Событие

Напомню, что первоначально Daimler AG планировал приобрести пакет из 42% акций стоимостью на тот момент в $2 млрд. (то есть до кризиса КамАЗ оценивался примерно в $4,5 млрд.). Однако финансовый кризис, на глазах переросший в экономический, заставил швабов, по официальной версии, в значительной мере поумерить аппетиты. Рискну, однако, предположить, что дело не только в кризисе. Допускаю, что в ходе предшествовавшего сделке многомесячного due diligence, а по-русски говоря, экспертизы проекта специалисты Daimler AG, знакомившиеся с производством, а также «разветвленной дилерской сетью» (насколько я могу судить, предмет особого вожделения швабов), были, так скажем, несколько разочарованы действительным положением вещей и просто не захотели переплачивать за «товар сомнительного качества».

Любопытно, что Daimler AG – единственная компания европейской «Большой семерки», которая вообще решилась «погрязнуть» в российском предприятии. Остальные, кто на словах (MAN, Scania), а кто на деле (Volvo Trucks на пару с Renault Trucks), предпочли вариант собственного производства greenfield (иными словами, строительство завода с нуля в чистом поле). И даже IVECO, формально связавшись с Самотлор-НН в рамках СП «Савеко», строит новое предприятие фактически «в поле», на площадке в Семенове (насколько жив на данный момент этот проект, сказать затруднительно, а что касается СП «IVECO-УралАЗ», то в силу своей локальности какого-то серьезного влияния на рынок оно не оказывает, да и участие в нем итальянской компании чисто формальное). В СМИ между тем проскочило сообщение, что создание Daimler’ом в РФ производства greenfield, сопоставимого по мощности с КамАЗом, обошлось бы в $500 млн. Представляется, что это сильно завышенные цифры. Кому сейчас нужны такие объемы производства? Да и пример Volvo Trucks свидетельствует о том, что можно уложиться в куда меньшую сумму, – заявленные инвестиции на строительство завода под Калугой (начальная мощность предприятия – 10000 грузовиков Volvo и 5000 Renault) составили порядка 100 млн. евро.

Впрочем, кто знает, что у швабов на уме, ведь соглашение предусматривает, что Daimler AG помимо участия одного своего представителя в составе совета директоров КамАЗа получил и право первой брачной ночи (по научному говоря, first right refusal). Ежели, скажем, Тройка Диалог или Ростехнологии захотят продать свои акции (часть акций) завода, то они обязаны предложить их в первую очередь Daimler AG, и это правило действует неограниченное количество раз. А при таком раскладе и до контрольного пакета рукой подать.

Официально заявлено, что, став стратегическим партнером КамАЗа, немецкая компания будет содействовать развитию его модельного ряда в обмен на доступ к его мощностям и дилерской сети (что и требовалось доказать). По словам Сергея Когогина, в ходе due diligence стороны обсудили порядка двух десятков возможных совместных проектов, включая сборку автобусов и поставок литья и поковок на предприятия Daimler AG. Однако пока более-менее определенно можно сказать лишь о том, что швабы намерены продвигать через КамАЗ мало- и среднетоннажные грузовики семейства Mitsubishi Canter полной массой от 3,5 до 7,5 т (японская компания «Mitsubishi Fuso» входит в состав Daimler Trucks), а также организовать в Челнах сборку MB Actros второго поколения с вероятной локализацией там производства его кабины. При этом, как заявил в приватной беседе Сергей Когогин, Челны не собираются отказываться от собственной рестайлинговой кабины, которую намерены впервые публично продемонстрировать на грядущей выставке «COMTRANS’2009» в конце апреля (!?). Создается впечатление, что либо локализация кабины слишком длительный процесс, либо Когогин и Кº не очень-то верят в этот проект и, наученные горьким опытом с MAN, просто хотят подстраховаться. Вообще, совместная пресс-конференция, последовавшая за церемонией подписания соглашения, оставила впечатление, что за душой новоиспеченных партнеров, кроме благих намерений, ничего конкретного пока нет.

 

* * *

Кстати, о транспортной безопасности страны, которую, по словам челнинских пиарщиков, главным образом и обеспечивает КамАЗ. Известно ли вам, уважаемые читатели, что еще 40 лет назад с конвейра завода в Челнах могли сходить вовсе не КамАЗы («вы можете получить у нас любой автомобиль, но он будет восьмитонным, трехосным и 210-сильным»), а Мерседесы? Приступая к строительству автогиганта, СССР поначалу рассчитывал заполучить лицензию если не на весь грузовик, то хотя бы на его отдельные узлы и агрегаты, в частности двигатель, на Западе. По воспоминаниям ныне покойного патриарха советского автопрома Виктора Полякова, тогдашний министр автомобильной промышленности Тарасов провел переговоры на эту тему практически со всеми крупнейшими «грузовыми» производителями (в том числе с Ford, KHD и Daimler-Benz AG). В качестве наиболее вероятного рассматривался альянс с Daimler-Benz AG, имевшим в то время новую модель грузовика с новым двигателем серии 400. Но Штутгарт по понятным причинам противился экспорту челнинских Мерседесов в третьи страны, на чем настаивал СССР. Главным же оппонентом сделки выступило НАТО. Североатлантический альянс не хотел, чтобы армия потенциального противника передвигалась на современных грузовиках. Сделка в итоге не состоялась, и ставка была сделана на собственную конструкцию, которую создавали буквально всей страной. На сей раз НАТО, судя по всему, не возражает.