История

Параллельно шли работы и по обновлению выпускавшихся «коробочек» на шасси ЗИС-8. Результатом их стало появление в 1936 году опытного образца городского автобуса на удлиненном шасси ЗИС. Тем временем в кузовном цехе завода началась реконструкция и выпуск автобусов там временно прекратили, что не замедлило сказаться на состоянии автобусного парка столицы, поскольку и ремонт, и постройку новых автобусных кузовов с 1936 по 1938 гг. вел лишь Аремкуз. Поэтому КЭО ЗИСа, уже разрабатывавшее новое семейство, первостепенное значение уделило именно пассажирской машине. Работа над грузовиками была еще в полном разгаре, а новая модель автобуса, получившая индекс ЗИС-16, к весне 1938-го уже была готова к серийному производству. Нельзя не упомянуть тех, чьими трудами рождался «16-й»: И.Ф. Герман, Н.И. Францев, А.А. Евсеев, Б.Н. Орлов, Р.Г. Пископпель, В.Н. Ростков, Б.Д. Страканов, Е.И. Важинский, Г.Г. Михайлов, Б.М. Фиттерман, А.П. Зигель, Г.А. Феста. Уже в апреле первая партия из 11 автобусов была пущена в пробную эксплуатацию на московских маршрутах.

О странностях конструкции

Первое, что вызывает удивление при сборе информации о ЗИС-16, – это невероятный разброс данных. Даже такая, казалось бы, стандартная величина, как вместимость, представляет собой целую шеренгу чисел из многочисленных источников 1930-1950-х годов. Большинство указывает на 26 мест для сидения и общую пассажировместимость равную 34. Однако есть варианты и с 27 (ранний), и с 24-25 сидячими местами, да и общая вместимость разнится от 33 до 36 человек (сколько ехало стоя – угадывайте сами). Если со снаряженной массой особых споров не возникает (2900 кг шасси + 2200 кг кузов = 5100 +– 50 кг), то с полной тоже не все гладко: 6920, 7100, 7125 и наиболее частые 7650 кг. Из них на переднюю ось без нагрузки приходилось 1730 кг (1780 кг, 35%), а на заднюю – 3370 кг (3320 кг, 65%). С нагрузкой величины менялись: на переднюю – 2300 кг (2000, 28%), на заднюю – 5350 кг (4920, 72%). Колея передних колес оставалась той же, что и у ЗИС-5(8), т.е. 1545 (6) мм, а вот задний мост стал чуть шире: 1710 (1720) мм (впрочем, при ремонтах на многие «16-е» ставили мосты и от ЗИС-5). Пожалуй, все источники единодушны лишь в одном: база ЗИС-16 составляла 4970 мм. Зато в габаритных размерах «согласья» тоже нет: длина 8490 (позже – 8525 или 8530) мм, ширина 2430 (2400) мм, высота – 2820 (2800) мм. Наименьший радиус поворота чаще значится как 11,2 м, но по довоенным публикациям эта цифра была верна лишь для разворота направо, а для левого она возрастала до 12,5 м.

Мотор ЗИС-16 являлся форсированным вариантом двигателя ЗИС-5, в котором были применены алюминиевые поршни, повышена до 5,7 степень сжатия, расширены фазы газораспределения и увеличен подъем клапанов, что потребовало установки иного распредвала и толкателей. Эти новшества позволили повысить мощность мотора до 88 (90, 86, 85, 84, 82) л.с. при 2600 (2500-2800) об/мин (в 1930-1940-х наиболее часто приводились именно 88 л.с.). Практически тот же, что и у ЗИС-5, крутящий момент – 30,5 (30) кгм – позволял автобусу легко перевозить сверхнормативный груз, уверенно идти по грязи, брать подъемы до 15^о. На «16-м» были применены новые карбюратор МКЗ-6 и генератор Г-62. Система электрооборудования ЗИС-16 была схожа с аналогичной системой ЗИС-101, но с напряжением в сети 12 В (как и у ЗИС-8). Коробку передач взяли от ЗИС-5 без изменений, а вот передаточное число главной передачи увеличили с 6,41 до 7,67. Тормозная система осталась традиционной (колодочные тормоза на все колеса), однако для большей эффективности ее снабдили вакуумным усилителем типа «Девандр». В переднюю подвеску ЗИС-16 дополнительно к рессорам ввели рычажные гидравлические поршневые амортизаторы двустороннего действия. Изначально автобус комплектовался шинами высокого давления 36х8 дюймов типа «Гигант» (6+1 запасное), в них рекомендовалось держать 5 атм. для передних колес и 5,5 для задних. В послевоенные годы для ЗИС-16 чаще использовались шины 9,00-20 (3,5 атм. в передних и 4,5 в задних), но нередко ставили и просто 34х7 от ЗИС-5. Часть машин комплектовалась компрессором для накачки шин с механическим приводом от КП.

Довольно громоздкий кузов с деревянным каркасом и стальной обшивкой был более массивным и прочным по сравнению с А-4-стандарт. В салоне с внутренними размерами 6654х2140х1970 мм устанавливались 2-местные пружинные сиденья на трубчатых основаниях с хромированными поручнями. Изнутри стены кузова, равно как и сиденья, покрывались цветным дерматином, а потолок, на котором традиционно находились осветительные плафоны, – белым. Кабина водителя отделялась от остального салона перегородкой и была оборудована приборным щитком типа легкового ЗИС-101. На левой стойке лобового стекла находился вентилятор для его обдува. Кроме того, осуществлялась вентиляция салона и имелись отопительные калориферы. Под кузовом на раме располагался топливный бак на 110 л. Хромированные бамперы на ЗИС-16 были сходны по типу с бамперами ЗИС-101 (хотя задний имелся не у всех «16-х»), фары и эмблема-флажок на облицовке тоже были взяты от «101-го».

До сих пор нет однозначного ответа на вопрос, что же представляла собой рама ЗИС-16. В большинстве источников 1930-1950-х говорится об «удлиненной и увеличенной в профиле раме ЗИС-5». Однако дошедшие да нас останки ЗИС-16 имеют различные варианты рам.

В 2001 году фрагменты одного «16-го» были вывезены из Лужского района Ленинградской области, где они пролежали с войны. Судя по сохранившимся элементам, машина ремонту не подвергалась, но рама ее представляла собой сборную конструкцию из рамы ЗИС-5 (передняя часть) и ЗИС-8 или -11 (задняя), обрезанных и сваренных под базу ЗИС-16. Профиль лонжеронов стандартный, с внешней стороны имелись накладки-усилители, аналогичные элементам длиннобазных модификаций ЗИС-5. Показательно, что и другой ЗИС-16, взорванный во время войны в районе деревни Чаща под Гатчиной, имел точно такую же составную раму.

Вряд ли в истории отечественного автостроения найдется еще один прецедент серийного применения составной рамы из сваренных лонжеронов. Но факт остается фактом: по крайней мере часть ЗИС-16 имели такие рамы. Видимо, они не отличались прочностью для весьма массивного кузова, поскольку при капитальном ремонте их часто заменяли на самодельные, изготовленные из прокатного швеллера № 18, более тяжелые, но и надежные.

ЗИС-16 мог развивать максимальную скорость до 65 км/ч, однако на практике среднетехническими для него были 35-40 км/ч по шоссе и 25-30 по грунту. Автобус расходовал по шоссе 37 л на 100 км, а его запас хода составлял 365 км. Впрочем, у военных эта цифра с учетом возможного бездорожья падала до 325-275 км. Норма пробега до первого капитального ремонта у новой машины составляла 95000 км, а до последующих – 70-85 тыс. Полная амортизация машины наступала через 295000 км.

Первые плюсы и минусы

Первые ЗИС-16, появившиеся на улицах Москвы, а затем и других городов, вызывали восторг у тех, кто их видел, а тем более – кому выпадал случай проехаться в них. Да и немудрено: это были поистине красавцы, высокие, степенно переваливающиеся с боку на бок на поворотах; причем не штучные опытные или мелкосерийные, как водилось до того, а запущенные в массовое производство автобусы новых, приближенных к легковому автомобилю плавных очертаний, благодаря которым они были хорошо узнаваемы. И комфорт, и плавность хода у ЗИС-16 были гораздо лучше, чем у «коробочек» типа А-4-стандарт. Недаром «16-е» перед войной охотно снимали в игровом кино (знаменитый «Подкидыш» и др.) и для кинохроники.

Вместе с тем эксплуатация уже первой (установочной) партии из 11 автобусов выявила немало недостатков как в конструкции, так и в сборке. Размещение у первых машин (длиной 8490 мм) 27 мест для сидения привело к излишне зауженному проходу: расстояние между кабиной водителя и передним пассажирским местом оказалось всего 30 см, да и интервал между сиденьями оставлял желать лучшего – даже людям среднего роста приходилось расставлять колени. Потому-то на последующих партиях ЗИС-16 (ставших чуть длиннее, 8525 мм) одно переднее сиденье, мешавшее проходу, уже отсутствовало (26 мест), а на служебных версиях убирали и еще 1-2 места, дабы с большим простором расположить остальные.

Водители жаловались, что при пользовании ручным тормозом они ударяются локтем о расположенную впритык стенку перегородки. Вызывало нарекания и водительское сиденье, плохо поддававшееся регулировке и практически не фиксировавшееся в нужном положении. Уже в первые дни на четырех автобусах отказали 14 стеклоподъемников, ручки которых также оказались неудачными (упирались пассажирам в бок). Вызывали нарекания и уплотнения окон: вода попадала через ветровое стекло в кабину водителя. Желоба над дверьми для стока воды были недостаточны и размещены неточно (на остановках вода затекала в кузов). Стандартный «дворник» от ЗИС-5 оказался мал и не обеспечивал должного поля зрения.

На всех 11 автобусах за первые два месяца работы произошли разрывы крыльев, вызванные неправильным их креплением. Торпедо, капот и радиатор тоже были установлены недостаточно жестко, что приводило к разбалтыванию или обрыву тяг. После пробега 10000 км обнаружилось, что стремянки рессор на некоторых экземплярах вонзаются в лонжероны рамы, оставляя в них канавки глубиной до 4 мм. Буксировка же вышедшего из строя автобуса осложнялась отсутствием у него передних крюков и буксирного прибора на исправном.

В летнее время на ЗИС-16 наблюдались значительные перегревы двигателей, вызванные применением для них стандартных радиаторов ЗИС-5. Отмечалась необходимость установки более емких охладителей типа ЗИС-6. Да и сами 88-сильные двигатели на первых порах иногда выходили из строя, вынуждая заменять их на обычные моторы ЗИС-5, ухудшавшие возможности машины (на 73 л.с. «16-й» брал подъемы уже с натугой, лишь на 1-й передаче).

Наблюдались неудобства и в обслуживании. Для смазки ступицы задних колес надо было снимать все колесо, а из-за малого зазора между храповиком вентилятора и радиатором установка и снятие ремня вентилятора давались тоже непросто. Генератор Г-62, из-за своих возросших размеров не умещавшийся под капотом, был расположен под кузовом на промопоре карданного вала и весьма подвержен загрязнению. К тому же его работа зависела от частоты вращения вала, а на стоянке он и вовсе «умирал». Оставляла желать лучшего и электропроводка: выполненная небрежно, проводами одинакового цвета, без зачехления, не собранная в пучки, она быстро перетиралась и замыкала, вызывая частые и трудоемкие ремонты.

Появлялись и в целом резкие оценки ЗИС-16: «Ну и чем он лучше автобусов на шасси ЗИС-8? Обтекаемостью? А кому она нужна на скорости 40 км/ч? Тяжелый, неуклюжий и излишне дорогой». Действительно, многое в «16-м» оставляло желать лучшего: двери, открывавшиеся вручную (передняя – водителем через контроллер, а задняя – кондуктором), тяжелое управление, все еще механический привод тормозов и т.д. Но кое-какие из замечаний заводом были учтены, и последующие партии ЗИС-16 улучшены (радиатор, размещение сидений, качество сборки и проводки), но они появились лишь в 1939 году, поскольку за весь 1938-й ЗИС выпустил всего 21 автобус ЗИС-16.

Говоря о ЗИС-16, обычно пишут, что он являлся переходной моделью от «коробочек» к автобусам вагонной компоновки. Это не так. Возможно, при создании машины и имело место отношение к ней как к временной и компромиссной (подтверждение тому можно найти у И.Ф. Германа и В.И. Анохина), так как ветшавший автобусный парк требовал срочной замены, а принципиально новая конструкция находилась еще в зачаточном состоянии. Однако этот рождавшийся в конце 1930-х перспективный 32-местный ЗИС-17 вагонной компоновки даже по шасси (не говоря уж про весьма оригинальный кузов Ю.А. Долматовского) не имел с ЗИС-16 практически ничего общего, а ведь переходный вариант по определению должен нести в себе элементы новой (равно как и старой) модели. Поэтому конструктивно ЗИС-16 никак не мог быть переходным, а, наоборот, являлся вполне самостоятельной и самодостаточной конструкцией, несмотря на непродолжительный выпуск (с которым тоже не все ясно). По данным завода, с 1938-го было изготовлено 3250 экз. ЗИС-16: 21 шт. – в 1938-м, 594 – в 1939-м, 1209 – в 1940-м, 1398 – в 1941-м, 26 – в 1942-м и последние два – в 1944-м. Получается, что выпуск ЗИС-16 вовсе не закончился в 1941-м, как об этом принято писать. Но, с другой стороны, маловероятно и то, чтобы реэвакуированная в 1942-м назад часть ЗИСа могла вновь наладить выпуск такой сложной и трудоемкой продукции, каким являлся «16-й». Максимум, что смогли осилить, – выпуск упрощенных ЗИС-5 и затем ЗИС-42. Да и не до автобусов тогда было. Возможно, под этими 26+2 «автобусами» ЗИС военных лет подразумевались санитарные фургоны, а возможно, и простое переоборудование довоенных ЗИС-16 в санитарные «16С», теперь остается только гадать. Поэтому более реальной цифрой общего количества ЗИС-16, выпуск которых прекратили, скорее всего, осенью 1941-го, будут все же 3215 экз.

Для фронта, для победы

Начавшаяся война не могла не оставить свой отпечаток на дальнейшей эксплуатации ЗИС-16. Маршруты городского транспорта были закрыты, а автобусы в массовом порядке перекрашивали в защитный цвет и переоборудовали в санитарные для транспортировки раненых. Благо, конструкция всех автобусов, выпускавшихся тогда в СССР, изначально предполагала такое назначение (отсюда и «лишняя» дверь в корме). Надо сказать, что небольшая часть «16-х» была выпущена в санитарном варианте еще в 1940-м, но основную массу «16С» получили переделкой из пассажирских в первые месяцы войны. ЗИС-16С предназначался в основном для обслуживания крупных госпиталей и был рассчитан на перевозку 10 лежачих и 10-12 сидячих раненых.

Кроме санитарной ЗИС-16 освоил и другие фронтовые профессии: в 1941-м близ передовой появлялись смонтированные на них передвижные звуковещательные станции. Применялись вместительные «16-е» и штабистами в качестве передвижных командных пунктов. Нельзя не вспомнить также выезды бригад артистов в воинские части, осуществлявшиеся тоже чаще всего этими автобусами, порой даже не перекрашенными в защитные цвета и казавшимися подлинными отголосками довоенной жизни.

Возвращение в мирную жизнь

Никаких фактов о том, что выпуск ЗИС-16 возобновлялся на каком-либо предприятии после войны, автору не известно. Имело место лишь довольно многочисленное и повсеместное восстановление довоенных экземпляров. Даже в столице, не говоря уж о провинциальных городах, движение осуществлялось изношенными «16-ми», уже прошедшими (и часто не один) капитальный ремонт. Там, где имелась возможность, на них устанавливали более мощные моторы ЗИС-120 вместе с радиаторами. Интересно, что декоративные щитки, закрывавшие снаружи задние колесные ниши, водители не жаловали (они затрудняли замену колес) и при первой возможности старались от них избавиться. Поэтому почти на всех ЗИС-16 после войны этих элементов в американском стиле мы уже не видим.

На рубеже 1940-1950-х «вагонники» ЗИС-154 и -155 стали вытеснять «старичков» ЗИС-16 на окраинные и пригородные маршруты, а часть еще ходовых машин приобреталась различными организациями для служебных целей. И все же ЗИС-16 не сдавали своих позиций еще довольно долго (вспомните начальные кадры фильма «Верные друзья»). Тому способствовало и явно недостаточное количество новых «вагонников», предложение которых было куда как скромнее, чем спрос на них, и простота конструкции, и замечательная ремонтопригодность «16-х» (двигатель и элементы шасси ставили от ЗИС-5, а деревянно-металлический кузов могли подновить даже неквалифицированные плотники и жестянщики), и широкое распространение «16-х» в армии, откуда после войны были демобилизованы отнюдь не все машины.

До наших дней не «дожил» ни один из когда-то изготовленных более чем в 3000 экз. ЗИС-16. Лишь усилиями Национального автомузея (СПб), предпринявшего в этом направлении полномасштабный поиск, в Ленинградской области в 1990-х было найдено два остова ЗИС-16 с фрагментарно сохранившимися кузовами и еще несколько останков машин, погибших во время войны. На основании этих подлинных деталей появилась возможность в точности воссоздать экземпляр легендарного автобуса. Эта трудоемкая работа, начатая в 2003-м, ввиду финансовых трудностей пока что еще далека от завершения, но будем надеяться, что долгожданное возрождение хотя бы одного из замечательных довоенных красавцев ЗИС-16 рано или поздно состоится.