Ком Транс Рейс

 

Возможность легкого создания полноприводных модификаций закладывалась в конструкцию Фольксвагенов семейств Transporter Т4 и Т5 еще «с чертежной доски»: отсюда и развитый центральный тоннель несущего кузова, и независимая задняя подвеска на продольных рычагах даже у стандартных переднеприводных моделей. Но одно дело – просто добавить коробку отбора мощности, смонтировать карданный вал и редуктор заднего моста и подвести полуоси к задним колесам: в таком виде фургончик действительно сможет куда лучше чувствовать себя на скользкой зимней дороге, но все равно очень быстро спасует при съезде на пересеченную местность. И совсем другое дело – построить на базе стандартной машины аппарат, действительно способный сносно передвигаться вне нормальных дорог. Как к решению этой задачи подошли создатели ПанАмериканы?

Во-первых, они постарались максимально улучшить параметры геометрической проходимости. Для этого на машину установили усиленную подвеску с более длинными пружинами, позволившими поднять кузов над дорогой на 20 или (по заказу) даже 30 мм. В последнем случае дорожный просвет Multivan PanAmericana достигает 195 мм – столько же, к примеру, у пикапа Mitsubishi L200, считающегося «заслуженным проходимцем». Если этого покажется недостаточно, покупателям предоставили возможность заказать колеса с «грязевыми» шинами большей размерности (235/70R16 или 235/75R16 вместо штатных 215/60R17), позволяющими выгадать еще 2,2-3,5 см клиренса – размеры колесных арок вполне допускают такую замену. А около 230 мм до самой низкой точки под днищем у наиболее «экстремального» варианта ПанАмериканы – это даже больше, чем у УАЗов с «гражданскими» мостами!

Второй момент, на который обратили внимание конструкторы, – уязвимость расположенных под днищем автомобиля узлов и агрегатов. Тут надо заметить, что именно Volkswagen Transporter Т5 сотоварищи (имею в виду Multivan и Caravelle) изначально лучше всех других современных европейских аналогов приспособлены к офф-роуду благодаря практически плоскому профилю днища без ярко выраженных выступающих элементов, которые легко оторвать или помять на проселке. Однако на ПанАмерикане появилась и мощная металлическая пластина, надежно защищающая от возможного повреждения силовой агрегат, и несколько щитков, прикрывающих ряд других расположенных под днищем коммуникаций.

Наконец, для эффективного превращения крутящего момента двигателя в поступательное движение автомобиля на бездорожье зачастую требуется применение механизмов блокировки дифференциалов. На PanAmericana роль межосевой блокировки взяла на себя автоматическая муфта Haldex (о принципах ее работы – ниже), а для заднего межколесного дифференциала конструкторы предусмотрели механизм блокировки, который может быть задействован даже в движении – тестовый микроавтобус как раз был ею оснащен. Внедорожному арсеналу такого Мультивэна искренне позавидует подавляющее большинство владельцев современных кроссоверов!

 

Полноприводная подноготная

 

Примененная на Multivan PanAmericana полноприводная трансмиссия 4Motion ничем не отличается от оной на любом другом полноприводнике из семейства Transporter T5. Устроена она следующим образом. Силовой агрегат расположен под капотом поперечно. Крутящий момент к задним колесам подводится от ведомой шестерни передней главной передачи через угловую передачу (угловой редуктор с промежуточным валом), карданный вал с четырьмя ШРУСами и муфту Haldex, смонтированную перед задней главной передачей. Интересно, что угловая передача является повышающей – ее передаточное число равно 0,4: сделано это для того, чтобы с увеличением частоты вращения карданного вала в 2,5 раза относительно частоты вращения полуосей передних колес в те же самые 2,5 раза снизить передаваемый им крутящий момент. Соответственно, главная передача задних колес представляет собой понижающий редуктор с передаточным числом 2,5. В итоге такое решение позволяет использовать кардан меньшего диаметра, а как следствие – делать менее громоздким и центральный тоннель кузова.

Задачей распределения крутящего момента по осям ведает муфта Haldex. По большому счету, она представляет собой многодисковое сцепление с электрогидравлическим управлением, работающее в масляной ванне. В нормальных условиях, когда частота вращения передних и задних колес абсолютно одинакова, фрикционы в муфте разомкнуты, а крутящий момент от двигателя поступает только на передние колеса. Но, например, при провороте одного из передних колес во время разгона хотя бы на 10º относительно задних пакет фрикционов начинает сжиматься (пока допуская взаимное проскальзывание ведущих и ведомых дисков), работая как несимметричный межосевой дифференциал. А при провороте на 20º муфта уже способна заблокироваться полностью, обеспечив распределение крутящего момента по осям в отношении 50:50. Степень замыкания муфты определяется электронным блоком управления, анализирующим полученные по шине CAN данные о режиме движения автомобиля, а также информацию от датчика давления масла в питающей магистрали гидросистемы муфты (давление в ней возникает при пробуксовке передних колес) и датчика температуры масла в муфте. В некоторых режимах движения муфта принудительно разъединяется: например, это происходит при активации систем ABS или ESP. Также команда на разжим фрикционных дисков будет послана блоком управления в случае перегрева масла в гидросистеме, что может произойти в результате длительного буксования в вязком грунте.

Вслед за подключением заднего привода на скользкой дороге при невысоких скоростях движения автоматически активируется и система EDS, имитирующая работу дифференциала повышенного трения. Подтормаживая рабочими тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, она помогает перераспределить подводимый к оси крутящий момент в пользу другого колеса, имеющего лучшее сцепление с поверхностью дороги. Облегчая жизнь при езде по «паркетному» бездорожью, EDS все же окажется бессильной, если застрять «по-взрослому» – например, поймать диагональ на «тяжелой» песчаной почве. Но как раз для таких-то случаев в трансмиссии Multivan PanAmericana предусмотрена принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала, роль которой исполняет кулачковая муфта. Интересная особенность этой блокировки заключается в том, что она может быть активирована даже во время движения автомобиля. Такое стало возможным опять-таки благодаря электронике: при нажатии на клавишу включения блокировки дифференциала блок управления блокировкой начинает опрашивать блок управления системой ABS. Если скорость движения автомобиля оказывается менее 45 км/ч, а разность окружных скоростей задних колес не превышает 7,2 км/ч, то в работу вступает исполнительный механизм – шток камеры вакуумного привода, который через рычаг передвигает и замыкает кулачковую муфту. Система динамической стабилизации (ESP) при этом, разумеется, отключается.

 

 

Само собой, что PanAmericana оказалась поз завязку нашпигована различными электронными системами для помощи водителю в опасных ситуациях, перекочевавшими по наследству с базового Мультивэна. ABS, ASR, ESP, EBV, Brake Assist – такими аббревиатурами сегодня уже никого не удивишь. Однако в перечне оснащения машины обнаружилось и несколько не совсем типичных «помощников». Об одном из них (EDS) мы уже упоминали выше. Второй – это система MSR: фирменная «фишка» современных Фольксвагенов с турбодизельными двигателями. В ее задачу входит предотвращение блокировки ведущих колес на скользкой дороге, когда водитель резко отпускает педаль акселератора. При возникновении такой ситуации блок управления двигателем, получив соответствующий сигнал с датчика ABS, кратковременно увеличивает частоту вращения коленвала, чтобы колеса вновь начали вращаться, а автомобиль остался нормально управляемым.

Третий «помощник» – противооткатная система (в оригинале называется Hill Hold Control), характерная больше для тяжелых грузовиков. Она автоматически активируется при остановке на уклоне крутизной более 5% и после отпускания тормозной педали на протяжении еще 5 секунд поддерживает давление в тормозной магистрали на прежнем уровне, позволяя без суеты перенести ногу на акселератор.

Вот только тронуться на ПанАмерикане плавно не так-то просто! Виной тому некоторая несогласованность существующего набора передаточных чисел трансмиссии и характеристик двигателя. Дело в том, что на тестовой машине был установлен опционный пакет Off-Road, включающий в себя главную пару передней оси с увеличенным передаточным числом. С одной стороны, это позволяет увереннее штурмовать крутые склоны на бездорожье, но с другой – делает более дерганной езду в штатных режимах. Согласно графику внешней скоростной характеристики, первая треть диапазона рабочих оборотов этого двигателя соответствует ощутимой турбояме. Из «комы» самый мощный в транспортеровском семействе турбодизель выходит к 1800 об/мин – именно до этой отметки его нужно раскрутить, чтобы не заглохнуть, начиная движение. Но если даже чуть-чуть переборщить, старт окажется излишне резким. А переборщить очень легко: первая передача настолько «короткая», что на ней пустая машина способна разогнаться до оборотов максимальной мощности буквально за секунду! При этом передаточное число второй ступени не позволяет уверенно тронуться на ней с места, не подпалив сцепление. Поэтому, на мой взгляд, было бы логично вместе с увеличением передаточного отношения главной пары установить и более «медленную» вторую передачу в КП. Тем более что сейчас вторая и третья ступени все равно находятся довольно близко друг к другу: после интенсивного разгона на первой можно совершенно свободно переходить сразу на третью – мотор при этом уже не окажется в турбояме.

 

Ямщик, подгони лошадей!

 

Пик крутящего момента (400 Нм!) приходится на интервал 2000…2500 об/мин. Так что если удерживать стрелку тахометра в диапазоне 2000…3500 оборотов (последняя цифра как раз соответствует режиму максимальной мощности – 174 л.с.), машина отвечает просто пушечным по микроавтобусным меркам ускорением. Причем уверенная «паровозная» тяга в этом режиме сохраняется и на шестой передаче: переключаться «вниз» для совершения обгонов вовсе не обязательно. Приятным сюрпризом стал расход топлива: при активной езде в городе бортовой компьютер показывал в среднем 14…15 л/100 км, при спокойной – 11…12, а на трассе, не раскручивая двигатель выше 3000 об/мин, я уложился всего в 8,2 л/100 км! Считаю, что для тяжелой полноприводной машины, в трансмиссии которой постоянно крутятся все приводные валы, это отличный результат.

Примечательно, что, даже несмотря на увеличившуюся по сравнению с базовым Volkswagen Multivan высоту центра тяжести, за рулем PanAmericana не возникает ощущения рассогласованности между возможностями двигателя и шасси: независимая подвеска наделяет микроавтобус «легковой» управляемостью и хорошо отрабатывает неровности, а жесткие пружины и пара стабилизаторов успешно борются с кренами. Порадовала и ее энергоемкость – за неделю я так ни разу и не услышал звука пробоя подвески до ограничителей. Тормоза порадовали не только высокой эффективностью, но и удобством дозирования усилия.

Но у той же жесткой подвески с мощными стабилизаторами есть и оборотная сторона: так, на рельефной местности очень легко вывесить одно из задних колес – маловат ход отбоя. Хотя преградой для дальнейшего продвижения вперед это не станет: куда хуже попасть в слишком глубокую колею и сесть на брюхо! Этим и коварны автомобили с плоским днищем: если запас дорожного просвета заканчивается, то они «садятся» сразу по-крупному, цепляясь за грунт не «локально» (отдельными элементами ходовой части), а «глобально» (довольно большой площадью днища). Браться за лопату в этом случае бессмысленно: остается или разматывать трос и искать подходящий тягач, или доставать домкрат.

Откровенно понравилась работа муфты Haldex: на скользкой дороге она создает полную иллюзию трансмиссии с постоянным полным приводом – моменты отключения/подключения задних колес не ощущаются. При необходимости PanAmericana весьма успешно расправляется и со скользкими подъемами – правда, брать их лучше ходом с заранее активированной блокировкой, памятуя об отсутствии раздаточной коробки с понижающей передачей. А в целом по запасу проходимости Multivan PanAmericana может составить конкуренцию практически любому современному кроссоверу.

 

Наше резюме

 

Суммируя полученные во время теста впечатления, о Multivan PanAmericana можно сказать следующее: сбалансированный автомобиль с «легковым» поведением на асфальте, достойными возможностями на бездорожье и универсальностью мини-вэна. И представляется, что целевая аудитория такой машины не ограничивается одними только любителями активного отдыха: это и отличный «дачно-семейный» автомобиль выходного дня, и хороший помощник в бизнесе, связанном с необходимостью регулярных поездок вне обустроенных дорог. Одно плохо – ценник такого «народного автомобиля» (2,8 млн. рублей) совсем не народный…

 

 Своим названием Multivan PanAmericana обязан легендарной трассе Pan-American Highway, которая проходит через обе Америки от Аляски до Огненной Земли. Вы спросите, какая связь между трассой в Америке и микроавтобусом Volkswagen? Просто 10 лет назад отделение Volkswagen Commercial Vehicles организовало рекламную трансконтинентальную экспедицию по покорению этой самой трассы за рекордно короткое время. Естественно, в качестве «боевого» транспорта использовались автомобили со значком VW на радиаторной решетке, а именно немного доработанные микроавтобусы Multivan Syncro TDI. В итоге у Андреаса Ренца и Маттиаса Геттенауэра на прохождение маршрута протяженностью 23 тысячи километров, из которых 2,5 тысячи приходились на бездорожье, ушло 15 дней 14 часов и 6 минут, что действительно было признано новым рекордом. А сам пробег стал хорошей пиар-акцией, предваряющей выход на рынок новой, наиболее «внедорожной» версии Volkswagen Multivan – как раз и получившей собственное имя «PanAmericana».

 

АВТОРСКИЕ «РАЦПРЕДЛОЖЕНИЯ»

 

Прекрасно помня пословицу «На вкус и цвет товарищей нет», все же отмечу несколько моментов, которые я хотел бы изменить в конструкции Multivan PanAmericana «под себя». Во-первых, считаю необходимым откорректировать передаточное отношение второй ступени КП (мотивация этого шага описана в основном тексте статьи). Во-вторых, я бы предпочел, чтобы нижняя часть боковин кузова (до нижнего ребра жесткости) на ПанАмерикане была закрыта накладками из прочного некрашеного пластика: негоже это – обдирать по колеям лакированные пороги! Из такого же пластика неплохо бы сделать развитые расширители колесных арок, которые вдвойне актуальны в связи с полным отсутствием брызговиков: даже штатные колеса очень быстро забрасывают грязью блестящие бока, что уж говорить об опционных «вездеходных» – более широких. Конечно, брызговики на ПанАмерикану можно и заказать, только проживут они все равно ровно до первой попытки сдать назад, выезжая на бездорожье из ямы. А расширители арок не только удержат часть разлетающейся грязи, но иной раз и лакокрасочное покрытие сберегут: что дешевле – заменить расколотую пластмасску или отрихтовать и перекрасить крыло? Наконец, не понравилась конструкция пластиковой «губы» под передним бампером (на фотографиях ее хорошо видно – деталька серебристого цвета). В существующем виде при движении задним ходом в колее она будет работать как скрепер, срезая верхний слой мягкого грунта (грязи, снега, песка и т.п.). А когда этот самый грунт полностью заполнит все свободное пространство между бампером и «губой», она, вероятнее всего, просто отломится.