Техника

Достойно особого упоминания, что во время нашей встречи в ноябре прошлого года директор по экспорту компании г-н Гильермо Маестре Де Файер даже в условиях кризиса с уверенностью говорил о перспективах, связанных с модернизацией основной производственной площадки в Сарагосе (если быть совсем точным, в городке Casetas в ее ближайших окрестностях), что позволит увеличить объем выпуска до 12000 ед. – фактически на треть. В данном случае речь пойдет об изготовлении порядка 45-50 изделий в день.

 

Таблица 1

Характеристика производственных площадок LeciTrailer S.A.

 

 

 

 

Понимаю, что многие российские специалисты посещали заводы производителей прицепной техники в России, Германии и других странах, а Испанию мы пока только «открываем». Так вот: если допустимо подобное сравнение, в целом можно охарактеризовать производство в Сарагосе как «маленькую Krone». Отличия лишь в размерах, нюансах технологии и программе выпуска. Но не более!!! И, что особенно приятно, в цене: испанская техника при прочих равных всегда дешевле.

Начну с программы выпуска. Вообще, на мой взгляд, самой сильной стороной LeciTrailer является производство широчайшей гаммы шасси любого назначения, в том числе отвечающих самым специфическим условиям эксплуатации и самым экзотическим требованиям покупателей. При этом гамма комплектной техники на складе готовой продукции также производит сильное впечатление. С уверенностью можно сказать, что самостоятельно компания не производит лишь технику, оснащенную емкостями для транспортировки жидкостей, газов и сыпучих материалов типа цемента. Хотя не исключаю, что шасси под их последующий монтаж могут поставляться другим производителям.

В качестве отступления несколько слов о конкуренции испанских производителей прицепной техники. Складывается такое впечатление, что ее просто нет! Например, SOR Iberica, о которой мы писали в прошлом номере, производит изотермы и рефрижераторы (кстати, как помните, именно такие кузова являются основой производственной программы и ноу-хау компании) не только на собственных шасси, но и на шасси LeciTrailer. Последняя между тем уже по собственной технологии тоже производит аналогичные кузова, правда, не использует шасси SOR (хотя, может, лишь по той причине, что такой вариант пока никто не заказывал). И никто ни с кем не конкурирует, даже на внутреннем испанском рынке. Однако я даже теоретически не представляю на внутреннем рынке Германии полуприцеп с надстройкой Krone, но на шасси Schmitz, – ну разве что в случае, если обе фирмы купит губернатор Чукотки…

Технология. Для изготовления шасси используется испанская высококачественная сталь. Понятно, что в России есть некое преклонение перед шведской, используемой отечественными производителями для наиболее ответственных элементов рамы. Однако я специально интересовался, правда, в открытых доступных источниках: оказывается, испанская сталь широко применяется европейскими автомобилестроителями для производства сложных высоконагруженных и крупногабаритных изделий, включая коленчатые и распределительные валы, где требуется точный химический состав, высокая прочность и однородность характеристик материала. В качестве некой аналогии сразу вспоминается чешская Tatra, которая для изготовления «неубиваемой» трубы хребтовой рамы использует рессорную сталь, а знаменитые чусовские рессоры тем и превосходят по надежности аналогичные немецкие, что в составе их стали изначальное повышенное содержание молибдена.

Несколько слов о технологической цепочке. После заготовительного участка с плазменной резкой в кондукторе происходит сборка элементов лонжеронов, а затем они автоматически свариваются в среде защитного газа – сразу в четыре шва. После полной сборки и сварки с поперечинами рама подвергается дробеструйной обработке, затем наносится антикоррозионное покрытие на основе полиэстера, устойчивое к химико-механическим воздействиям, и производится окраска. Причем, как уверяют, допустимы… 400 вариантов оттенков на основе палитры RAL. Общая толщина покрытия для стран со сложными дорожно-климатическими условиями (включая РФ) достигает 200 мкм. Короткая справка. На изделиях завода «Новтрак» из Великого Новгорода, кстати, производимых с учетом всех местных условий и официально позиционируемых как европейский сегмент «премиум», она составляет 90 мкм, и лишь в наиболее ответственных местах – 120, но при этом дается 10-летняя гарантия от коррозии.

Интересно, что специалисты LeciTrailer настаивают именно на окраске, хотя в моду входят полностью оцинкованные шасси, и их мотивировка такова. Подобное шасси эстетичнее, его, как и надстройку, можно окрасить в корпоративный цвет. Оцинкованное быстро теряет товарный вид – покрытие тускнеет, появляются пятна, разводы. Важен и элемент ремонтопригодности: обычное легко сварить, это место зачистить и подкрасить, даже кисточкой. При повреждении оцинкованного покрытия без специальных технологий восстановить его невозможно, сложно выполнять сварку, кстати, она его мгновенно разрушает, и в этом месте быстро возникает коррозия. Естественно, сама операция оцинкования шасси в сборе требует сложного технологического оборудования и значительных дополнительных площадей. Применение достаточно агрессивных химических составов предполагает наличие специальной вентиляции в помещениях, дорогостоящих систем очистки и утилизации отходов (а «зеленые» в ЕС не дремлют). Все это, естественно, сказывается на цене готовых изделий.

Если говорить об агрегатной базе, то LeciTrailer использует продукцию ведущих мировых производителей. Правда, среди используемых осей 60% приходится на изделия ArvinMeritor (на европейском рынке представленные под маркой ROR), которая традиционно имеет сильные позиции в производстве не только означенных, но и прочих необходимых комплектующих, элементов подвески, тормозных систем и амортизаторов, применяемых в прицепной технике. По мнению испанских специалистов, продукция ROR превосходит изделия BPW (на ее долю приходится лишь 30% осей) по надежности, сервисному обеспечению в Европе и стоит несколько дешевле. Можно предположить, что широкому распространению ROR в России и СНГ пока препятствует недостаточно развитая сервисная сеть: ArvinMeritor, в отличие от BPW, официально на нашем рынке совсем недавно. Хотя (и мы писали об этом в публикации по материалам выставки «COMTRANS’2008») планы у компании колоссальные: от прямых поставок на конвейеры российских предприятий до строительства завода в РФ и, естественно, на первой очереди формирование разветвленной дилерской сети. Конечно, беседа со специалистами ArvinMeritor состоялась в апреле прошлого года, когда финансовый кризис маячил лишь в самых мрачных прогнозах некоторых аналитиков. Тем не менее сегодня можно лишь говорить о корректировке планов по времени, но не о полной смене стратегии.

В дополнение рассказа о производстве скажу, что сборка шасси для прицепной техники в Сарагосе выполняется на классическом конвейере от начальных до конечных операций, включая компьютерный контроль качества на выходе. При этом по одной нитке друг за другом движутся изделия самых различных размеров и назначения. Понятно, что сборка и монтаж надстроек производятся на отдельных участках, впрочем, расположенных буквально в соседних цехах в пределах заводской территории. Это очень удобно и позволяет легко варьировать их загрузку в зависимости от колебаний спроса на различные виды техники и не допускать простоев даже в условиях кризиса, а в лучшие времена – обеспечивать минимальные сроки поставки.

 

 

Чтобы конкретизировать рассказ о прицепной технике LeciTrailer, рассмотрим некоторые решения (в том числе из разряда опций), используемые, например, в шторном полуприцепе LTP-3E20, поставляемом на российский рынок.

 

Таблица 2

Технические характеристики полуприцепа LTP-3E20

 

Длина, мм	13620
Ширина, мм	2480
Высота, мм	4000
Проем задней двери, мм	2700х2460
Допустимая полная масса, кг	39000
Допустимая нагрузка на ось, кг	9000
Нагрузка на седло, кг	12000
Высота седла, мм	1150
Цена (ориентировочно от), евро	???

 

Рама. Расстояние между поперечинами лонжеронов составляет 400, а в задней части уменьшено до 300 мм (у конкурентов стандартно 1000-1100 мм), что обеспечивает высокую прочность конструкции и увеличенную грузоподъемность, однако подобное усиление не вызывает удорожания изделия. Высота рамы в передней части 150 мм. Пол из фанеры толщиной 30 мм с композитным покрытием и направляющими из оцинкованной стали. Он рассчитан на погрузчик полной массой до 7100 кг, причем зона въезда в задней части укреплена дополнительно. Передняя стенка кузова из фанеры толщиной 15 мм снаружи закрыта оцинкованным стальным листом толщиной 3 мм. Ее дополнительно усиленная нижняя часть обеспечивает прочность конструкции при ударах вилами погрузчиков, предохраняя от вмятин и пробоин. Похоже, аналогичное решение использует в своей технике Krone. Все стальные детали, кроме окрашенной рамы, покрыты полиэстером или оцинкованы.

Штора. Плотность материала – 900 г/м². Двойная толщина в начале и в конце обеспечивает прочность у натяжителей, расположенных спереди и сзади полуприцепа. Дополнительные ремни снизу и сверху, а также усиливающая полоса ткани в местах соприкосновения со стойками обеспечивают прочность от протирания. Боковые стойки – по три с каждой стороны, толщина 30 мм, в каждой пазы для крепления четырех деревянных перекладин. Крыша: сдвижная (с двух сторон) с откидной задней частью. Перекладины – 30х30 мм. Общая толщина – 120 мм. Для крепления ремней тента используются замки массой 250 г, изготовленные из стали толщиной 2 мм с покрытием «под хром» (у конкурентов, кроме Krone, 165 г и 1,6 мм). Прочность ремней гарантирует нагрузку на разрыв 2500 кг – у конкурентов 800-1200 кг.

Для России обычно предлагаются оси BPW усиленного исполнения для тяжелых дорожных условий на пневмоподвеске с барабанными тормозными механизмами. Ход подвески 300 мм. В список дополнительного оборудования стандартно предлагаются одна корзина для запасного колеса, боковые противоподкатные отбойники, 8 пар крепежных колец, складывающаяся лестница с тремя ступеньками. Стальные и резиновые отбойники сзади. Инструментальный ящик. Если это интересно: в комплекте изначально семь полноразмерных колес (понятно – с запасным), покрышки Continental 385/65 R22,5; диски 11,75х22,5.

Может быть, плохо заниматься саморекламой, но еще на выставке «COMTRANS’2008», где и проходила первая официальная презентация испанской прицепной техники, мы сразу указали на недостаток базовой комплектации: наличие только одной корзины для запаски. Поездка в Испанию показала, что наше замечание встретило полное понимание не только официального российского представителя ЕвроТрейд, но и специалистов SOR и LeciTrailer, так что при заказе в случае необходимости можно акцентировать внимание на этой опции. Причем возможно и дооборудование ранее приобретенных полуприцепов.

Вполне логичен вопрос: как влияют выше перечисленные мероприятия на снаряженную массу комплектного полуприцепа и не приводит ли такое усиление конструкции к снижению коммерческой нагрузки? Понятно, что для точного ответа легче просто взвесить два полуприцепа в абсолютно одинаковой комплектации, что практически невозможно сделать. Однако, по оценке специалистов LeciTrailer, кстати, подтвержденной представителями ее российского партнера – Группы компаний «ЕвроТрейд», об утяжелении конструкции речи не идет. По их прикидкам, разница в весе с аналогичным изделием, например, Krone может достигать цифры порядка 100-150 кг максимально. Однако в случае необходимости, с учетом комплектации, условий эксплуатации и характера груза, вполне реально уменьшить снаряженную массу конкретного полуприцепа даже ниже уровня конкурентов.

Достаточно важно для понимания: индивидуальный заказ не означает однозначного увеличения цены. Ибо даже в условиях конвейера LeciTrailer выпускает именно такую технику и никакую другую. Стандартного массового изделия, которое надо за отдельную плату дооснастить или переоборудовать (тюнинг – так, наверное, это может называться), у испанских производителей не существует в принципе. И в полной мере это касается компании «SOR Iberica», о которой мы писали в прошлом номере. Кстати, вышеприведенная информация по шторнику LTP-3E20 относится лишь к базовым предложениям для начала обсуждения заказа, но не к конкретному исполнению…

 

 

Как помнят наши постоянные читатели, в прошлом номере мы затрагивали одну особенность прицепной техники: высокую и, по большому счету, малозатратную ремонтопригодность. Естественно, при условии сохранения геометрии и отсутствии сквозной коррозии силовых элементов рамы. Так вот, на LeciTrailer в Сарагосе такой ремонт фактически поставлен на конвейер – вернее, производится постовым методом на специальном производственном участке.

Подержанная техника аккумулируется на складе, причем там находится как клиентская, так и полученная по trade-in в зачет новой. Затем она направляется на участок, где проводится полная дефектоскопия, разборка фактически до состояния «рама на осях». В случае необходимости проводится их ремонт любого уровня сложности, замена элементов подвески, всей пневматики и электрооборудования. Отличие от стандартной технологии производства новой техники здесь лишь в отсутствии операции автоматической дробеструйной обработки рамы в сборе: после устранения вручную очагов коррозии проводится только ремонтное восстановление окрашенных поверхностей. В зависимости от состояния надстройки она заменяется частично или полностью. Понятно, что в простых случаях ремонт может носить и косметический характер, буквально на уровне углубленного технического обслуживания. Надо подчеркнуть, что в работе используются только новые оригинальные детали и агрегаты, получаемые как со склада, предназначенного для конвейера, так и склада сервисной станции, кстати, тоже расположенной на территории предприятия. Такой подход позволяет из полуприцепа, выпущенного 20 лет назад и находящегося в плачевном состоянии, в случае необходимости изготовить вполне современный, оснащенный дисковыми тормозными механизмами, EBS, ABS и прочими элементами, включая дополнительное оборудование. Кстати, в ремонт принимается не только техника LeciTrailer.

В результате получается фактически новый прицеп, имеющий лишь старые VIN-номер и некоторые хорошо сохранившиеся элементы рамы и осей. Учитывая, что в стоимости означенного изделия достаточно большая доля приходится именно на раму и корпусные детали осей, цена восстановленного в заводских условиях прицепа в зависимости от объема проведенных работ может составлять порядка 50-70% нового, причем его ресурс практически соответствует новому. Логичным ограничением является лишь невозможность в условиях ремонта изменить базовые конструктивные параметры полуприцепа либо учесть некоторые специфические пожелания клиента. Например, очевидно, что на облегченное шасси изотермического полуприцепа нельзя установить тентованный кузов, рассчитанный на перевозку более тяжелых грузов, изменить количество осей и прочее.

 

***

Учитывая некоторые особенности прицепной техники компаний «LeciTrailer» и «SOR Iberica», а также активную политику по ее продвижению в РФ, проводимую Группой «ЕвроТрейд», касающуюся как предложений по ценам, так и развития авторизованной сервисной сети, а особенно интерес представителей российских транспортных компаний и поставщиков тягачей, включая Volvo и MAN, которые были с нами в поездке, можно с уверенностью предположить, что в ближайшее время на рынке прицепной техники возможны перемены. Тем более в условиях финансового кризиса.