Презентация

 Здесь новости были совершенно предсказуемы после неоднократных заявлений специалистов всех уровней, а также премьеры двигателей Euro-5 AGR на RAI’2007 в Амстердаме. Единственно, что на указанном событии специалисты и посетители видели опытный образец, ныне же речь идет о полноценной линейке двигателей в диапазоне мощностей 150-440 л.с.

Стоит отметить, что MAN проводит работы по использованию обеих технологий, SCR и AGR (английская аббревиатура EGR), уже около 15 лет, имеет колоссальный опыт их конструирования, производства и эксплуатации – на основании отзывов клиентов. И одновременно вместе со Scania неуклонно придерживается именно технологии с рециркуляцией отработавших газов. И это несмотря на неоднократные заявления SCR-конкурентов о сложности, ненадежности и капризности системы. Иногда баварцев обвиняют даже в двуличности: мол, клянутся в верности AGR, а одновременно продают машины, использующие AdBlue. И хотя это уже достаточно избитая тема для нашего журнала, можем очередной раз поделиться информацией, кстати, тоже озвученной в Германии летом нынешнего года.

Несмотря на то что первые в мире 10 грузовиков, оснащенные системой каталитической нейтрализации SCR с использованием водного раствора карбамида AdBlue, были запущены в опытную эксплуатацию именно MAN, эта технология рассматривается только как вспомогательная. Причина чисто коммерческая – отсутствие развернутых структур по обеспечению реагентом за пределами Центральной Европы, как на сегодняшний день, так и в будущем. Это совершенно очевидно затрудняет реализацию SCR-техники как на первичном, так и на вторичном рынке. Более того, уже звучит вполне обоснованное мнение, что в результате технического и технологического прогресса в дизелестроении использование AdBlue будет актуально только до 2018-2020 гг., а они уже не за горами.

Уверенность баварцев в дальнейшем развитии конструкций двигателей подкрепляется сегодняшними событиями. Например, при разработке моторов Euro-4 в Мюнхене некоторые трудности испытывались с запуском в серийное производство двухступенчатого турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха. Из-за этого двигатели не выполняли норматив по твердым частицам, что влекло за собой необходимость использования достаточно дорогостоящего сажевого фильтра PM-KAT, который, кроме всего прочего, оказался критичен к применению топлива с повышенным содержанием серы. Однако сегодня все проблемы решены, и мановцы с гордостью заявляют, что нормативы Euro-4 можно выполнить вообще без каких-либо дополнительных средств обработки выхлопных газов.

Естественный вопрос: а почему тем не менее даже на моторах Euro-4, а тем более Euro-5 использовалась и используется технология SCR, в то время как, например, Scania еще год назад презентовала двигатели Euro-5 EGR? Про «презентовала» напомню, что MAN тоже показал свой AGR прошлой осенью в Амстердаме (на пару месяцев позже, возможно, просто приурочив к событию), а остальное – только немецкий прагматизм. Зачем бежать впереди паровоза? Даты введения стандартов определены, на них и надо ориентироваться. SCR на мановских моторах? Это решение только для Центральной Европы, и более того – для Германии. Просто местные законодатели, не без участия «зеленых», приняли решение снизить плату за проезд по платным автомагистралям (маут) для тех, кто перевыполняет существующие экологические стандарты. По Euro-5 это было сделано внезапно в октябре 2006 года, когда двигатель с AGR был только в стадии разработки. Но, имея опыт по SCR (ведь реально исследования не прекращаются, и ниже вы поймете почему), в Мюнхене просто дооборудовали мотор Euro-4 под использование AdBlue и не потеряли части своих традиционных покупателей, и выпуск их будет продолжаться, пока в Европе будет спрос.

Понятно, что Euro-5 далеко не предел, ориентировочно в 2013-2014 гг. появится новый стандарт Euro-6, где выполнение предельно жестких нормативов, по мнению специалистов, возможно только с использованием как рециркуляции, так и каталитической нейтрализации. Мановцы с этим в принципе соглашаются, только всегда подчеркивают: «AGR и м-а-л-е-н-ь-к-и-й SCR» (вот причина продолжения исследований этой технологии). Однако уже проводятся работы по топливной аппаратуре и турбонаддуву следующего поколения, и есть мнение, что таки возможно обойтись без AdBlue и в будущем.

 

 

Напомним, в 2006-м европейским «Грузовиком года» стало семейство среднетоннажных машин MAN TGL (7,5-12 т). В прошлом этого звания удостоились машины флагманских семейств TGX/TGS (18-44 т), кроме всего прочего получившие новое «лицо». А в этом году «элька», равно как и более тяжелое семейство TGM (12-26 т), обрела общий экстерьер с флагманом. Снаружи это новая светотехника и измененная решетка радиатора, также существенно переработан интерьер кабин, хотя каркас кабин TGL и TGM остался неизменным.

Самое заметное изменение внутри: многофункциональный руль (кабины серий L и LX) и щиток приборов старших семейств. Новые материалы обивки сидений и обшивки салона достойны далеко не бюджетного магистрального тягача. В виде опции предлагается сиденье с микроклиматом и регулировкой температуры подогрева, а также климат-контроль салона.

В трансмиссии MAN делает ставку на новые коробки передач. Базовой для TGL является шестиступенчатая коробка передач ZF 6 S 800 OD, для грузовиков TGM с более мощными двигателями – девятиступенчатая механическая КП ZF 9 S 1310 OD. Как опция предусмотрена и автоматизированная система переключения MAN TipMatic. Причем для машин с двигателями мощностью до 220 л.с. она предлагается в шестиступенчатом исполнении, в вариантах с более мощными двигателями – в двенадцатиступенчатом. Для коммунальных служб и пожарных есть модели TGM с шестиступенчатой АКП ZF 5 HP 502 с гидротрансформатором.

Полноприводные автомобили TGM оборудованы тормозной системой, удерживающей грузовик на подъеме, – тормоза разблокируются только при нажатии на педаль акселератора. Тяжелые трехосные варианты грузовиков TGM, оборудованные коробкой передач с повышающей передачей, могут оснащаться короткой главной парой с передаточным числом 5,29 – в тяжелых дорожных условиях большое передаточное число гарантирует дополнительную тягу.

Автомобили со специфическим оборудованием для разных отраслей могут поставляться прямо с завода, либо есть вариант с заводской подготовкой для его установки у сторонних производителей. Например, у машин, которые будут использоваться для доставки свежих продуктов, подготовлено место для установки компрессора холодильной установки, для рефрижераторов есть комплект оборудования для холодильного агрегата, для перевозки штучных грузов – разъем для подъемного борта. Самосвалы с трехсторонней разгрузкой поставляются комплектными, но как опцию можно заказать крепление для крана-манипулятора. В списке дополнительного оборудования есть и навеска под оборудование для зимней службы.

В лучших европейских традициях не забыты и вопросы безопасности. MAN, видимо, первый производитель, предлагающий фактически для развозных грузовиков электронную систему торможения EBS, которая может дополняться функцией поддержания курсовой устойчивости ESP.

 

Да, эти же новинки будут на выставке в Ганновере, где и пройдет их официальная презентация, но порулить «до того, как» можно только здесь.

Просто личные впечатления: неплохая кабинка! И действительно просторная. Кресла со всевозможными регулировками, многофункциональный руль, обшитый кожей, автоматизированная коробка TipMatic, отсутствие педали сцепления, приличная звукоизоляция, климат-контроль. И это на полноприводном самосвале MAN TGM 13.280 4x4 BL…

13-тонная машина с кучей щебня в кузове легко трогается с места и без труда вписывается в плотный городской поток. Передачи переключаются плавно, без рывков. Сами мановцы позиционируют TipMatic как один из путей облегчения труда водителей и снижения расхода топлива. Впрочем, есть и возможность ручного переключения подрулевым рычажком. Обзорность весьма и весьма достойная, но осталось ощущение, что широченные зеркала хотя практически и не оставляют слепых зон, но крадут довольно большой сектор обзора спереди.

Плавность хода и управляемость загруженной машины вполне удовлетворительны, хотя трудно ожидать чего-то другого на вылизанных немецких дорогах. Но как проявит себя грузовик с короткой базой на ухабах? Не будет ли продольной раскачки? Россия расставит точки над «ё»…

 

* * *

Словом, MAN Nutzfahrzeuge отчитался о проделанной за прошедшие два года работе. В целом – молодцы. Хотя предстоит еще много, например, наконец-то адаптировать двигатели мощностью более 480 л.с., не говоря уже о V8, под AGR…

 

 

Мимоездом

 

 

Главная проблема, стоящая перед производителями техники, это не только и не столько экология, хотя каждый новый стандарт, разработанный под науськивание «зеленых», требует все больших усилий при производстве техники, но и экономичность. Агрегатная база стандартизуется, ресурсы по совершенствованию экстерьера и интерьера фактически исчерпаны. Ибо к новинкам мирового масштаба относят уже зеркальце для бритья, перенос сейфа с одного места на другое, а то и усилитель в 400 Вт на грузовике. Экономичность – вот что выходит на передний план, и явно не за горами времена, когда разница в расходе топлива в 0,5-1 литр будет иметь определяющее значение. Что нам говорит MAN?

Например, только аэродинамическая проработка автопоезда может сэкономить до 25%, речь идет о бионике, а за образец предлагают взять дельфина. Еще один путь экономии – это гибридные технологии с использованием рекуперативной энергии торможения. По оценкам специалистов MAN Nutzfahrzeuge, экономия топлива составит на магистральных автопоездах до 6%, а на развозных грузовиках и городских автобусах – порядка 25-30%.

 

Из архива

 

В нынешнем году MAN Nutzfahrzeuge празднует сразу два юбилея: 150-летие Рудольфа Дизеля (подробности в «КТ» № 3/2008) и 250-летие самой компании. Если с первым юбилеем все понятно, то второй вызывает определенное недоумение, ведь 250 лет назад об автомобилях и двигателях внутреннего сгорания и слыхом не слыхивали. Да и самой марке MAN «всего-то» сто лет – в 1908 году (по другим данным, в 1909-м) компания «Объединенная машинная фабрика и Машиностроительное общество Нюрнберг АГ» была преобразована в Машинную фабрику Аугсбург-Нюрнберг АГ (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG), что в сокращении и означает MAN. Первый же грузовой автомобиль под маркой MAN, а точнее, MAN-Saurer появился лишь в 1915 году...

Однако сами баварцы предпочитают исчислять свою родословную с 18 октября 1758-го, когда в небольшом рурском городке, ныне известном как Оберхаузен, открылся сталеплавильный завод Святого Антония. Ну и что с того, ведь непосредственными предтечами MAN были Maschinenfabrik Augsburg (первоначальное название – Фабрика машин Зандера), открывшаяся в одноименном городе в 1840-м, и появившееся годом позже Машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге (первоначальное название – Сталелитейное производство и фабрика машин Клетт и К°). В 1899-м оба завода объединились под вывеской «Объединенная машинная фабрика и Машиностроительное общество Нюрнберг АГ», а в 1908-м, как уже говорилось выше, последняя была преобразована в MAN. Так при чем же здесь Святой Антоний? А при том, что сей завод входил в состав компании «Gutehoffnungshutte Aktienverein» (GHH). Так вот, попавший после Первой мировой в тяжелое экономическое положение и остро нуждавшийся в стальном литье MAN в 1921 году становится дочерним предприятием этого самого Гутенхоффнунгсхютте. Очевидно, именно поэтому мановцы для пущей солидности и ведут свою родословную с 1758 года, что, конечно, на наш взгляд, явная натяжка.

С таким же успехом баварцы с негодованием отвергают и гераклитовскую подоплеку возникновения производства грузовиков MAN. Напомню, что сей древнегреческий мыслитель не без оснований считал войну двигателем прогресса («раздор есть отец всего»), а ведь именно военные заказы подвигли MAN объединить свои усилия с известным в то время швейцарским автопроизводителем Адольфом Заурером, дабы в кратчайший срок поставить выпуск грузовиков на поток. Однако в Мюнхене придерживаются на сей счет иной версии: дескать, идея заняться автомобилестроением возникла у компании еще в 1897 году (заметьте, спустя год после появления первого в мире грузовика с ДВС Готлиба Даймлера и в год создания первого работоспособного двигателя Рудольфа Дизеля). Впоследствии её яростным проводником выступал Антон фон Риппель, глава предприятия в Нюрнберге и по совместительству изобретатель легкого дизельного мотора, который, в отличие от первого пятитонного монстра Рудольфа Дизеля, уже можно было использовать для установки на автомобильном шасси. Именно Риппель заявил, что «MAN должен встать на колеса». Однако до воплощения этой идеи в жизнь прошло целых 17 лет (!), и было бы глупо отрицать, что катализатором выступила именно Первая мировая. Производство грузовых автомобилей MAN-Saurer по лицензии Saurer с, понятно, еще бензиновыми двигателями было организовано в августе 1915-го в Линдау, где уже на тот момент существовал грузовой завод Saurer. Занималась этим созданная на паритетных началах компания «MAN-Saurer Lastwagenwerke» (LKW). Годом позже предприятие в Линдау было продано, и выпуск автомобилей перенесли под крыло MAN в Нюрнберг.

 

Таблица

 

Семейство двигателей MAN стандарта Euro-5

 

* Существуют модификации (до D2066 360 л.с. включительно), выполняющие повышенный экологический стандарт EEV (Enhanced Enviromentally Friendly Vehicles).