История

Открытые кузова

Одними из самых первых нетрадиционных разновидностей автобусов на шасси АМО-ЗИС стали машины с открытыми кузовами, оборудованными брезентовым верхом. Еще в 1933 году под руководством ведущего кузовщика ЗИСа И.Ф. Германа на автозаводе были построены опытные образцы 20-местного открытого автобуса на шасси АМО-4. Вскоре по чертежам ЗИСа (а затем и с собственными доработками) такие кузова начали мелкосерийно производиться кузовными мастерскими Сочи, Пятигорска и Тбилиси для обслуживания курортов и здравниц. Подобные открытые конструкции на шасси ЗИС-5(8) создавались и на многих других советских предприятиях: московском заводе «Аремкуз», кузовных мастерских Ростова-на-Дону, авторемонтных заводах Ленинграда, Харькова, Краснодара, Симферополя, Баку и т.д. Это были первые автобусы на шасси АМО-ЗИС с наклонным ветровым стеклом и уменьшенной высотой салона, т.е. с первыми намеками на обтекаемость.

Но не следует думать, что такие открытые кузова, именовавшиеся «шарабанами», служили лишь для перевозок отдыхающих на юге страны, – вовсе нет. Будучи более дешевыми и простыми в производстве, они довольно широко использовались и в самой Москве в грузопассажирском варианте, с 1935 года обслуживая транзитных железнодорожных пассажиров для их переброски с багажом с одного вокзала (в частности, с Октябрьского) на другие; и во многих отнюдь не южных городах СССР. Кроме того, открытые автобусы на шасси АМО-ЗИС заказывались и эксплуатировались затем в качестве служебных различными учреждениями и организациями, начиная с такой серьезной структуры, как НКВД. К тому же в Крыму, на Кавказе и в Закавказье такие машины с брезентовым верхом осуществляли и самое обычное автобусное сообщение, например, регулярно курсировали по Военно-Грузинской дороге. В целом можно сказать, что открытые автобусы наряду со стандартными получили в те годы достаточно широкое распространение.

Интересно, что несколько позже на Аремкузе кроме открытого был разработан и полузакрытый прогулочный вариант, получивший жесткую крышу с наклонным лобовым стеклом и обтекаемой задней стенкой, но остававшийся открытым по бокам, а вместо окон имевший лишь стойки жесткости навесной крыши.

Первые скругленные формы

Пионером автобусных конструкций более прогрессивных округлых форм наряду с кузовным цехом ЗИСа стал Ленинградский авторемонтный завод № 2 Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). Первые автобусы на шасси АМО-4 и ЗИС-8 производства АрЗ № 2 АТУЛ (образца 1932-1933 гг.) отличались от московских незначительно, представляя собой такие же «коробочки» в стиле «А-4-стандарт». Однако начиная уже с 1934-го были созданы свои, более обтекаемые и изящные по формам кузова. К октябрьским праздникам того же года закончили постройку первых двух перспективных 22-местных автобусов с наклонными передней и задней стенками салона. 6 ноября эти новинки (№ 308 песочного цвета и № 309 темно-синего) были продемонстрированы тогдашнему главе Ленинграда – С.М. Кирову. Надо сказать, что Сергей Миронович неоднократно бывал на заводе, живо интересовался кузовостроением и всячески способствовал его развитию, так что перспективные конструкции в городе на Неве появились не в последнюю очередь благодаря его участию.

По воспоминаниям ветеранов АрЗ № 2, когда они на только что законченном обтекаемом автобусе № 308 подъехали к Смольному, им навстречу вышел Киров. Поздоровавшись со всеми, осмотрел автобус, а затем попросил проехаться. Он повел машину № 308 по улице Воинова до Дворца Урицкого и обратно. Поездкой и самой машиной Киров остался очень доволен; отметил, что светлая окраска для новых автобусов является наиболее подходящей, и высказал несколько замечаний: «Пожилому человеку, особенно женщине, при такой высокой подножке трудно быстро войти в автобус. И, пожалуй, окна надо поменьше, так как стекла такие пока что для нас являются большим дефицитом». Затем он пригласил всех в столовую, пожелав коллективу дальнейших успехов.

А уже 2 декабря того же года (странны и прихотливы порой хитросплетения истории) во главе траурной процессии от больницы имени Свердлова до Дворца Урицкого тело С.М. Кирова везла в последний путь та самая машина № 308, которую он обкатывал всего месяц тому назад. Оба автобуса с кузовами обтекаемой формы работали в Питере до конца 1930-х (№ 308 на маршруте № 9, а № 309 на маршруте № 1), пока не были переведены на пригородные линии, где один из них работал даже в послевоенное время.

Однако они не стали единственными в своем роде: такие 22-местные автобусы комбинированной формы (передок ЗИС-5 – обтекаемый салон) АрЗ № 2 АТУЛ выпускал небольшими партиями параллельно с типовыми угловатыми пассажирскими машинами вплоть до конца 1936-го. Некоторые из них, видимо, из-за нехватки необходимых комплектующих отличались более старомодным, обычным (но тоже наклоненным назад) лобовым стеклом со стандартным «козырьком» с указателем маршрута, а у отдельных экземпляров на хромированных кожухах радиаторов под вертикальной эмблемой «ЗИС» (образца 1933-1936 гг.) угадывались выштампованные ранее овалы под эмблему «АМО», что свидетельствовало об использовании для них прошедших капремонт шасси или отдельных агрегатов более древних АМО-3(4).

Несколько позже в Подмосковье, в кузовных мастерских Калуги и Тулы тоже освоили свои варианты автобусных кузовов на шасси ЗИС-8, придавая им более обтекаемую форму. А за ними потянулись и другие производители.

В советской торговле, и не только…

С 1934 года в СССР на шасси ЗИС-8 наряду с автобусами начали выпускаться и различные развозные и иные фургоны, также несшие в себе конструктивно обтекаемые элементы. Достаточно вспомнить автомобили типа «люкс» конструкции Левина и Савелова для перевозки хлебобулочных изделий, созданные Комбинатом реконструкции транспорта МСПО; экспериментальные автомагазины и автолавки Наркомвнуторга СССР; закрытые грузопассажирские такси Мосавтотреста и некоторые другие разновидности. Создавались подобные конструкции и для силовых структур: спецмашины радио и связи, штабные автобусы, пожарные автомобили спецосвещения и т.д. Все они наряду с однообъемными кузовами автобусного типа уже имели наклонное ветровое стекло и некоторые декоративные элементы.

Но среди всех этих кузовов особое место занимали две опытные машины: развозной фургон аэродинамической формы на шасси ЗИС-8, разработанный для треста «Мосбелье», и изотермический обтекаемый кузов для перевозки мясных изделий Мясокомбината имени Микояна. Остановимся подробнее на втором. Принятое в 1935 году постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) об отмене карточной системы и снижении цен на мясо и другие продукты потребовало резкого увеличения продуктовых магазинов (только в столице их количество увеличилась с 33 до 400). Чтобы обеспечить быструю доставку мясопродуктов в магазины, срочно потребовался специальный транспорт, отвечавший санитарным требованиям. Одним из первых проблему попытался решить тогдашний гигант пищевой индустрии – Московский мясокомбинат им. Микояна (МКИМ). В мастерских автобазы (МАБ) комбината инженер Вахлаков и опытный мастер-кузовщик Кокошкин с согласия наркомата начали сами осваивать постройку кузовов. Задача стояла трудная: не было ни опыта, ни квалифицированных кадров, ни нужных материалов. И все же, преодолевая трудности, рабочие автобазы сумели создать в 1935-м первые четыре специальных автомобиля.

Два из них представляли собой машины типа «люкс» с изотермическими кузовами, а еще два – обычные фургоны. Один из автомобилей «люкс» построили на базе ГАЗ-АА, а другой – на шасси ЗИС-8. Они имели красивую обтекаемую форму и были приспособлены для перевозки фасованного мяса, колбасных изделий или пирожков. В однообъемном кузове с деревянным каркасом на шасси ЗИС-8 имелось 5 отделений с 64 выдвижными ящиками, в каждый из которых можно было положить от 20 до 30 кг расфасовок. Кузов оборудовался специальной системой охлаждения, позволявшей в жаркое время доставлять продукцию в свежем охлажденном виде. Каждое отделение в кузове представляло собой отдельную изотермическую камеру. Охладителем служила льдосоляная смесь. Габаритные размеры фургона составляли: длина – около 7000 мм, ширина – 2300 мм, высота – 2500 мм. Максимальная скорость достигала 64 км/ч.

Автомобиль ЗИС-МАБ-МКИМ имел очень привлекательный вид, однако не был лишен недостатков. Самым значительным из них оказался собственный вес (4700 кг), намного превышавший полезную нагрузку (всего 1800 кг), что изрядно удорожало эксплуатацию машины. Обе машины «люкс» тогда же были показаны самому А. Микояну, который одобрил их и поручил комбинату изготовить до конца года 12 аналогичных машин. Кстати, вскоре на МКИМ из целого ряда городов стали поступать запросы на чертежи этих кузовов. Поэтому возможно, что подобные кузова смогли построить где-то еще.

Мода на обтекаемость

Однако и обычные пассажирские кузова в своем развитии ничуть не отставали от развозных или специальных. В 1935 году под руководством все того же И.Ф. Германа в кузовном и экспериментальном цехах ЗИСа был спроектирован двухосный 24-местный автобус-«люкс». Базу шасси ЗИС-8 удлинили еще на 270 мм (4690 мм), а в богато отделанном салоне установили кресла специальной конструкции с откидывающимися спинками, что позволяло пассажирам полулежать в них. Над сиденьями вдоль стен имелись багажники новейшего на тот момент типа. Внутри автобус ЗИС-«люкс» освещался 13 плафонами, расположенными над сиденьями по потолку, кроме того, внутри трех осветительных плафонов размещались вентиляторы. Автобус имел две двери в правом борту кузова: передняя управлялась водителем через контроллер, а задняя служила для аварийного выхода. Подножка передней двери для удобства входа-выхода освещалась. Снаружи кузов оборудовался указателями поворотов, прожектором и сигнальными фонарями. В октябре 1935-го, в дни автомобильного праздника, автобус выставлялся в московском Центральном парке культуры и отдыха, где привлек всеобщее внимание.

ЗИС-«люкс» образца 1935-го предназначался для дальних междугородных рейсов. Всего в 1935-1936 гг. было изготовлено 15 таких автобусов по заказу хозяйственного управления ВЦИК. Внешний облик ЗИС-«люкс» во многом повторял дизайнерские решения американского междугородного автобуса Yellow coach производства GMC образца 1934-1936 гг., экземпляр которого имелся в НАТИ. Впрочем, для полноценного серийного производства этот роскошный «люкс» подходил мало, поэтому в 1936-м появился вариант двухосного автобуса на удлиненном шасси ЗИС несколько более спокойных и простых очертаний. Эти две обтекаемых разновидности московского автозавода послужили в дальнейшем отправными точками при создании серийного ЗИС-16. Но появившийся только в 1938-м «16-й» отнюдь не стал первым серийным автобусом обтекаемой формы на шасси ЗИС-5(8), так как был значительно опережен ленинградскими конструкциями.

Уже с 1936 года на автобусах производства АрЗ № 2 АТУЛ в дополнение к обтекаемым кузовам начали изготавливать обтекаемые облицовку радиатора и крылья. Вначале оперение этих автобусов напоминало передок легкового ГАЗ-М1, с той разницей, что нижняя часть кожуха радиатора была слегка недоразвитой и не доходила до уровня бампера, позволяя крыльям соприкасаться. Год спустя внешность автобусного передка претерпела изменения, выразившиеся в более пропорциональной и красивой облицовке радиатора в стиле представительского ЗИС-101, а чуть позже и в крыльях, «вернувшихся» от прихотливой глубокой вытяжки (точнее, трудоемкого ручного выколачивания) к штампам ЗИС-5, «продолженным» до большей закрытости.

Вместимость этих двухосных питерских автобусов с 1934-го почти не изменилась (22-25 мест сидя), но комфорт и удобство для пассажиров улучшились. Автобусы АТУЛ эксплуатировались не только в самом городе на Неве, но и по всей области, и даже за ее пределами – в Петрозаводске и Новгороде.

Только в 1938-м московскому ЗИС-16 удалось превзойти новизной ленинградские автобусы. Но ненадолго. Уже в следующем году АТУЛ «откликнулся» своим, ничуть не уступавшим «16-му» в элегантности и красоте автобусом в том же стиле, с весьма законченными и плавными очертаниями, радиофицированным и использовавшимся для проведения общественных мероприятий. Единственное, чем АТУЛы уступали ЗИС-16, так это двигателем в 73 л.с., поскольку форсированную 85-сильную версию, производившуюся в первую очередь для РККА, получить было очень сложно.

К сожалению, эта разработка оказалась последней конструкцией автобуса АрЗ АТУЛ довоенной поры: в 1940-м решением ленинградского Совнаркома завод целиком передали Наркомату авиационной промышленности. Но и выпускавшийся до осени 1941-го московский ЗИС-16 не стал завершающим в этом направлении – в 1939-1940 гг. на столичном Аремкузе были построены образцы конструкции еще более аэродинамических очертаний, с «уложенным» почти под 45^о ветровым стеклом. Хотя и эта машина не вышла из разряда экспериментальных.

Впрочем, здесь никак нельзя не упомянуть и о милицейском автобусе НАТИ, созданном на шасси ЗИС-8 еще в 1935 году! Он оказался настолько оригинальным, нетрадиционным и опередившим время, что до сих пор в ряду автобусных конструкций АМО-ЗИС стоит особняком. Этот 26-местный¹ автобус со съемным верхом был разработан кузовным отделом НАТИ под руководством А.Н. Островцова по проекту Н.А. Горкина. В работе над ним также принимали участие небезызвестный Ю.А. Долматовский, И.А. Жаботинский, а кроме того, сотрудники института Гуткин и Брискин. Кузов и передок этой машины впервые в СССР имели современную и ныне «бескрылую» схему, когда полностью закрытые крылья составляли единое целое с капотом и облицовкой радиатора и плавно переходили в широкий кузов с почти утопленными внутрь задними крыльями. Такое решение даже на легковушках утвердилось лишь спустя десятилетие, а уж для грузовиков его переняли и вовсе только в 1950-1960-х гг. Вместе с тем автобус НАТИ имел сплошные ряды сидений без среднего прохода и дверцы к каждому их ряду, что в целом означало тот же самый «шарабан». Длина машины составляла 6950 мм, ширина – 2300 мм, высота – 2220 мм. Масса в снаряженном состоянии достигала порядка 3700 кг, а максимальная скорость – 63 км/ч.

Многие считают, что автобус НАТИ-ЗИС образца 1935-го, построенный в двух экземплярах, тоже предназначался для курортных маршрутов. Это не так. Курортная «легенда» была лишь прикрытием для основного – милицейского его предназначения. Именно как милицейский он значится в архивных документах НАТИ. Но и газета «Правда» в небольшой заметке (от 17 февраля), и журнал «За рулем» представляли этот автобус как «…предназначенный для туристического и междугородного сообщения в курортных районах». Под влиянием этой информации автобусом НАТИ-ЗИС действительно заинтересовались в южных регионах страны, в частности, его чертежи запрашивал у НАТИ Симферопольский кузовной завод. Однако были они предоставлены или нет – осталось неизвестным.

Трехосные лайнеры

Наиболее простым способом повышения вместимости в ту пору представлялось увеличение длины салона, а возраставшая при этом нагрузка на задний мост подталкивала к добавлению третьего. Первый трехосный пассажирский автобус коллектив кузовного цеха ЗИСа изготовил весной 1934-го. Экспериментальная машина на удлиненном шасси ЗИС-6 стала свидетельством зрелости кузовостроителей завода. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗИС-6, автобус имел раму с базой между передним и средним мостами 4420 мм и базой задней тележки 1080 мм. Его длина достигала 8540 мм, ширина – 2250 мм, высота – 2700 мм, а снаряженная масса равнялась примерно 5500 кг.

Кузов ЗИС-6-«люкс» уже содержал элементы обтекаемости: передние крылья глубокой вытяжки с «юбками», наклонные облицовку радиатора и раму ветрового стекла, скругленные верхнюю переднюю часть крыши и заднюю стенку, «утопленные» в корпус дверные ручки. Автобус был рассчитан на 28 мест для сидения и развивал 60-62 км/ч. Шикарно отделанный салон был оборудован вентиляцией и радиофицирован. Работы над ЗИС-6-«люкс» велись под руководством инженера А.А. Евсеева, учившегося кузовному делу во Франции еще до революции. Кроме того, в его создании принимал участие и много раз упоминавшийся здесь И.Ф. Герман. Как с восторгом писал об этом событии журнал «За рулем», «завод имени Сталина одержал новую победу на фронте автомобильного кузовостроения. Его новый автобус на 6-колесном шасси по своей форме и отделке ничем не уступает лучшим заграничным образцам».

Возможно, этот экспериментальный лайнер, подобно ЯА-2, так и остался бы единственным в своем роде, если бы осенью 1936-го производство трехосных автобусов повышенной вместимости не освоили на все том же ленинградском АрЗ № 2 АТУЛ. Для предприятия этот год стал, прямо скажем, этапным, поскольку впервые в стране было начато серийное изготовление не только полностью обтекаемых двухосных машин, но и трёхосных автобусов обтекаемой формы с добавочным третьим опорным мостом (6х2). Вот что писал об этой разработке сам конструктор автобусов АТУЛ В. Наумов на страницах «За рулем»: «Авторемонтный завод Автотранспортного управления Ленсовета выпустил к XIX годовщине Октября² 10 трехосных автобусов на базе ЗИС-5. Стандартная рама грузовой машины удлинена на 2185 мм, и поставлен второй холостой задний мост, предназначенный для поддержки удлиненной рамы. Установка этого моста не повлияла на скорость машины³».

На обоих задних мостах трехосного автобуса были оставлены обычные рессоры с подрессорниками. Однако средние «ушки» рессор крепились к специальному двухплечевому балансиру, что значительно улучшило плавность хода автобуса. Кузов обтекаемой формы с комфортабельной отделкой был рассчитан на 32 места для сидения. Пространства же для езды стоя оставалось маловато (всего плюс 16 мест), потому как автобусы эти изначально предполагалось эксплуатировать в основном на пригородных маршрутах. Для этого и сиденья на нем стояли улучшенные, более удобные, располагавшиеся по ходу машины. В задней стенке кабины водителя имелось зеркало, а пол был застелен линолеумом. Эти автобусы имели уже полностью обтекаемые формы, включая капот и оперение, идентичное «легковому» передку двухосных АТУЛов образца 1936-го.

Такие 9-метровые лайнеры, окрашенные преимущественно в голубой или синий цвета и обладавшие большим радиусом поворота, на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывали трудностей с маневрированием. Недостатком же первых партий этих машин являлся ощутимый занос добавочного заднего моста на поворотах, так как между вторым и третьим мостами существовало значительное расстояние, обусловленное, в свою очередь, основой стандартной рамы ЗИС-5 с базой (до среднего ведущего моста) 3810 мм, которую невозможно было увеличить.

Трехосные автобусы, как и все прочие АТУЛы, были изготовлены по заказу Автобусного треста «Ленавтотранс». К концу 1936-го АрЗ № 2 намеревался выпустить еще 10 трехосников, из которых предполагалось создать маршрут «Имени VIII съезда Советов». Для них была разработана городская модификация на 21 место сидя плюс еще около 35 стоя. В этом случае по правому борту между дверьми располагался единый боковой диван, а двойные сиденья по ходу машины имелись только у левого борта.

Автобусы АТУЛ стали практически первыми серийно выпускавшимися городскими трехосными автобусами в СССР. С 1936 по 1940 гг. предприятие выпустило сотни таких машин. В 1937-м конструкция трехосников была пересмотрена. Для них стали применяться доставленные с ЗИСа шасси ЗИС-8 с базой 4420 мм, что позволило отодвинуть средний мост назад, а задний, наоборот, приблизить к ведущему, ликвидировав тем самым пресловутый занос. Вместимость этих машин варьировалась от 30 до 36 сидячих мест и соответственно от 16 до 26 стоячих. К тому же аналогично двухосным машинам изменились облицовка радиатора и крылья. В таком обличье трехосные АТУЛы получили наибольшее распространение, причем не только в Ленинграде и области, но даже в Москве. Об этом поведал и журнал «За рулем» (№ 13/1938 г.). В заметке сообщалось, что трехосные автобусы ленинградского АрЗ № 2 отличаются весьма комфортабельной внутренней отделкой и имеют в салоне 30 мягких удобных мест. Всего же каждая машина вмещает более 50 пассажиров, в отличие от 20-местных (общая вместимость – 30) ЗИС-8. До конца года трест «Мосавтобус» планировал получить около 20 таких трехосных машин.

Автобусы АрЗ № 2 АТУЛ, как двухосные, так и трехосные, не имея, по большому счету, даже собственных обозначений, но будучи сделаны добротно и качественно, с большой культурой производства, продолжали служить верой и правдой долгие годы. В военное время они помогали городу пережить блокаду, использовались как санитарные на легендарной «Дороге жизни», продолжали исправно работать на городских маршрутах и после войны. Но время брало свое, и все эти многоликие АТУЛы, своеобразные и не похожие на другие автобусы, постепенно уходили в небытие. И все-таки знаменательно, что одному экземпляру трехосного АТУЛа повезло больше других. Один из них, образца 1937 года, дослуживший до конца 1950-х, решили установить в Музее «Дороги жизни», что в поселке Осиновец на Ладожском озере. Правда, на нем уже стоял силовой агрегат ЗИС-151 и колеса с ГАЗ-51А, но основа машины сохранилась в первозданном виде. Долгое время этот уникальный автобус находился на территории музея. Благодаря этому он не был порезан и уничтожен, но, будучи установленным под открытым небом на морском берегу, постепенно ржавел и ветшал. В конце концов в 1990-х его останки вызволили оттуда энтузиасты Национального автомузея Санкт-Петербурга. Машина нуждается в очень серьезном восстановлении, но надежда на ее возрождение еще не потеряна. А ведь этот автобус имеет все основания стать памятником истории техники самого высокого ранга, так как более уникального и древнего автобуса (тем более трехосного!), сделанного в довоенном СССР и сохранившегося до наших дней, попросту не существует.

 

* * *

Открытые кузова

Одними из самых первых нетрадиционных разновидностей автобусов на шасси АМО-ЗИС стали машины с открытыми кузовами, оборудованными брезентовым верхом. Еще в 1933 году под руководством ведущего кузовщика ЗИСа И.Ф. Германа на автозаводе были построены опытные образцы 20-местного открытого автобуса на шасси АМО-4. Вскоре по чертежам ЗИСа (а затем и с собственными доработками) такие кузова начали мелкосерийно производиться кузовными мастерскими Сочи, Пятигорска и Тбилиси для обслуживания курортов и здравниц. Подобные открытые конструкции на шасси ЗИС-5(8) создавались и на многих других советских предприятиях: московском заводе «Аремкуз», кузовных мастерских Ростова-на-Дону, авторемонтных заводах Ленинграда, Харькова, Краснодара, Симферополя, Баку и т.д. Это были первые автобусы на шасси АМО-ЗИС с наклонным ветровым стеклом и уменьшенной высотой салона, т.е. с первыми намеками на обтекаемость.

Но не следует думать, что такие открытые кузова, именовавшиеся «шарабанами», служили лишь для перевозок отдыхающих на юге страны, – вовсе нет. Будучи более дешевыми и простыми в производстве, они довольно широко использовались и в самой Москве в грузопассажирском варианте, с 1935 года обслуживая транзитных железнодорожных пассажиров для их переброски с багажом с одного вокзала (в частности, с Октябрьского) на другие; и во многих отнюдь не южных городах СССР. Кроме того, открытые автобусы на шасси АМО-ЗИС заказывались и эксплуатировались затем в качестве служебных различными учреждениями и организациями, начиная с такой серьезной структуры, как НКВД. К тому же в Крыму, на Кавказе и в Закавказье такие машины с брезентовым верхом осуществляли и самое обычное автобусное сообщение, например, регулярно курсировали по Военно-Грузинской дороге. В целом можно сказать, что открытые автобусы наряду со стандартными получили в те годы достаточно широкое распространение.

Интересно, что несколько позже на Аремкузе кроме открытого был разработан и полузакрытый прогулочный вариант, получивший жесткую крышу с наклонным лобовым стеклом и обтекаемой задней стенкой, но остававшийся открытым по бокам, а вместо окон имевший лишь стойки жесткости навесной крыши.

Первые скругленные формы

Пионером автобусных конструкций более прогрессивных округлых форм наряду с кузовным цехом ЗИСа стал Ленинградский авторемонтный завод № 2 Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). Первые автобусы на шасси АМО-4 и ЗИС-8 производства АрЗ № 2 АТУЛ (образца 1932-1933 гг.) отличались от московских незначительно, представляя собой такие же «коробочки» в стиле «А-4-стандарт». Однако начиная уже с 1934-го были созданы свои, более обтекаемые и изящные по формам кузова. К октябрьским праздникам того же года закончили постройку первых двух перспективных 22-местных автобусов с наклонными передней и задней стенками салона. 6 ноября эти новинки (№ 308 песочного цвета и № 309 темно-синего) были продемонстрированы тогдашнему главе Ленинграда – С.М. Кирову. Надо сказать, что Сергей Миронович неоднократно бывал на заводе, живо интересовался кузовостроением и всячески способствовал его развитию, так что перспективные конструкции в городе на Неве появились не в последнюю очередь благодаря его участию.

По воспоминаниям ветеранов АрЗ № 2, когда они на только что законченном обтекаемом автобусе № 308 подъехали к Смольному, им навстречу вышел Киров. Поздоровавшись со всеми, осмотрел автобус, а затем попросил проехаться. Он повел машину № 308 по улице Воинова до Дворца Урицкого и обратно. Поездкой и самой машиной Киров остался очень доволен; отметил, что светлая окраска для новых автобусов является наиболее подходящей, и высказал несколько замечаний: «Пожилому человеку, особенно женщине, при такой высокой подножке трудно быстро войти в автобус. И, пожалуй, окна надо поменьше, так как стекла такие пока что для нас являются большим дефицитом». Затем он пригласил всех в столовую, пожелав коллективу дальнейших успехов.

А уже 2 декабря того же года (странны и прихотливы порой хитросплетения истории) во главе траурной процессии от больницы имени Свердлова до Дворца Урицкого тело С.М. Кирова везла в последний путь та самая машина № 308, которую он обкатывал всего месяц тому назад. Оба автобуса с кузовами обтекаемой формы работали в Питере до конца 1930-х (№ 308 на маршруте № 9, а № 309 на маршруте № 1), пока не были переведены на пригородные линии, где один из них работал даже в послевоенное время.

Однако они не стали единственными в своем роде: такие 22-местные автобусы комбинированной формы (передок ЗИС-5 – обтекаемый салон) АрЗ № 2 АТУЛ выпускал небольшими партиями параллельно с типовыми угловатыми пассажирскими машинами вплоть до конца 1936-го. Некоторые из них, видимо, из-за нехватки необходимых комплектующих отличались более старомодным, обычным (но тоже наклоненным назад) лобовым стеклом со стандартным «козырьком» с указателем маршрута, а у отдельных экземпляров на хромированных кожухах радиаторов под вертикальной эмблемой «ЗИС» (образца 1933-1936 гг.) угадывались выштампованные ранее овалы под эмблему «АМО», что свидетельствовало об использовании для них прошедших капремонт шасси или отдельных агрегатов более древних АМО-3(4).

Несколько позже в Подмосковье, в кузовных мастерских Калуги и Тулы тоже освоили свои варианты автобусных кузовов на шасси ЗИС-8, придавая им более обтекаемую форму. А за ними потянулись и другие производители.

В советской торговле, и не только…

С 1934 года в СССР на шасси ЗИС-8 наряду с автобусами начали выпускаться и различные развозные и иные фургоны, также несшие в себе конструктивно обтекаемые элементы. Достаточно вспомнить автомобили типа «люкс» конструкции Левина и Савелова для перевозки хлебобулочных изделий, созданные Комбинатом реконструкции транспорта МСПО; экспериментальные автомагазины и автолавки Наркомвнуторга СССР; закрытые грузопассажирские такси Мосавтотреста и некоторые другие разновидности. Создавались подобные конструкции и для силовых структур: спецмашины радио и связи, штабные автобусы, пожарные автомобили спецосвещения и т.д. Все они наряду с однообъемными кузовами автобусного типа уже имели наклонное ветровое стекло и некоторые декоративные элементы.

Но среди всех этих кузовов особое место занимали две опытные машины: развозной фургон аэродинамической формы на шасси ЗИС-8, разработанный для треста «Мосбелье», и изотермический обтекаемый кузов для перевозки мясных изделий Мясокомбината имени Микояна. Остановимся подробнее на втором. Принятое в 1935 году постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) об отмене карточной системы и снижении цен на мясо и другие продукты потребовало резкого увеличения продуктовых магазинов (только в столице их количество увеличилась с 33 до 400). Чтобы обеспечить быструю доставку мясопродуктов в магазины, срочно потребовался специальный транспорт, отвечавший санитарным требованиям. Одним из первых проблему попытался решить тогдашний гигант пищевой индустрии – Московский мясокомбинат им. Микояна (МКИМ). В мастерских автобазы (МАБ) комбината инженер Вахлаков и опытный мастер-кузовщик Кокошкин с согласия наркомата начали сами осваивать постройку кузовов. Задача стояла трудная: не было ни опыта, ни квалифицированных кадров, ни нужных материалов. И все же, преодолевая трудности, рабочие автобазы сумели создать в 1935-м первые четыре специальных автомобиля.

Два из них представляли собой машины типа «люкс» с изотермическими кузовами, а еще два – обычные фургоны. Один из автомобилей «люкс» построили на базе ГАЗ-АА, а другой – на шасси ЗИС-8. Они имели красивую обтекаемую форму и были приспособлены для перевозки фасованного мяса, колбасных изделий или пирожков. В однообъемном кузове с деревянным каркасом на шасси ЗИС-8 имелось 5 отделений с 64 выдвижными ящиками, в каждый из которых можно было положить от 20 до 30 кг расфасовок. Кузов оборудовался специальной системой охлаждения, позволявшей в жаркое время доставлять продукцию в свежем охлажденном виде. Каждое отделение в кузове представляло собой отдельную изотермическую камеру. Охладителем служила льдосоляная смесь. Габаритные размеры фургона составляли: длина – около 7000 мм, ширина – 2300 мм, высота – 2500 мм. Максимальная скорость достигала 64 км/ч.

Автомобиль ЗИС-МАБ-МКИМ имел очень привлекательный вид, однако не был лишен недостатков. Самым значительным из них оказался собственный вес (4700 кг), намного превышавший полезную нагрузку (всего 1800 кг), что изрядно удорожало эксплуатацию машины. Обе машины «люкс» тогда же были показаны самому А. Микояну, который одобрил их и поручил комбинату изготовить до конца года 12 аналогичных машин. Кстати, вскоре на МКИМ из целого ряда городов стали поступать запросы на чертежи этих кузовов. Поэтому возможно, что подобные кузова смогли построить где-то еще.

Мода на обтекаемость

Однако и обычные пассажирские кузова в своем развитии ничуть не отставали от развозных или специальных. В 1935 году под руководством все того же И.Ф. Германа в кузовном и экспериментальном цехах ЗИСа был спроектирован двухосный 24-местный автобус-«люкс». Базу шасси ЗИС-8 удлинили еще на 270 мм (4690 мм), а в богато отделанном салоне установили кресла специальной конструкции с откидывающимися спинками, что позволяло пассажирам полулежать в них. Над сиденьями вдоль стен имелись багажники новейшего на тот момент типа. Внутри автобус ЗИС-«люкс» освещался 13 плафонами, расположенными над сиденьями по потолку, кроме того, внутри трех осветительных плафонов размещались вентиляторы. Автобус имел две двери в правом борту кузова: передняя управлялась водителем через контроллер, а задняя служила для аварийного выхода. Подножка передней двери для удобства входа-выхода освещалась. Снаружи кузов оборудовался указателями поворотов, прожектором и сигнальными фонарями. В октябре 1935-го, в дни автомобильного праздника, автобус выставлялся в московском Центральном парке культуры и отдыха, где привлек всеобщее внимание.

ЗИС-«люкс» образца 1935-го предназначался для дальних междугородных рейсов. Всего в 1935-1936 гг. было изготовлено 15 таких автобусов по заказу хозяйственного управления ВЦИК. Внешний облик ЗИС-«люкс» во многом повторял дизайнерские решения американского междугородного автобуса Yellow coach производства GMC образца 1934-1936 гг., экземпляр которого имелся в НАТИ. Впрочем, для полноценного серийного производства этот роскошный «люкс» подходил мало, поэтому в 1936-м появился вариант двухосного автобуса на удлиненном шасси ЗИС несколько более спокойных и простых очертаний. Эти две обтекаемых разновидности московского автозавода послужили в дальнейшем отправными точками при создании серийного ЗИС-16. Но появившийся только в 1938-м «16-й» отнюдь не стал первым серийным автобусом обтекаемой формы на шасси ЗИС-5(8), так как был значительно опережен ленинградскими конструкциями.

Уже с 1936 года на автобусах производства АрЗ № 2 АТУЛ в дополнение к обтекаемым кузовам начали изготавливать обтекаемые облицовку радиатора и крылья. Вначале оперение этих автобусов напоминало передок легкового ГАЗ-М1, с той разницей, что нижняя часть кожуха радиатора была слегка недоразвитой и не доходила до уровня бампера, позволяя крыльям соприкасаться. Год спустя внешность автобусного передка претерпела изменения, выразившиеся в более пропорциональной и красивой облицовке радиатора в стиле представительского ЗИС-101, а чуть позже и в крыльях, «вернувшихся» от прихотливой глубокой вытяжки (точнее, трудоемкого ручного выколачивания) к штампам ЗИС-5, «продолженным» до большей закрытости.

Вместимость этих двухосных питерских автобусов с 1934-го почти не изменилась (22-25 мест сидя), но комфорт и удобство для пассажиров улучшились. Автобусы АТУЛ эксплуатировались не только в самом городе на Неве, но и по всей области, и даже за ее пределами – в Петрозаводске и Новгороде.

Только в 1938-м московскому ЗИС-16 удалось превзойти новизной ленинградские автобусы. Но ненадолго. Уже в следующем году АТУЛ «откликнулся» своим, ничуть не уступавшим «16-му» в элегантности и красоте автобусом в том же стиле, с весьма законченными и плавными очертаниями, радиофицированным и использовавшимся для проведения общественных мероприятий. Единственное, чем АТУЛы уступали ЗИС-16, так это двигателем в 73 л.с., поскольку форсированную 85-сильную версию, производившуюся в первую очередь для РККА, получить было очень сложно.

К сожалению, эта разработка оказалась последней конструкцией автобуса АрЗ АТУЛ довоенной поры: в 1940-м решением ленинградского Совнаркома завод целиком передали Наркомату авиационной промышленности. Но и выпускавшийся до осени 1941-го московский ЗИС-16 не стал завершающим в этом направлении – в 1939-1940 гг. на столичном Аремкузе были построены образцы конструкции еще более аэродинамических очертаний, с «уложенным» почти под 45^о ветровым стеклом. Хотя и эта машина не вышла из разряда экспериментальных.

Впрочем, здесь никак нельзя не упомянуть и о милицейском автобусе НАТИ, созданном на шасси ЗИС-8 еще в 1935 году! Он оказался настолько оригинальным, нетрадиционным и опередившим время, что до сих пор в ряду автобусных конструкций АМО-ЗИС стоит особняком. Этот 26-местный¹ автобус со съемным верхом был разработан кузовным отделом НАТИ под руководством А.Н. Островцова по проекту Н.А. Горкина. В работе над ним также принимали участие небезызвестный Ю.А. Долматовский, И.А. Жаботинский, а кроме того, сотрудники института Гуткин и Брискин. Кузов и передок этой машины впервые в СССР имели современную и ныне «бескрылую» схему, когда полностью закрытые крылья составляли единое целое с капотом и облицовкой радиатора и плавно переходили в широкий кузов с почти утопленными внутрь задними крыльями. Такое решение даже на легковушках утвердилось лишь спустя десятилетие, а уж для грузовиков его переняли и вовсе только в 1950-1960-х гг. Вместе с тем автобус НАТИ имел сплошные ряды сидений без среднего прохода и дверцы к каждому их ряду, что в целом означало тот же самый «шарабан». Длина машины составляла 6950 мм, ширина – 2300 мм, высота – 2220 мм. Масса в снаряженном состоянии достигала порядка 3700 кг, а максимальная скорость – 63 км/ч.

Многие считают, что автобус НАТИ-ЗИС образца 1935-го, построенный в двух экземплярах, тоже предназначался для курортных маршрутов. Это не так. Курортная «легенда» была лишь прикрытием для основного – милицейского его предназначения. Именно как милицейский он значится в архивных документах НАТИ. Но и газета «Правда» в небольшой заметке (от 17 февраля), и журнал «За рулем» представляли этот автобус как «…предназначенный для туристического и междугородного сообщения в курортных районах». Под влиянием этой информации автобусом НАТИ-ЗИС действительно заинтересовались в южных регионах страны, в частности, его чертежи запрашивал у НАТИ Симферопольский кузовной завод. Однако были они предоставлены или нет – осталось неизвестным.

Трехосные лайнеры

Наиболее простым способом повышения вместимости в ту пору представлялось увеличение длины салона, а возраставшая при этом нагрузка на задний мост подталкивала к добавлению третьего. Первый трехосный пассажирский автобус коллектив кузовного цеха ЗИСа изготовил весной 1934-го. Экспериментальная машина на удлиненном шасси ЗИС-6 стала свидетельством зрелости кузовостроителей завода. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗИС-6, автобус имел раму с базой между передним и средним мостами 4420 мм и базой задней тележки 1080 мм. Его длина достигала 8540 мм, ширина – 2250 мм, высота – 2700 мм, а снаряженная масса равнялась примерно 5500 кг.

Кузов ЗИС-6-«люкс» уже содержал элементы обтекаемости: передние крылья глубокой вытяжки с «юбками», наклонные облицовку радиатора и раму ветрового стекла, скругленные верхнюю переднюю часть крыши и заднюю стенку, «утопленные» в корпус дверные ручки. Автобус был рассчитан на 28 мест для сидения и развивал 60-62 км/ч. Шикарно отделанный салон был оборудован вентиляцией и радиофицирован. Работы над ЗИС-6-«люкс» велись под руководством инженера А.А. Евсеева, учившегося кузовному делу во Франции еще до революции. Кроме того, в его создании принимал участие и много раз упоминавшийся здесь И.Ф. Герман. Как с восторгом писал об этом событии журнал «За рулем», «завод имени Сталина одержал новую победу на фронте автомобильного кузовостроения. Его новый автобус на 6-колесном шасси по своей форме и отделке ничем не уступает лучшим заграничным образцам».

Возможно, этот экспериментальный лайнер, подобно ЯА-2, так и остался бы единственным в своем роде, если бы осенью 1936-го производство трехосных автобусов повышенной вместимости не освоили на все том же ленинградском АрЗ № 2 АТУЛ. Для предприятия этот год стал, прямо скажем, этапным, поскольку впервые в стране было начато серийное изготовление не только полностью обтекаемых двухосных машин, но и трёхосных автобусов обтекаемой формы с добавочным третьим опорным мостом (6х2). Вот что писал об этой разработке сам конструктор автобусов АТУЛ В. Наумов на страницах «За рулем»: «Авторемонтный завод Автотранспортного управления Ленсовета выпустил к XIX годовщине Октября² 10 трехосных автобусов на базе ЗИС-5. Стандартная рама грузовой машины удлинена на 2185 мм, и поставлен второй холостой задний мост, предназначенный для поддержки удлиненной рамы. Установка этого моста не повлияла на скорость машины³».

На обоих задних мостах трехосного автобуса были оставлены обычные рессоры с подрессорниками. Однако средние «ушки» рессор крепились к специальному двухплечевому балансиру, что значительно улучшило плавность хода автобуса. Кузов обтекаемой формы с комфортабельной отделкой был рассчитан на 32 места для сидения. Пространства же для езды стоя оставалось маловато (всего плюс 16 мест), потому как автобусы эти изначально предполагалось эксплуатировать в основном на пригородных маршрутах. Для этого и сиденья на нем стояли улучшенные, более удобные, располагавшиеся по ходу машины. В задней стенке кабины водителя имелось зеркало, а пол был застелен линолеумом. Эти автобусы имели уже полностью обтекаемые формы, включая капот и оперение, идентичное «легковому» передку двухосных АТУЛов образца 1936-го.

Такие 9-метровые лайнеры, окрашенные преимущественно в голубой или синий цвета и обладавшие большим радиусом поворота, на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывали трудностей с маневрированием. Недостатком же первых партий этих машин являлся ощутимый занос добавочного заднего моста на поворотах, так как между вторым и третьим мостами существовало значительное расстояние, обусловленное, в свою очередь, основой стандартной рамы ЗИС-5 с базой (до среднего ведущего моста) 3810 мм, которую невозможно было увеличить.

Трехосные автобусы, как и все прочие АТУЛы, были изготовлены по заказу Автобусного треста «Ленавтотранс». К концу 1936-го АрЗ № 2 намеревался выпустить еще 10 трехосников, из которых предполагалось создать маршрут «Имени VIII съезда Советов». Для них была разработана городская модификация на 21 место сидя плюс еще около 35 стоя. В этом случае по правому борту между дверьми располагался единый боковой диван, а двойные сиденья по ходу машины имелись только у левого борта.

Автобусы АТУЛ стали практически первыми серийно выпускавшимися городскими трехосными автобусами в СССР. С 1936 по 1940 гг. предприятие выпустило сотни таких машин. В 1937-м конструкция трехосников была пересмотрена. Для них стали применяться доставленные с ЗИСа шасси ЗИС-8 с базой 4420 мм, что позволило отодвинуть средний мост назад, а задний, наоборот, приблизить к ведущему, ликвидировав тем самым пресловутый занос. Вместимость этих машин варьировалась от 30 до 36 сидячих мест и соответственно от 16 до 26 стоячих. К тому же аналогично двухосным машинам изменились облицовка радиатора и крылья. В таком обличье трехосные АТУЛы получили наибольшее распространение, причем не только в Ленинграде и области, но даже в Москве. Об этом поведал и журнал «За рулем» (№ 13/1938 г.). В заметке сообщалось, что трехосные автобусы ленинградского АрЗ № 2 отличаются весьма комфортабельной внутренней отделкой и имеют в салоне 30 мягких удобных мест. Всего же каждая машина вмещает более 50 пассажиров, в отличие от 20-местных (общая вместимость – 30) ЗИС-8. До конца года трест «Мосавтобус» планировал получить около 20 таких трехосных машин.

Автобусы АрЗ № 2 АТУЛ, как двухосные, так и трехосные, не имея, по большому счету, даже собственных обозначений, но будучи сделаны добротно и качественно, с большой культурой производства, продолжали служить верой и правдой долгие годы. В военное время они помогали городу пережить блокаду, использовались как санитарные на легендарной «Дороге жизни», продолжали исправно работать на городских маршрутах и после войны. Но время брало свое, и все эти многоликие АТУЛы, своеобразные и не похожие на другие автобусы, постепенно уходили в небытие. И все-таки знаменательно, что одному экземпляру трехосного АТУЛа повезло больше других. Один из них, образца 1937 года, дослуживший до конца 1950-х, решили установить в Музее «Дороги жизни», что в поселке Осиновец на Ладожском озере. Правда, на нем уже стоял силовой агрегат ЗИС-151 и колеса с ГАЗ-51А, но основа машины сохранилась в первозданном виде. Долгое время этот уникальный автобус находился на территории музея. Благодаря этому он не был порезан и уничтожен, но, будучи установленным под открытым небом на морском берегу, постепенно ржавел и ветшал. В конце концов в 1990-х его останки вызволили оттуда энтузиасты Национального автомузея Санкт-Петербурга. Машина нуждается в очень серьезном восстановлении, но надежда на ее возрождение еще не потеряна. А ведь этот автобус имеет все основания стать памятником истории техники самого высокого ранга, так как более уникального и древнего автобуса (тем более трехосного!), сделанного в довоенном СССР и сохранившегося до наших дней, попросту не существует.

 

* * *

Кроме ленинградского АрЗ № 2 еще одну попытку создания обтекаемого трехосного автобуса предпринял в 1940 году и московский Аремкуз, однако, кроме чудом уцелевших фото, об этой машине, равно как и о подобном двухосном варианте, практически ничего не известно. Более того, все описанные в этой части разнообразные конструкции со временем умудрились забыть или «впихнуть» в прокрустово ложе всего лишь двух «устоявшихся» индексов: ЗИС-8 и ЗИС-16. Думается, читатель, дочитавший до этих строк, согласится, что на самом деле все было вовсе не так примитивно. И если автобусам «типа ЗИС-8» была посвящена вся предыдущая часть, а обо всем созданном «между» шла речь здесь, то о ЗИС-16 подробно поведает следующая.