Ком Транс Рейс

 По прошествии двух первых тысяч километров Фenix был отправлен на ТО-1 на официальную дилерскую сервисную станцию. Значимость данной процедуры довольно-таки высока, поскольку в список обязательных работ входит протяжка болтов головки блока и регулировка зазоров в ГРМ. Кроме того, в рамках данного обслуживания производитель предписывает проконтролировать надежность крепления и герметичность узлов и агрегатов, отрегулировать ступичные подшипники, натяжение ремней привода навесного оборудования и схождение передних колес, заменить масло в двигателе, а также смазать все обслуживаемые узлы трения в подвеске и рулевом управлении. Стоимость всего комплекса согласно прейскуранту дилера – 11900 руб.: на первый взгляд для такого перечня работ вполне адекватная цифра даже для провинции.

Напомню, что в ходе эксплуатации мною были обнаружены две трещины. Первая расположена на поперечной несущей балке грузовой платформы и представляет собой явно производственный дефект. Вторая находится в месте крепления к кабине кронштейна спинки пассажирского сиденья: медленно, но уверенно она прогрессирует, делая поездку для пассажира все менее комфортной (спинка постоянно опускается, превращая сиденье в аналог шезлонга). При записи на обслуживание я потребовал, чтобы трещины заварили по гарантии. Кроме того, пожаловался я и на отопитель, не работающий по причине возникшей в системе паровой пробки.

И вот в назначенное время я прибыл на СТО официального дилера. Надо отметить, что найти ее удалось разве что по скоплению нескольких Фениксов, ожидающих ремонта. Сервисмены откровенно засмущались, когда я заявил о желании присутствовать при выполнении работ. Причина смущения выяснилась быстро: «фирменной станцией» оказался бокс 6х9 м за обшарпанными воротами. Внутри – голые стены и частично захламленный пол, а на самом видном месте красуется надпись краской прямо по штукатурке: «Ничего не принёс и ничего не проси!!!» – а я-то с пустыми руками…

Пока я выходил из шокового состояния от увиденного, мастера быстренько сменили масло во всех агрегатах, а также прошприцевали шкворни и шарниры подвески и рулевого управления. Затем настал черед протяжки болтов ГБЦ и регулировки зазоров привода клапанов. То, что для меня казалось целой эпопеей, оказалось совсем не сложно: после демонтажа клапанной крышки и отворачивания восьми крепежных болтов ось коромысел снимается в сборе с коромыслами, открывая свободный доступ к болтам крепления ГБЦ. Перед протяжкой их сперва необходимо ослабить при помощи мощного воротка, чтобы «стронуть» заводской фиксатор резьбы, и лишь потом можно браться за динамометрический ключ. А по окончании работ с двигателем пришел черед… возвращаться домой: «Все, ТО прошел!» – констатировали мастера. А на вопросы, касающиеся протяжки креплений узлов и деталей подвески, проверки колесных подшипников и неработающей печки ответили примерно следующее: практика показывает, что ничего само собой не отворачивается, печка прекрасно «продышится» без постороннего вмешательства, а зазоры в ступицах предложили проверить самостоятельно. Вот так раз! С трещинами получилось еще хлеще: выяснилось, что своего сварочного оборудования у мастеров нет, и начальство поставило их в тупик, распорядившись устранить дефекты подручными средствами. Видя ситуацию, я отказался от ремонта трещин: заварю своими силами – пусть этот факт останется на совести дилера.

После такого «фирменного обслуживания» стоимость ТО казаться адекватной, разумеется, перестала. Теперь я всерьез подумываю отказаться от гарантии: мало того, что в гарантийных условиях много витиеватостей, так еще и условия для ремонта просто никакие. Случись, к примеру, отказ системы управления впрыском топлива – и что? Ни о какой диагностике на той станции и речи быть не может: видимо, мне просто порекомендуют «на галстуке» ехать в Ульяновск. Поэтому, дабы не попасть впросак в случае такой поломки, в перспективе хочу приобрести необходимое диагностическое оборудование – а то от Тулы до Ульяновска далековато «пилить»…

 

Из князей в грязи!

 

Еще при покупке автомобиля меня предупредили о низких сцепных свойствах и «дубовости» заводских покрышек. Но, как говорится, пока гром не грянет, мужик не перекрестится, поэтому о скорейшей замене резины я задумался только после получения изрядной порции адреналина во время первого снегопада. Как оказалось, выбор в этом типоразмере шин совсем невелик. Взвесив все за и против, я в итоге приобрел кировскую резину К-139. Подкупила невысокая цена (2,5 тысячи рублей за баллон) и множество положительных отзывов от владельцев Фениксов, проехавших на этой резине по 80 тысяч километров. Резина эта всесезонная, протектор у неё с крупными грунтозацепами, что, по моему мнению, должно ощутимо улучшить проходимость грузовичка.

Диски колес Феникса имеют разборную конструкцию, поэтому на обычном легковом шиномонтаже моему «китайцу» делать нечего: на обычных станках колеса не смонтировать. Немаловажный аспект – безопасность: при неправильном монтаже во время накачки шин может выскочить и покалечить стопорное кольцо, поэтому работать нужно в специальной зарешеченной камере. Операция сборки колеса, казалось бы, несложная, но в моем случае некоторые колеса мастерам приходилось разбирать-собирать по несколько раз, поскольку кольца в них никак не вставали в свои посадочные места.

На новой резине Фenix преобразился: досаждавшие прежде мелкие ямки в асфальте стали проглатываться колесами, а на скользкой дороге машина перестала быть «коровой на льду». Что же касается проходимости, то здесь я ошибся: даже с таким весьма развитым протектором в серьезную грязь лучше не соваться. Первая же пробная поездка выявила полную беспомощность незагруженного автомобиля: сравнительно легкая корма не позволяет развить нужного сцепления, и автомобиль начинает зарываться после первого же проворота колес ведущей оси. Но насколько легко он застревает, настолько же легко и вызволяется: для возвращения Феникса на твердую почву хватило помощи обыкновенной Нивы.

Во время внедорожных «покатушек» отчетливо проявилась недостаточная эффективность родных брызговиков: грязь не только преспокойно летит на элементы конструкции автомобиля, создавая этакие «примочки» для ускорения коррозии, но и порождает плотный заслон из мутной аэрозольной жижи позади движущейся машины. Ох, не хотел бы я ехать на легковушке за своим Фениксом…

 

«Тюнинг» продолжается

 

Что касается проблемы с отопителем, то она действительно разрешилась сама собой вскоре после выезда с СТО. Может, мастера слова волшебные на китайском языке знают? Но радость моя была недолгой, поскольку, несмотря на прогретый до рабочей температуры двигатель, температура выходящего из «печки» воздуха своевольно менялась от очень горячего до очень холодного. Очевидно, циркуляция антифриза через радиатор нестабильная, поэтому у меня есть идея врезать в магистраль дополнительный насос от ГАЗели и вывести тумблер включения на приборную панель. Нужно отметить, что на моем автомобиле температурный режим двигателя далек от идеала. Вентилятор охлаждения, имеющий постоянный механический привод от коленчатого вала, не только съедает толику лошадиных сил, но и дует и когда нужно, и когда не нужно. В результате при околонулевой температуре двигатель не прогревается до конца даже с прикрытым картонкой радиатором. Есть вопросы и к работе термостата: при движении по трассе в установившемся режиме стрелка указателя температуры иногда падает до нижней отметки, а потом постепенно возвращается обратно. Придется, наверное, извлекать термостат и проверять температуру его открытия.

По мере эксплуатации я решил изучить конструкцию тормозной системы. Предпосылкой стало то, что после стоянки камеры ресивера опустошаются по-разному: когда в одной из них еще сохраняется рабочее давление, другая уже почти пуста. Поиск неплотностей ускорила мойка, после которой стали слышны шипения и видны места утечек, выдающих себя пузырением. После подтяжки гаек штуцеров эффект падения давления удалось свести к минимуму.

Присмотревшись к задним фонарям своего и других уже не совсем новых Фениксов, я отметил их склонность к запотеванию и помутнению. В чем причина? После частичной разборки фонаря ситуация прояснилась. Стекло приварено к корпусу и представляет единую деталь с герметичными стыками, вставляемые в корпус патроны и держатели ламп имеют уплотнительные силиконовые кольца, а вот отверстия, через которые провода входят в держатели ламп, закрыты лишь небольшими резиновыми колпачками, не дающими должного уплотнения. При помощи силиконового герметика мне удалось загерметизировать все неплотности, с тех пор фонари у меня ни разу больше не запотели.

Как-то при поездке в сильный дождь весьма странно повели себя стеклоочистители: левый «дворник» ни с того ни с сего начал «выезжать» за пределы ветрового стекла и рывком возвращаться в исходное положение. Экспресс-осмотр показал, что поводок по-прежнему стоит на шлицах, но в кинематике механизма стеклоочистителей есть деформирующийся элемент. С силой повернув против часовой стрелки водительский поводок, удалось ненадолго вернуть все на свои места, но через некоторое время ситуация повторилась. Теперь придется снимать трапецию в сборе и выявлять «слабое звено».

 

* * *

 

Феникс продолжает наматывать километры и нарабатывать моточасы. Многие знакомые, видя «косяки» «китайца», порой спрашивают, не пожалел ли я, что ввязался в авантюру с его приобретением. Пока что преимущества – а это цена на уровне «бюджетной» легковой иномарки, мощный дизельный двигатель, цепкие тормоза и простота в управлении вкупе с большим запасом прочности – для меня перевешивают имеющиеся недостатки. Я изначально догадывался, на что иду, и к разного рода сюрпризам был готов, тем более что русскому мужику с руками и головой не впервой доводить до ума то, на что у производителя не хватило желания. Вот только терпение у русского мужика все же не безграничное…