для нашего участка № 5. Сделали мы его своими силами при непосредственном участии водителя Виктора Яковлевича Епанчинцева, проработавшего потом на нем более 7 лет. Кроме этих автобусов, изготовленных в Коркинском СМУ, ходили по Миассу и другие такие же автобусы, созданные подобным образом на других предприятиях». П.М. Ужегов, ветеран ВОВ и труда, г. Миасс.
Удалось разыскать и водителя уникальной машины:
«Петр Михайлович кое-что забыл. Действительно, у нас в Миасском участке № 5 был такой автобус на шасси «355М». Но в 197-м на нем отправили бригаду в Юргамыш (Тюменская обл.) и там его разбили. Удар о бетонный колодец был такой сильный, что переломился лонжерон рамы, а весь салон перекосило, листы сместились. Вот и пришлось нам его возрождать, а точнее – делать заново, т.к. приобрести новый автобус у предприятия не было возможности. Привезли из Алапаевска новый салон и установили его на капитально отремонтированное шасси «355М» с передком. Салон с деревянным каркасом, обшитый стальными листами. Стали ставить – не получается, салон сделан под ГАЗ-51, а у нас шасси «Эмки», которое длиннее. Задние крылья не попадают на колеса. Пришлось перемещать задний мост. Срубили кронштейны, подвинули его вперед на 200-250 мм и прикрутили на специально выточенные болты. Карданный вал изготовили тоже своими силами, но уже один, без промежуточной опоры. Большую работу проделали также с крышей салона. Сделанная кустарно, она сильно тряслась. Из узкого швеллера мы изготовили дуги и придали крыше необходимую жесткость. Сиденья в салоне были расположены так же, как и в курганском. Выкрасили автобус в два цвета: низ голубой, а верх – белый.
Езда по неровным дорогам была на нем не из лучших, но наши монтажники не были избалованы удобствами при переездах. Эту «Эмку»-автобус они прозвали «Мечта». За время работы она сменила три номера: первый вспомнить не берусь, второй – 07-61, а третий – 30-26. В 1981-м «Мечту» передали на Бакальский участок, где на ней работал Саша-«миллиметр», но долго или нет и что стало с автобусом дальше – неизвестно. Сколько всего было изготовлено автобусов-«Эмок», я тоже не знаю, но хорошо помню по крайней мере три таких машины». В.Я. Епанчинцев, г. Миасс.
Этот капотный автобус на шасси «355М» с салоном типа «651» имел габаритные размеры 6250х2380х2770 мм и базу в 3600 мм. Динамические параметры в целом соответствовали базовой модели, а расход топлива по сравнению с ней даже несколько уменьшился.
Но и это еще не все. Кроме капотных существовала и более прогрессивная бескапотная модификация автобуса-«355М». В 1960 году Алма-Атинским ремонтно-сборочным заводом на основе УралЗИСа был сконструирован автобус вагонной компоновки с вынесенным вперед рулевым управлением и дистанционным переключением КП. Автобус имел 28 мест для сидения и общую вместимость 40 пассажиров. К сожалению, не только ни одного экземпляра этих автобусов не «дожило» до наших дней, но даже и никаких более подробных данных о них не сохранилось.
* * *
Как ни странно, большинство приведенной здесь информации, собираемой по крупицам в течение многих лет, уцелело случайно, порой – просто чудом. А ведь все эти разнообразные варианты УралЗИС-355М в большинстве своем встречались на дорогах еще в 1970-х (не так уж и давно!), но и тогда никому, по большому счету, не было до них дела. Практически полная безвестность, нарушаемая лишь изредка, сопутствовала этим уникальным машинам с момента создания и до окончательного ухода в небытие.
Хочется надеяться, что отношение к уральским «Эмкам» изменится у кого-то хотя бы сейчас, после этой публикации, а их оценка приблизится к словам шофера-ветерана Ф.К. Кадырова (Илишевский р-н Башкирии): «Я до сих пор с ностальгией вспоминаю эти машины – УралЗИС-355М. Они полностью оправдали свое назначение, честно служили на благо нашей страны, внесли большой и достойный вклад в развитие ее народного хозяйства».
Врезы:
В процессе эксплуатации как грибы после дождя то тут, то там стали появляться самодельные самосвалы на шасси «355М»
На рубеже 1960-1970-х даже на самом заводе в Миассе было налажено переоборудование «Эмок» в самосвалы, причем часть из них имела кузова не корытообразной, а прямоугольной формы
В конце 1960-х в Новосибирской А/К № 1233 несколько бортовых УралЗИС-355М переоборудовали в контейнеровозы путем установки на них гидрокранов модели 3040
…Алма-Атинским ремонтно-сборочным заводом на основе УралЗИСа был сконструирован автобус вагонной компоновки с вынесенным вперед рулевым управлением и дистанционным переключением КП
