Эксплуатация

То, что такой проект родился в Швеции, вполне закономерно. Хотя другие европейские страны периодически тоже экспериментируют со сверхдлинными автопоездами, в частности Голландия, но именно в Швеции и соседней Финляндии 25-метровые (25,25 м) «сцепки» полной массой до 60 тонн – давно узаконенное явление на дорогах общего пользования. Апологеты их использования (в том числе Volvo Trucks, Scania и финский Sisu) во главу угла ставят экономию, ведь с такими габаритами и полезной нагрузкой для перемещения груза из пункта А в пункт Б вполне достаточно двух таких автопоездов вместо трех обычных сорокатонных. Отсюда экономия горючего, места на дороге, водителей (не думаю, что это вызывает восторг у членов профсоюза), а попутно еще экология (меньше сжигаемого горючего – меньше вредных выбросов) и теоретическое снижение аварийности (меньше участников движения – меньше риск ДТП). Что касается возрастающей нагрузки на дорожное полотно, то она нивелируется большим количеством осей.
Аппетит, как говорится, приходит во время еды. Если есть 60-тонная «сцепка», то почему бы не попробовать 90-тонную? Ведь два таких сортиментовоза с полезной нагрузкой в 60 тонн справятся с работой трех нынешних, у которых оная «всего-навсего» 40-44 т (без манипулятора), да еще позволят сэкономить 20-25% на горючем и выбросах CO2. Вот так и появился на свет герой нашего повествования, с которым следует познакомиться поближе.

Для упрощения конструкции автопоезд был спроектирован по модульному принципу с использованием уже существующего оборудования. Выглядит трехзвенный состав так: к сортиментовозу цепляется тележка-«долли», на неё устанавливается промежуточный полуприцеп с седлом, к которому, в свою очередь, цепляется еще один полуприцеп (см. рис.). В итоге получаем 30 м по длине, 2,6 м – по ширине и 4,5 м – по высоте. Причем если поставленные на оси BPW «долли» и промежуточный полуприцеп «обуты» в широкопрофильную резину 445/45R19,5, то у второго полуприцепа она более привычной размерности – 385/55R22,5. С учетом 11 осей и 60 тонн полной массы осевая нагрузка получается равной 8-9 т. Кроме того, в конструкции сцепки, сработанной компанией «Parator», вместо обычной применили сталь марки SSAB Domex 700 – более прочную и в то же время легкую, что позволило сэкономить 300 кг снаряженной массы.

Напрашивается вопрос: какой же грузовик способен транспортировать такой тяжеленный состав? Вполне обычный Volvo FH16 (6х4), оснащенный рядной 16-литровой «шестеркой» (660 л.с./1500-1800 об/мин, 3100 Нм/1000-1450 об/мин), работающей в паре с роботизированной 12-ступенчатой КП I-shift. Из систем активной безопасности используется EBS (Electronic Brake System), которая гарантирует одновременное торможение всех колес «сцепки» (при этом длина тормозного пути не больше, чем у 60-тонного автопоезда), а вот, например, ESP отсутствует. Подвеска передней оси – рессорная, сзади стоят пневмобаллоны.

Условия опытной эксплуатации 90-тонной махины, прямо скажем, довольно «тепличные». Всю черновую работу по вывозу древесины с делянок за него выполняют обычные сортиментовозы. Есть подозрение, что самостоятельно выехать оттуда он бы и не смог – для дополнительной экономии топлива на нашем герое установлены гипоидные мосты (!?). Да и маршрут у него соответствующий – ровная дорога с максимальным уклоном 4%. Причем на вопрос о среднем расходе топлива вольвовцы ответить отказались, сославшись на то, что какие-то выводы, тем более в зимних условиях эксплуатации, делать преждевременно.

Интересно, а как ведет себя длиннющая «сцепка» на дороге, вписывается в повороты, карабкается в горку, сдает назад? Сразу скажу, что последнее упражнение мне не доверили (да я бы и сам не согласился позориться перед всем честным народом) – его продемонстрировал работающий на сортиментовозе профессионал. Не сказать, чтобы особо убедительно – какие-то 15-20 м с легким доворотом: сделать вывод, как на самом деле умеет ездить задом 30-метровая «кишка», на этом примере было сложно. Впрочем, благодаря до метра выверенному маршруту подобные маневры сведены у неё к минимуму. В остальном – практически все как и у обычного автопоезда. Заметной разницы в управлении между 40-, 60- и 90-тонными автопоездами нет. Разве что в повороты надо заходить по более широкой дуге, да и разгоняется 90-тонная «сцепка», понятно, помедленнее, с чуть большей натугой штурмует небольшие подъемы. В целом же маневренность для такой длины отменная – радиус поворота все те же 12,5 м. Правда, на одном крутом повороте (тест проходил на внутреннем полигоне Volvo в Гетеборге) я потерял «хвост» в зеркалах заднего вида. А еще смутил средний расход топлива, который выдал бортовой компьютер, – 54 л на сотню. Маловато будет!

 

* * *

 

Проект ETT рассчитан на три года. Предполагается, что чуть позже в нем будут задействованы еще два таких автопоезда, но уже на западе Швеции. Подсчитано, что для перевозки 1 млн. м³ древесины на расстояние 100 км два обычных сортиментовоза должны сделать 22 тысячи ездок – на круг 4,4 млн. км пробега. Сортиментовоз же, занятый в проекте «Одной пачкой больше», уложится при таком же объеме перевозок, в 15 тыс. ездок и соответственно 3 млн. км. При этом первыми в атмосферу будет выпущено 5900 т СО2, а вторым – на полторы тысячи тонн меньше.