Аналитика

В целом в 2008 году именно предприятиями, работающими в режиме промсборки, было выпущено 26,3% автомобилей от общего производства в РФ. Но, опираясь на материалы АСМ-холдинга, подведем несколько иной баланс – таблица 1.

 

Таблица 1

 

 

Как выглядит положение в дополнительных деталях? Обратимся к докладам на упомянутой пресс-конференции (цитирование в минимальной редакции).

Общая ситуация (цитата): «За 2000-2007 годы производство автомобилей в Японии сократилось на 12%, в США – на 43%, в то время как в Бразилии оно выросло на 38%, в Индии – на 111%, в Китае – на 167%. Этому процессу способствовали активные меры национальных правительств по развитию и формированию собственной автомобильной промышленности, при этом проводилась эффективная протекционистская политика.

В России был избран другой путь: привлечение инвестиций путем развития промышленной сборки. В значительной мере следствием такого подхода стало разрушение целых звеньев национальной автомобильной промышленности. Перестал существовать завод АЗЛК («ПО «Москвич»), доживает последние годы АМО «ЗИЛ», ОАО «ИЖмаш» перешло в основном на сборку импортных моделей, около 40% предприятий являются убыточными».

Таможенные пошлины (цитата): «В свое время в развивающихся странах использовался запрет на импорт подержанных автомобилей: в Индии пошлины стали запретительными (120-200%). В России лишь с января этого года они были увеличены до 30%.

Аналогичная ситуация и по новым автомобилям. Так, в Китае в 1980-х годах применялись ввозные пошлины до 200%, затем они снижались до 130%, с 1990 года – до 80-100% и лишь в 2007 году приобрели значение в 30%. При этом фактически не допускается сборка автомобилей из импортных машинокомплектов высокой готовности: они в степени собранности более 60% приравниваются к ввезенному новому автомобилю. Отверточная сборка рассматривается лишь как тупиковый путь для развития национальной автомобильной промышленности».

Еще одна грань проблемы (цитата): «Нужно отметить, что развитие промышленной сборки привело к резкому сокращению потребления в автомобильной промышленности отечественных металлов, нефтехимической продукции, пластмасс, других материалов и комплектующих. Показатели их использования снизились в разы по сравнению со временами СССР. В таких условиях, при использовании промышленной сборки, многочисленные мелкие проекты автопроизводства делают нерациональной организацию выпуска высокотехнологичных компонентов».

Для дополнительного уточнения вышесказанного приведу небольшую таблицу из материалов конференции (таблица 2).

 

 

 

Не могу взять на себя ответственность, чтобы говорить о грядущих изменениях в законодательстве касательно промсборки. Хотя некие пожелания в ходе конференции высказывались, и не только представителями АСМ-холдинга. Посему буквально на уровне терминологии резолюций собраний и совещаний времен СССР сформулирую: есть мнение!

Во-первых. Постановление № 166, впрочем, как и многие иные в современной эре, для непосредственных исполнителей оставляло некую вполне осязаемую «свободу творчества». Отсюда при расчете степени локализации в процентах кроме вполне реального «железа» учитывалась электроэнергия (естественно – российская) и даже, простите за интимную подробность, туалетная бумага, хотя, без сомнения, она тоже посильно обеспечивает выпуск техники. Похоже, этому балагану приходит конец – при расчете степени локализации скоро будут учитываться только элементы конструкции автомобилей.

Во-вторых. Есть мнение, что пороговая цифра выпуска 25000 единиц в год для промсборки недостаточна. Она не стимулирует организацию серьезного производства, включая инструментальное, литейное, заготовительное, кузнечно-прессовое, агрегатное и прочие, не говоря уже о конструкторских и технологических подразделениях. Предполагается, что увеличение порога до 150 и даже 300 тысяч единиц в год подтолкнет зарубежные компании к тому, чтобы строить в России заводы полного цикла.

 

 

Начнем с мнения поднять пороговую цифру в некой обновленной редакции Постановления № 166 хотя бы до 100 тысяч ед. в год. Мнится, она неприемлема по определению, хотя, понятно, в данном случае мы защищаем «местечковые» интересы производителей грузовых автомобилей и автобусов. По большому счету, даже 25000 единиц в год – это практически запредельная цифра в сегментах выше 6,0 тонн полной массы, т.е. всех, кроме легких грузовиков и автобусов особо малого класса, хотя и здесь она далеко не однозначна. Ибо пока ГАЗель была одна, рухнул рынок регулярных пассажирских перевозок и быстро начал развиваться сегмент малого предпринимательства. Машину стало возможно выпускать и продавать по 30-40 тысяч в год. Но времена изменились, и это видно по цифрам выпуска Горьковского автозавода: и рынок насытился, и конкуренты пришли…

Самое важное, даже изначально режим промсборки касался только легковых автомобилей, но «есть мнение» усилить эту его направленность. А хорошо ли это? Посмотрите на улицы и дворы крупных российских городов, не говоря уже о мегаполисах. Ведь тучи легковых автомобилей не решают транспортных проблем, а только заполняют улицы, ухудшают экологию, стимулируют сокращение запасов невозобновляемых полезных ископаемых. Для иллюстрации сошлюсь на опубликованную в прошлом номере детскую задачу «как перевезти 10000 человек на 1 км». Ее решение однозначно поясняет, например, откуда появляются «пробки», но если задуматься, также и почему на государственном уровне выгоднее произвести 2000 легковых автомобилей, чем 37 автобусов. Это толькоцифры статистических отчетов и деньги (те же налоги), но ничего больше…

Итак, почему же даже 25000 для коммерческого транспорта слишком много? Рассмотрим реальные примеры. В 2008 году всеми заводами EvoBus GmbH в мире было выпущено 40600 автобусов и шасси, продано в ЕС (27 государств) чуть более 5000, в России – 47. Старейшее российское СП «IVECO-УралАЗ» за 15 лет существования не достигло и трети расчетной производственной мощности в 3000 ед. Завод Scania в СПб, работающий с 2002 года, максимально собирал около 360 автобусов в год, тоже не дойдя до расчетной величины 450-500. Единственное предприятие Volvo Trucks в Зеленограде, воспользовавшись ажиотажным спросом на технику, все-таки вышло на проектную мощность в 500 грузовиков. В последнем случае мне можно возразить: реально грузовиков Volvo было продано существенно больше за счет импорта. Но такова особенность рынка: ажиотажный спрос в одной стране легче удовлетворить за счет перераспределения заказов и наращивания существующих мощностей, чем вдруг вложить деньги в строительство и однажды столкнуться с проблемой затоваривания и остановкой конвейера.

Совершенно очевидно, что даже действующее законодательство не стимулирует производителей техники, как раз обеспечивающей массовые перевозки пассажиров и грузов, строить свои предприятия в России. Впрочем, эта мысль, высказанная в ходе сессии вопросов-ответов во время упомянутой конференции, вызвала категорическое несогласие. Один из вариантов выхода на заветные цифры производства (для зарубежных производителей коммерческой техники), соответствующих требованиям режима промсборки, – это… суммирование объемов выпуска различных моделей. Все это достигается в ходе специальных переговоров. В качестве классического примера предложено рассматривать пример Алабуги, где на одной площадке производятся легковые и легкие коммерческие автомобили.

Интересная ситуация! Иными словами, понимая рекомендацию дословно, если на задворках завода одной уважаемой фирмы в Ленинградской области будет установлен ангар, в котором два члена профсоюза за год соберут единственный грузовик (достаточно даже просто прикрутить бампер, зеркала и табличку с российским VIN-номером), это, с позволения сказать, производство методами суммирования может рассчитывать на получение статуса промсборки. Чего не скажешь о заводе Volvo Trucks в Калуге, который теоретически может изготовить 10000 грузовиков Volvo и еще 5000 Renault…

Есть проблемы и с локализацией. Много лет назад, буквально после запуска завода в Зеленограде, я задавал вопрос на эту тему Ларсу Корнелиуссону, ныне генеральному директору Volvo в России. С его слов, Volvo будет использовать комплектующие российских производителей при условии, что они войдут в мировую сеть поставщиков компании и смогут обеспечивать конвейеры во всех иных странах мира. А значит, их продукция должна удовлетворять всем требованиям (включая цену) и даже превосходить по качеству применяемые компоненты, чтобы Volvo приняла решение, например, поменять производителя шин. Понятно, что если Michelin построит в России завод и начнет выпуск той же модели покрышек, что применяются для первой комплектации в Гетеборге, это будет возможно. Но тогда чем Michelin загрузит уже действующее производство в Европе? Или просто перенесет его в Россию?

С MAN еще сложней. Специалисты компании заявляют, что их двигатели производятся только в одном месте в мире – в Мюнхене. Получается, что для начала этот город надо перенести в страну, где мы и процветаем…

 

 

Хотел бы остановиться на одном важном «минусе» из таблицы № 1: «невостребованность высококвалифицированных национальных кадров: конструкторов, технологов, рабочих – на предприятиях промсборки они не нужны» (выделено автором). Это действительно так, но для начала означенные кадры надо иметь! Впрочем, даже если будут строиться заводы мощностью в 500 тысяч, они тоже не появятся, ибо диаметрально различаются системы подготовки рабочих и ИТР в России и на Западе. Самый простой пример – насаждаемая система ЕГЭ, которая не развивает творческое мышление. Все дело в том, что у нас еще во времена СССР всегда готовили специалистов широкого профиля (это касалось ПТУ, техникумов, ВУЗов), а уже их конкретная специализация проходила в отделе, на участке или в цеху реального предприятия. Ведь, если помните, были даже такие термины: «молодой специалист», «наставник». Фактически это была вторая ступень обучения, уже на производстве, и для инженеров она длилась 2-3 года.

Западные компании готовят специалистов только для себя, не заботясь о техническом кругозоре или глубокой теоретической подготовке. Это и защита от конкуренции, и нежелание тратить лишние средства на обучение. Есть весьма закрытая каста разработчиков, но она всегда будет недоступна для подавляющего большинства технических специалистов из стран третьего мира. Отсюда даже непризнание российских дипломов и прочее, включая приоритетное право на занятие должности по гражданству и национальности.

Мы далеки от того, чтобы давать рекомендации, но, видимо, локализация производства должна предусматривать использование национальных кадров, и не только рабочих, но и ИТР, вплоть до членов совета директоров. И на некотором вполне осязаемом этапе их должно стать не менее 50%.

Наверное, стоит внимательнее присмотреться к китайскому опыту. Ведь ставка на создание именно СП позволяет там широко использовать национальные кадры. Даже изначально выпуск техники в таких условиях предусматривает подготовку специалистов, но это первая фаза: «Мы работаем с вами вместе и учимся». Но фактически это лишь лабораторная работа студента-первокурсника. Появившиеся многочисленные копии зарубежных автомобилей, сделанные самостоятельно, уже следующий этап: «Нас научили, и теперь даже по фотографиям мы сами можем сделать аналогичный продукт, пусть в нюансах чуть хуже, мы это понимаем, посему конкурируем лишь в цене – она реальна». А ведь это лишь курсовая работа уровня III-IV курса советского технического ВУЗа! Однако по логике впереди преддипломный и дипломный проекты, аспирантура и защита диссертации. Примерный состав госкомиссии и оппоненты уже известны: MAN, Volvo, Scania & Co и, разумеется, их традиционные покупатели. Может быть, поэтому китайцы в рассказе о своих предприятиях всегда уточняют, сколько у них конструкторов, а в их числе – кандидатов наук, но без глубоких теоретических знаний эту ученую степень получить невозможно.

И мы еще не затрагиваем тему фундаментальной автомобильной науки!

 

***

Мы не готовы считать ставку на режим промышленной сборки в России только лишь популистским шагом. Однако предполагаем, что это стратегическое решение даже изначально не способно кардинально влиять на ситуацию в отечественном автопроме, тем более в сегменте производства техники, обеспечивающей массовые перевозки пассажиров и грузов.

Допускаю, может быть, мы ошибаемся…