Ком Транс Рейс

При ближайшем рассмотрении

 

Близкое знакомство с машиной традиционно начинаю с внешнего осмотра. На фоне таких ярких индивидуальностей, как Crafter, Transit или тот же Boxer последнего поколения, экстерьер Ducato X2/44 резонно кажется скучноватым. Впрочем, дизайн машины можно охарактеризовать и несколько иначе – словом «спокойный»: без изюминки, но и глаз не режет. А если вспомнить, что этим классическим линиям исполнилось уже полтора десятка лет, станет ясно, что и десятилетие спустя динозаврами на дорогах елабужские Ducato казаться не будут – вот она, сила простоты! Впрочем, для бюджетного инструмента по зарабатыванию денег, на роль которого и претендует наш «ответчик», функциональность экстерьера куда важнее внешних «понтов». А с этим-то на первый взгляд порядок: кузов по периметру «одет» в юбку из прочного неокрашенного пластика, в задний бампер интегрирована ступенька для доступа в грузовой отсек, в передний – широченная подножка, позволяющая подобраться к любому участку ветрового стекла. Наконец, спереди и сзади в легкодоступных местах предусмотрены несъемные буксирные проушины. Хотя есть и замечания: например, не понравилось расположение заливной горловины топливного бака в переднем левом крыле. Видимо, патрубок от горловины до самого бака, размещенного под днищем чуть ли не позади кабины, получился достаточно витиеватым, и в результате во время заправки приходится ограничивать напор топлива, чтобы солярка не выплескивалась наружу, – а это потеря времени.

Залезая в кабину, можно посетовать на отсутствие ручки на стойке ветрового стекла: если водитель еще может взяться за руль, то пассажирам хвататься решительно не за что. По части эргономики у меня при росте 187 см претензий к машине не возникло, если не брать в расчет расположение «ручника» слева от водителя (я еще не забыл, как приложился пятой точкой о затянутый рычаг во время теста Peugeot Boxer!). Но поскольку даже мне пришлось полностью выбрать диапазон продольной регулировки кресла, рискну предположить, что более рослым водителям будет уже тесновато.

Похвалы FIAT достоин и за обзорность: благодаря высокой посадке за рулем, ломаной линии дверного остекления с низко опущенными «форточками» и удачным двухсекционным зеркалам габариты автомобиля чувствуются отлично, «мертвых» зон нет. Свою лепту в это также вносит эффективная система отопления и вентиляции: давненько не приходилось видеть такого обилия дефлекторов на панели приборов! Помимо сопел вдоль ветрового стекла предусмотрено еще по три дефлектора по краям панели и четыре на центральной консоли – неудивительно, что стекла абсолютно не страдают запотеваниями, а в самой кабине можно запросто устроить «Ташкент» (разумеется, при условии, что двигатель уже прогрет, но об этом разговор особый).

А вот удобство «интерфейса» (щитка приборов, кнопок, подрулевых переключателей и т.д. – всего того, с помощью чего происходит «общение» водителя с автомобилем) оценю двояко. С одной стороны, все расположено на своих местах и легко доступно, а «читабельность» приборов благодаря крупной оцифровке и четким шкалам вообще практически безупречна. Но с другой – разработчикам блока управления микроклиматом, расположенного на центральной консоли, больше «тройки» я бы не поставил. Сам по себе блок совершенно традиционный: три вращающихся регулятора (скорости вентилятора, подачи горячего воздуха и распределения воздушных потоков) плюс ползунок режима рециркуляции. Но, управляя автомобилем в темноте, изменять какие-либо настройки тяжело: сделать такую неудачную подсветку – это ж надо было специально постараться! Беглый взгляд выхватывает лишь «винегрет» из разноцветных ламп, связать которые с ходу в одну систему весьма сложно: первое время приходится всматриваться, отвлекаясь от дороги. На мой взгляд, проблему можно разрешить, если сделать индивидуальную контурную кольцевую подсветку вокруг каждого из регуляторов.

Современные LCV приучили нас к обилию вещевых отсеков в кабине – не исключение и елабужский Ducato. Однако было бы лучше, если бы один из трех наиболее крупных «бардачков» закрывался крышкой: едва ли такой «апгрейд» сколько-нибудь серьезно повлияет на цену всего автомобиля, а удобства водителю определенно добавит. А вот откидной планшет с зажимом для бумаг на центральной консоли хочется помянуть добрым словом: незаменимая штука, когда нужно ехать, сверяясь с картой, или постоянно делать в дороге записи в блокноте. Равно как приятно было обнаружить в штатной комплектации автомобиля напольные резиновые коврики-корытца: такой «роскоши» частенько не бывает «в базе» даже у куда более дорогих конкурентов!

 

«Ходовые» впечатления

 

Несмотря на наличие догревателя в системе охлаждения, прогрев двигателя занимает довольно много времени. Специально проверил: при 7-градусном морозе за бортом температурная стрелка на щитке приборов стронулась с места лишь по прошествии 10 минут. И даже если сразу после пуска начать движение, то на прогрев двигателя до рабочей температуры все равно потребуется около 15 минут. Но правило «Сам замерзай – а хозяина согревай» Ducato свято чтит, поэтому из дефлекторов системы вентиляции теплый воздух начинает дуть значительно раньше.

Однако за долгое ожидание наступления нормального теплового режима «фиатовский» моторчик отплачивает сторицей: среди современных дизельных двигателей столь эластичные агрегаты встречаются все реже и реже! Уверенный старт на первой передаче возможен даже с оборотов холостого хода, на трех следующих передачах FIAT безропотно разгоняется уже с 1000-1200 об/мин, а пятую можно смело задействовать, когда стрелка тахометра приближается к отметке 1500 об/мин. А вот работа джойстика КП расстроила плохой избирательностью: ряды включения 1-2-й и 3-4-й передач находятся настолько близко друг к другу, что невольные промахи случались у меня по несколько раз на дню. Правда, благодаря этому удалось выяснить, что пустой Ducato преспокойно трогается с места даже с третьей скорости! Надо ли говорить, что после такого эксперимента о существовании первой передачи я практически забыл – по большому счету, потребность в ней возникает лишь для старта в гору в загруженном состоянии.

Известная аксиома: чем «веселее» у автомобиля мотор, тем мощнее должны быть и тормоза. Чем может похвастаться FIAT? Отсутствие АБС, барабанные рабочие механизмы на задней оси и колеса, «обутые» в разгар зимы в штатные летние шины… Да уж, уверенности за рулем такой набор не прибавляет! И все же беспокойства мои оказались преувеличенными: тормозная педаль у Ducato обладает высокой информативностью, благодаря чему даже на скользком покрытии машину несложно «осаживать» на грани блокировки колес без потери курсовой устойчивости.

По плавности хода FIAT Ducato – крепкий середнячок: поскольку задняя рессорная подвеска выполнена по однолистовой схеме, даже пустой фургон не сильно утомляет экипаж тряской. Скорее больше обращаешь внимание не на сами толчки, а на «бухающие» звуки, доносящиеся от крыши, задних дверей и перегородки (тем более что слушать в кабине, по большому счету, больше нечего: двигатель работает очень тихо практически во всем диапазоне оборотов, а магнитола в штатной комплектации не предусмотрена).

Ну а как меняется поведение машины с грузом? Вилочный погрузчик устанавливает в грузовой отсек палету с 22 мешками сухой смеси (1100 кг), в результате чего пороги кузова наконец принимают параллельное асфальту положение – прежде «корма» была немного задрана вверх. На прямых участках трогаться по-прежнему удается со второй передачи. Конечно, отклики машины на педаль газа стали куда плавней, но держаться наравне с потоком, как и ранее, не составляет труда. А главное, подвеска начинает «проглатывать» практически все мелкие дорожные дефекты, соответственно, улучшается и создаваемый кузовом «акустический фон».

 

Наше резюме

 

Елабужский Ducato – это определенный успех маркетологов: он отлично вписался в пустовавшую прежде рыночную нишу между отечественными ГАЗелями и значительно более дорогими фургонами из Западной Европы и уже отбирает покупателей как у первых, так и у вторых. За счет чего? По сравнению с современными европейскими аналогами (прежде всего Ford Transit и Peugeot Boxer) FIAT Ducato предлагает ту же функциональность за меньшие деньги, что наверняка заинтересует перевозчиков, для которых престиж не является основополагающим критерием при выборе транспорта. А у цельнометаллической ГАЗели FIAT выигрывает по целому ряду факторов: это и приближенный к «легковому» уровень комфорта, и меньшие эксплуатационные затраты благодаря экономичному дизельному двигателю и увеличенному межсервисному интервалу, а также более высокая долговечность кузова за счет широкого применения оцинкованного стального листа. Таким образом, Ducato представляет собой этакую «золотую середину» между ними, а значит, может рассчитывать на интерес со стороны необычайно широкой целевой аудитории. Остается только удивляться тому, как долго пустовала прежде столь перспективная рыночная ниша…

Мимоездом 

 

OFF-ROAD TEST

 

На первый взгляд, по конфигурации днища елабужский Ducato не сильно отличается от своего итальянского тезки нынешнего поколения. Расположенный под кабиной топливный бак, выведенная под левый порог выпускная труба и «портальная» балка задней оси, опущенная ниже центра вращения колес, – все это напоминает испытанный нами в прошлом году Peugeot Boxer, которому мы «прописали» эксплуатацию на сугубо асфальтовых дорогах. Однако более внимательный осмотр показал, что бак на «нашем» ФИАТе более плоский и почти не выступает из-за лонжеронов, а край выхлопной трубы находится значительно выше, так что с накатанного шоссе я все-таки разок свернул. Не став требовать от машины невозможного, я попробовал забраться (напомню – на летних шинах) по запорошенной снегом грунтовой колее на затяжной подъем крутизной порядка 15º. После минутного буксования, совмещенного с активным рулением, высоту все-таки удалось взять – спасибо переднеприводной компоновке, удачной развесовке и тяговитому на низах двигателю! Для машины такого класса это успех. Так что, если подобрать «обувку» по сезону, «бодать» сугробы во дворах и на парковках Ducato будет вполне уверенно. Главное – не забывать о скромном дорожном просвете под защитой моторного отсека.

 

 

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ВОПРОС, ИЛИ DUCATO НА ФОНЕ КОНКУРЕНТОВ

 

После январского подорожания фургоны FIAT Ducato предлагаются в девяти комплектациях по ценам от 599 до 715 тысяч рублей. Кузовов пока предусмотрено три: короткобазный с низкой крышей и 7,5-кубовым грузовым отсеком, среднебазный со средней крышей и 10-кубовым грузовым отсеком и длиннобазный со средней крышей и 12-кубовым грузовым отсеком; в перспективе должны появиться и варианты с высокой крышей. Уровней оснащения также три. Начальный – Base – включает в себя ГУР, регулируемую рулевую колонку, иммобилайзер и аудиоподготовку (антенна + проводка). В варианте Medium также появляются электрические стеклоподъемники, центральный замок, водительская подушка безопасности, ремни безопасности с преднатяжителями, функция регулировки по высоте сиденья водителя и динамики. Наиболее же дорогая комплектация High характеризуется наличием водительского кресла с подлокотником и регулировкой поясничного подпора, а также ABS в приводе тормозов и открывающимися на 270 вместо 180º задними распашными дверьми. Окраска металлизированными эмалями поднимает цену любой версии еще на 7,5 тысячи рублей. Необходимо отметить, что SOLLERS предлагает покупателям FIAT Ducato и собственную лизинговую программу.

 

 

Пытаясь подобрать альтернативу тестовому Ducato (его стоимость, напомним, составляла 640 тысяч рублей), мы обзвонили несколько автосалонов и справились о ценах ближайших конкурентов. По состоянию на февраль вырисовалась такая картина. Наиболее доступный вариант – это, разумеется, нижегородская ГАЗель. Оказалось, что прошлогодний цельнометаллический фургон ГАЗ-2705 с бензиновым двигателем ЗМЗ-405 можно было купить за 400-410 тысяч рублей, машину текущего года выпуска – примерно на 8-10 тысяч дороже. Теоретически выпускаются и еще более дешевые фургоны с двигателем УМЗ-4216, а также чуть более дорогие с агрегатом Chrysler, но в действительности найти такие экземпляры в наличии оказалось непросто. А вот дизельную модификацию ГАЗ-2705 дилеры не взялись доставить даже под заказ. На первый взгляд, на фоне ГАЗели полуторакратная переплата за аналогичный Ducato кажется очень серьезной, однако нужно учесть два момента. Во-первых, при интенсивной эксплуатации эта разница полностью окупится примерно за три года только за счет экономии на топливе. А во-вторых, прайс-листы на автомобили ГАЗ переписываются куда чаще, так что даже к моменту выхода этого журнала из типографии ценовой разрыв между ГАЗелью и Ducato уже может несколько сократиться.

Близнецы Peugeot Boxer и Citroen Jumper нового поколения с 10-кубовым грузовым отсеком стоят от 817,4 тысячи рублей. Правда, за эту сумму предлагаются легкие версии грузоподъемностью 1 т со 100-сильным турбодизелем, а вот более подходящие для сравнения с «нашим» FIAT’ом 120-сильные модификации грузоподъемностью 1,4 т тянут уже на 861,6 тысячи. Правда, нужно отметить, что список базового оснащения этих итало-французских фургонов значительно объемнее, чем у елабужского Ducato, и включает в себя такие позиции, как ABS, ГУР, электрические стеклоподъемники, центральный замок, водительская подушка безопасности, водительское сиденье с регулировкой по высоте и подлокотником и иммобилайзер. Но та же полноценная перегородка между кабиной и грузовым отсеком предлагается лишь за доплату.

Наиболее подходящие к нашему случаю модификации из весьма широкой линейки Ford Transit – переднеприводный фургон грузоподъемностью 1,3 т со средней базой и 110-сильным турбодизелем за 850 тысяч рублей, а также среднебазная заднеприводная «полуторка» со 115-сильным турбодизелем за 1 миллион 6 тысяч. Перечень базового оснащения включает в себя дисковые тормоза «по кругу» с ABS и ESP, ГУР, водительскую подушку безопасности, иммобилайзер, программируемый предпусковой подогреватель, электропакет (центральный замок и электроприводы стеклоподъемников и зеркал), обогрев зеркал и ветрового стекла, CD-магнитолу, а также водительское сиденье с регулировками высоты и поясничного подпора, подогревом и подлокотником.

Наконец, последний и наиболее интересный среди конкурентов как по форме, так и по содержанию (читай – по характеристикам и цене) вариант – это Maxus английской сборки. Предварительное сканирование интернет-сайтов показало, что цена «пустого» длиннобазного 10,3-кубового фургона полной массой 3,5 т со 120-сильным двигателем должна находиться на уровне 560 тысяч рублей: крайне «вкусное» предложение! Однако контрольный звонок дилеру расставил все по местам. Машина в интересующей нас комплектации – естественно, из прошлогоднего завоза – нашлась в наличии в Москве, правда, уже за 603 тысячи. Менеджер предупредил: «Торопитесь с решением, машин на площадках крайне мало, а фургоны из новых партий будут на 50 тысяч дороже!» В итоге получается, что цены на Maxus и Ducato 2009 года выпуска практически идентичны, а в таком случае нашим выбором пока остается FIAT: хотя бы из тех соображений, что «в случае чего» и сервис, и запчасти на него найти будет однозначно проще.