Автобусное обозрение

Обидно, конечно, что порой минимизируется роль фирмы в мировом автобусостроении. Между прочим, именно в Ульме в 1939 году был построен автобус на 120 человек, включая 50 сидячих мест: пассажирский полуприцеп с тягачом Mercedes-Benz LZ 8000. А кто сегодня помнит про Альпийский экспресс, с 1930 года с модификациями производившийся в Германии в течение 15 лет? К сожалению, обычно уверяют, что мировое признание фирмы началось именно после Международного автосалона во Франкфурте (IAA № 1), где была представлена Kаssbohrer-Setra S8 с несущим кузовом, который сегодняшние официальные пресс-релизы по-прежнему именуют «сенсацией в автобусосторении». От слова «Selbsttragend» (самонесущий), с трудом произносимого на всех языках, кроме немецкого, и появилось современное маркетинговое название марки Setra.

Впрочем, здесь не все так просто. Вообще-то первый автобус с несущим кузовом и двигателем в заднем свесе был построен еще в 30-е годы прошлого века в Детройте фирмой «Gar Wood». Интересно, что её основателем был Garfield (Gar) Arthur Wood (1880-1971), выдающийся гонщик на спортивных моторных лодках. Одним из сегментов семейного бизнеса было строительство означенных, а также… кузовов для грузовых автомобилей, фургонов и, похоже, автобусов. Так что примерный ход рождения концепции Selbsttragend в США понятен. В основе изящный, предельно легкий и прочный корпус гоночной моторной лодки, лишь поставленный на колеса. Кстати, эти кузова по лицензии производились даже в Европе достаточно известной французской автобусной фирмой «Isobloc».

Тем не менее для понимания события 1951 года во Франкфурте надо упомянуть еще одну предпосылку. Дело в том, что после еще «того» мирового кризиса, примерно в 1929 году наследники Карла Кессборера, его сыновья Карл и Отто, решили сосредоточить все усилия именно на кузовостроении. А в автобусах сконцентрироваться на машинах, говоря современным языком, высокой комфортабельности: аэродинамическая форма кузова, развитое остекление, отопление салона от системы охлаждения двигателя, индивидуальные пассажирские сиденья с высокой спинкой, туалет, радио и прочие понятные сегодня приметы туристических и междугородных машин. Между прочим, обдув ветрового стекла горячим воздухом из системы отопления – это тоже Ульм! Экономический и технический подтекст стратегии для небольшой фирмы в условиях жесткой конкуренции вполне понятен и прозрачен…

Однако после войны не только братья Кессбореры, но и другие производители автобусов столкнулись с проблемой, фактически тупиком в дальнейшем совершенствовании комфортабельности. Причиной явилось использование шасси грузового автомобиля, на котором традиционно строились кузова. Кроме того, рама жестко фиксировала размеры, а соответственно, вместимость автобуса. Совершенно очевидно, что даже такие производители, как Gottlob Auwarter и Mercedes-Benz (естественно, и другие), к концу 40-х годов прошлого века пришли к идее отказа от шасси в пользу несущего кузова с пространственным каркасом из труб прямоугольного сечения. Но оставались сомнения: как воспримет это покупатель? И вот тогда, в Ульме, что называется, пошли ва-банк и чуть дальше. Все помнят про Selbsttragend S8, но уже забыли, что вообще-то примерно в том же году рынку была предложена фантастическая по тем временам линейка автобусов: S6, S7, S8, S9, S10, S11, S12, S14, S15. Буква «S» – понятно, Setra, а цифры – число рядов сидений, определяющее пассажировместимость. Практически в условиях массового производства, чуть варьируя длину базы и, возможно, величину заднего свеса (для большой машины нужен более мощный и крупный двигатель), с минимальными затратами (только различная отрезная длина труб каркаса) было обеспечено удовлетворение любых пожеланий заказчика по вместимости. По скромной прикидке автора, возможный диапазон теоретически охватывал вариации от 24 до 60 мест с шагом «плюс четыре»… Кстати, впервые схожее решение было использовано именно в Ульме в машинах серии LO еще на грузовом шасси Mercedes-Benz примерно в 1929-1930 годах, хотя, естественно, такого разнообразия тогда не было.

В силу традиций, хотя в обозначении машин с 1967 года появилась третья цифра (ныне это «четверка» – четвертое поколение Setra), общая концепция обозначений не изменилась. Правда, число рядов стало отчасти условным – как уверяют, за полвека изменились размеры самих сидений и стандарты расстояний между ними. Кухню и туалет тоже нельзя сбрасывать со счетов, а это минус еще два, а то и четыре места для пассажиров. Например, в соответствии с «историческими» обозначениями машина S417 HDH должна иметь 69 пассажирских мест, но в минимально возможном исполнении «три звезды» (770 мм между рядами сидений) производитель может предложить лишь 55.

 

TopClass 400

 

Он для Европы предусматривает 6 модификаций, которые можно условно по нюансам конструкции разбить на три сегмента:

·        с высоким уровнем пола – 1400 мм: Hochdecker S411 HD (Clubbus, 4х2, длина 10,16 м) и S415 HD (4х2, длина 12,2 м);

·        с увеличенными багажниками, а для обеспечения этого – с особо высоким уровнем пола: 1710 мм. Superhochdecker S415 HDH (6х2, длина 12,3 м), S416 HDH (6х2, длина 13,19 м) и S417 HDH (6х2, длина 14,05 м). Изменение колесной формулы связано с выполнением требования законодательства по ограничению массы машины и нагрузки на ось. Посему в Европе (а особенно в Германии), при практически одинаковой длине автобуса и числе мест, пассажиры в S415 HDH могут взять больше багажа, чем в S415 HD. Хотя последний теоретически все-таки чуть экономичнее (примерно на 0,1-0,2 л/100 км) – сопротивление качению из-за меньшего числа колес у него естественно ниже. Кстати, на маршруте Амстердам – Париж некоему члену профсоюза водителей удалось довести расход топлива на машине 6х2 до фантастических 22 л/100 км при условии соблюдения расписания. Загрузка, давление в шинах и их модель, скорость и направление ветра, а также еще 99 параметров, влияющих на расход топлива, специалистами EvoBus GmbH по марке Setra традиционно не уточняются;

·        двухпалубный – Doppelstockbus S431 DT (6х2, длина 13,89 м).

Упоминания заслуживает Setra S417 (без букв) для рынка США: длина 13,716 м, 58 мест, силовой агрегат: двигатель Detroit Diesel серии «60» (рядная шестерка) – 452 л.с. плюс АКП Allison B500 R.

Между прочим, именно машины с обозначением HDH в полной мере отражают историческую концепцию компании, ибо различаются только размерами «вставки» между условными сечениями по передней линии средней двери и задней линии первого багажного люка. Ради справедливости отметим, что сегодня это стандартное решение для всех производителей автобусов, но в 1951 году допускаю, что именно Setra была первой…

 

Несколько слов о конструкции

 

В целом она достаточно прозрачна: пространственный каркас из труб прямоугольного сечения с силовыми элементами, двигатель продольно в заднем свесе. Для обеспечения высокой пассивной безопасности и в соответствии с Правилом ECE-R 93 все машины TopClass стандартно оснащаются передней противоподкатной защитой Front Collision Guard (FCG), подробно о которой мы писали в прошлом году («КТ» № 7/2008). Перечень систем активной безопасности охватывает все существующие разработки EvoBus GmbH, и большинство из них входят в базовую комплектацию: EBS, ABS, ASR, ESP, BA, DBL. Вместе с тем часть вроде ACC (Adaptive Сruise Control – по-немецки ART от Abstandsregel-Tempomat), LA (Lane Assist – по-немецки SPA от Spurassistenten), АВА (Active Brake Assist и первоначально только для S416 HDH) предлагаются опционально.

Силовой агрегат. Для автобусов начиная с S415 HD предусмотрены 6-цилиндровые рядные моторы OM 457 LA 428 л.с./2100 Н