История

 

В этой непростой ситуации, когда надо было пополнять автобусный парк любыми способами, начали возрождать буквально все, даже почти безнадежные машины. Так было и в столице и других крупных городах.

«Рядом с парком текла река. Она была кладбищем остовов ЗИС-8 и ЗИС-16, в ней скопились груды металлолома, который предстояло поднять и превратить в действующие автобусы. Демобилизованные воины, женщины, дети вытаскивали этот металлолом из реки, разбирали, чистили, варили, красили и гнали на Аремкуз». (Из воспоминаний директора 2-го автобусного парка Москвы В. Разумовского.)

Несмотря на тяжелые условия, нехватку запчастей и материалов (особенно резины), столичные автотранспортники в короткий срок восстановили 403 автобуса. Огромную роль здесь сыграли Центральные автореммастерские (ЦАРМ), 1-й и 2-й АрЗы и, конечно, Аремкуз. Уже в 1945 году там возобновили капитальный ремонт автобусов с кузовами АМО-4-стандарт (в обиходе – «типа ЗИС-8»), разработав заново всю документацию (она была уничтожена осенью 1941-го). Естественно, что длиннобазные шасси (ЗИС-8 и ему подобные) были уже в дефиците, и за отсутствием их в ход шли обычные шасси ЗИС-5 с базой 3810 мм.

В 1947 году по заданию Минавтотранса РСФСР к производству этих автобусов подключились два столичных авторемзавода, уже к ноябрю изготовившие 40 единиц для Мособлавтотреста, и многие другие предприятия. Внешне эти 19-20-местные автобусы почти не отличались от довоенных ЗИС-8, за исключением длины, отсутствия переднего бампера и несколько иных «козырьков» над ветровым стеклом у большинства из них. Интересно, что примерно на половину этих автобусов уже устанавливали двигатели ЗИС-120 (от ЗИС-150). Для них слегка удлиняли капот, ввиду чего радиатор (тоже чаще всего усиленный, типа ЗИС-6) несколько сдвигался вперед, так что фары либо оставались на отдельных кронштейнах (без трубки, их соединявшей), либо всем узлом также «съезжали» вперед.

К концу 1940-х такие укороченные автобусы типа А-4-стандарт составили достойную конкуренцию длиннобазным машинам того же типа. В каждом регионе счет шел на десятки, в Москве и Ленинграде – на сотни, а в целом по стране это были тысячи «автобусов ЗИС-5». Еще раз подчеркнем, что они не имели никакого отношения к ЗИС-8 (которые вообще являлись не автобусами, а всего лишь многоцелевыми шасси с базой 4420 мм), скорее уж восстановленные экземпляры на базе ЗИС-8 оказывались теперь длиннобазными вариантами этих автобусов на шасси стандартных «трехтонок».

И если в первые послевоенные годы для этих машин использовали в основном шасси довоенных ЗИС-5, прошедших капитальный ремонт (о чем говорят кроме сохранившихся статистических данных и стоявшие на них штампованные округлые крылья образца 1930-х), то в 1950-е на них начинают преобладать угловатые крылья ЗИС-5 выпуска 1940-1950-х. Частично это объяснялось заменой пришедших в негодность довоенных крыльев, но в основном – постройкой этих машин уже на шасси послевоенных ЗИС-5 и ЗИС-50. Одному из таких автобусов посчастливилось попасть в кадры кинофильма «На семи ветрах» (1962 г.), где он заснят в роли санитарного фронтового автобуса. Характерной особенностью этой машины (скорее всего, действительно санитарной) была не одинарная, а двойная задняя дверь почти во всю ширину кормы.

Послевоенные автобусы на шасси ЗИС-5 трудились на всем пространстве СССР, даже в самых отдаленных уголках страны. Так, в 1952-м 8 экземпляров насчитывалось в Якутске, столько же курсировало по Ангаро-Ленскому тракту, и еще два автобуса имелось в Алданской АТК. Отдельные экземпляры встречались на дорогах даже в 1960-е годы. Так, например, в Барнауле настоящим долгожителем среди автобусов с кузовами А-4-стандарт стал учебный автобус на базе ЗИС-5 пассажирского А/К 1243 (ныне – ПАТП), который даже имел у автотранспортников собственное имя – «Сорока». А при одной из гостиниц Ленинграда такой же автобус, но с установленным уже в процессе эксплуатации капотом и оперением от ЗИЛ-164, служил аж до начала 1970-х…

 

 

Но вернемся в столицу. В 1946 году на Аремкузе сумели возобновить и технологический процесс ремонта кузовов ЗИС-16, которые также приходили из армии в сильно изношенном и побитом виде, а год спустя наладили и собственное производство несколько иных машин под маркой АКЗ на шасси ЗИС-8 с использованием капота и оперения грузовика ЗИС-150. С 1948-го завод приступил к выпуску аналогичных автобусов на шасси ЗИС-16, получивших заводское обозначение АКЗ-2. Однако эти индексы, как и само название «АКЗ», были весьма условными и у эксплуатационников не прижились. В самом деле, автобусы весьма существенно отличались один от другого, что неизбежно при полукустарном производстве и разнообразии применяемых шасси. Большинство АКЗ имело своей основой мосты и рамы стандартных ЗИС-5 или его длиннобазных модификаций: АМО-4, ЗИС-8, -11 и т.д. Всего же с 1947-го по начало 1950-х на Аремкузе собрали около 80 автобусов типа «АКЗ» на шасси «трехтонок». К середине 1950-х они были сняты со столичных пассажирских линий, но продолжали использоваться кое-где на пригородных маршрутах и в качестве служебных. Наряду с дошедшими до нас кадрами кинохроники АКЗ довольно детально можно видеть в художественном фильме «Летят журавли» (1957 г.). Там в роли довоенных «16-х» снимались два АКЗ-1 образца 1947-1948 гг., оба – на шасси ЗИС-8.

Один экземпляр автобуса типа АКЗ-1 по чудом сохранившемуся в подмосковном поселке Ватутинки остову кузова был воссоздан в 2004 году музеем Мосгортранса. Однако при восстановлении была допущена весьма серьезная ошибка: кузов длиннобазной версии АКЗ почему-то смонтировали не на 4420-миллиметровом шасси ЗИС-8 или ЗИС-11, а на стандартном грузовике ЗИС-150 с базой 4000 мм и иными мостами, что вызвало изрядную диспропорцию всей машины. В действительности такого варианта никогда не было (по крайней мере, ни на одном фото или кинокадре такой АКЗ не запечатлен). Все ранние, и в частности удлиненные АКЗ имели рамы, мосты и колеса «трехтонки» (с двумя «луковками» под 6 шпилек). А поздние строили уже на стандартных шасси ЗИС-150 (иные колеса под 8 шпилек), поэтому оснащали более коротким кузовом с меньшим задним свесом. В репликаре же МГТ, как в доме Облонских, все смешалось, поэтому задний свес их детища получился неимоверно длинным. В реальности такой автобус, будучи даже построен, прослужил бы очень недолго. Кроме неверно выбранного шасси вызывают недоверие и передний бампер, тоже изрядно отличающийся от принятых тогда на АКЗ обычных балок, и шины от ГАЗ-52 размером 7,50-20 («родные» для ЗИС-5 – 34х7, а для ЗИС-150 – 9,00-20), и некоторые другие элементы.

Еще дальше в плане совершенствования автобусных конструкций на шасси «трехтонки» сумели продвинуться в городе на Неве, где в 1946-м усилиями АрЗ № 2 АТУЛ были созданы автобусы Л-1 и Л-2 люкс вагонной компоновки на шасси ЗИС-5. Год спустя там начали строить и трехосные вагонники Л-3 на удлиненных сзади шасси ЗИС-5 (6х2, с 3-й подкатной осью), а в 1949-м появились капотные Л-4 в стиле ЗИС-16, но более длинные и вместительные, с использованием мостов и силового агрегата ЗИС-150. Все эти машины успешно осуществляли пассажирские перевозки в Северной столице в первые послевоенные годы и только к концу 1950-х под напором массовых ЗИС-155 и ПАЗ-651 сошли со сцены.

 

 

В 1950-е наряду с многочисленными авторемзаводами и мастерскими, продолжавшими пополнять ряды разнообразных безымянных «бурбухаек» на шасси ЗИС-5, эстафету производства таких автобусов перенял миасский автозавод УралЗИС. Толчком послужило весьма трагическое событие. Дело в том, что доставка рабочих на автозавод из окрестных населенных пунктов осуществлялась в основном по железной дороге. Однако явно недостаточный для этой цели подвижной состав (вагоны были перегружены, часть едущих буквально висела на подножках) однажды привел к крушению со многими жертвами. Последовавшие оргвыводы заставили сделать выбор в пользу автобусного сообщения, в результате чего силами деревообрабатывающего цеха, уже освоившего к тому времени производство различных КУНГов (не говоря уже о серийных деревянных кабинах и платформах), была налажена постройка небольших партий автобусов на шасси уральских ЗИС-5М. К сожалению, никакой технической информации об этих автобусах не сохранилось. Судя по всему, их строили даже без чертежей, подгоняя элементы кузова по месту, о чем говорят разные, не взаимозаменяемые между собой окна, двери и даже линии крыши. Несколько позже им на смену пришли чуть измененные автобусы на шасси УралЗИС-355. Кроме того, различными предприятиями Челябинской области было создано некоторое количество более современных автобусов на шасси Урал-355М с кузовами типа КАвЗ-651. Их экземпляры кое-где дослужили до начала 1980-х.

Игровые «новоделы»

Хочется рассказать и еще о нескольких автобусах, по-своему самобытных и уникальных. Два из них, скорее всего, были построены на шасси уральских ЗИС-5 все на том же Аремкузе где-то в 1960-е. Их видели почти все, но, как правило, имеют о них весьма смутное представление. Речь идет о так называемых игровых автобусах, созданных по заказу Мосфильма. Точная дата и очередность их создания неизвестны, однако, в фильме «Золотой теленок» (1968 г.) на улицах «Черноморска» можно видеть уже обе эти машины. Их кузова были стилизованы под салоны аремкузовских первенцев на шасси АМО-4 и Я-6 со старомодными дверными арками, витиеватыми подножками, фальшбортами, поручнями – как раз то, что надо для фильмов «под старину». Отличием одной машины от другой стали передние крылья: на одном – подлинные от довоенного ЗИС-5, а на другом – слегка обрезанные от УралЗИС-355 (под последний в «Золотом теленке» чуть не попадают Паниковский с Корейко, а другой в это время стоит напротив).

Послужной список обоих «актеров» весьма солиден: «12 стульев» (1971 г.), «Не может быть!» (1975), «Тегеран-43» (1981), «Мой друг Иван Лапшин» (1984), «Дежа вю» (1989) и многие другие. Они помнят Зиновия Гердта, Сергея Юрского, Олега Даля, Михаила Кокшенова, Андрея Миронова, Андрея Болтнева и многих других знаменитостей. И хотя, будучи репликарами, исторической ценности они не представляют, для отечественного кинематографа, пожалуй, являются теперь неотъемлемой частью его истории.

Кроме двух упомянутых «новоделов» есть на Мосфильме и еще два объекта, достойных внимания. Первый – малоизвестный и достаточно оригинальный автобус-фургон на шасси ЗИС-11, созданный по образцу пожарного спецавтомобиля ГДЗС образца 1930-х. Возможно, эта машина с деревянным кузовом, обитым «вагонкой», в свое время была просто переоборудована из такого же подлинного образца (кузов слегка расширен, спецоборудование демонтировано). Этот автомобиль довольно подробно показан в роли немецкого штабного автобуса в фильме «Единственная дорога» (1974 г.), а в последние годы он «засветился» в сериалах «Штрафбат» и «Диверсант».

 

 

Ну и, наконец, нельзя не остановиться на самом известном представителе А-4-стандарт, о котором до сих пор не утихают споры. В культовым сериале «Место встречи изменить нельзя» заметную роль играли и автомобили: Студебекер, «хлебовозка» ГАЗ-ММ, «эмка» и другие. Но одна машина была обозначена особо – это служебный автобус оперативников по кличке Фердинанд.

– Смотри, Шарапов, и не удивляйся – чудо века, самоходный автомобиль! – так представил его нам Гриша Ушибин. Захваченные фабулой ленты, мы, в общем-то, и не задумываемся о том, что слова эти пришлись бы к месту скорее в 1970-е, когда шли съемки, нежели в те послевоенные годы, что обозначены в романе Г. и А. Вайнеров «Эра милосердия», по которому снимался фильм. Для современников это был как раз вполне рядовой, ничем не примечательный автобус (что-то вроде КАвЗа сейчас), вовсе не уникум и не раритет.

Дело в том, что изначально в романе речь шла о трофейном немецком автобусе на шасси Опель Блиц – т.е. гораздо более экзотической машине, отсюда и кличка Фердинанд. Но хотя такой автобус в 1970-х и имелся в рижском клубе антикварных автомобилей «Уник», на съемки он не попал. Картина, весьма неодобряемая высоким начальством, делалась для ТВ, с копеечным бюджетом, поэтому и затраты на реквизит сводили к минимуму. На мосфильмовской базе нашли наиболее подходящую и недорогую замену: автобус на шасси ЗИС-5 с кузовом А-4-стандарт постройки до 1950 года.

Бытует ошибочное мнение, что автобус этот – такой же «новодел», как и прочие с Мосфильма, и что построен он был как раз для съемок «Места встречи…». Но чтобы убедиться, что это не так, достаточно внимательно посмотреть на машину в фильме: к 1978-му это был уже изрядно побитый, видавший виды и достаточно ветхий автобус с облупившейся краской и вмятинами на юбке, бортах и крыльях. Наиболее вероятным предприятием-изготовителем его был либо тот же Аремкуз, либо сам ЗИС, а датой рождения – конец 1940-х. За это говорят подлинные элементы от довоенных заводских «А-4-стандарт»: торпедная часть, ветровое стекло, настоящий (а не «самопальный»!) козырек над ним с фонарями и указателем маршрута, 4-спицевый руль, двери и окна, линии крыши – все это в точности соответствует серийным «коробочкам» ЗИСа 1933-1936 гг. постройки.

Вероятнее всего, история появления «Фердинанда» такова: у одного из настоящих заводских довоенных автобусов на шасси ЗИС-8 при еще относительно целом кузове пострадала рама, и в результате капитального ремонта слегка укороченный и подновленный кузов установили на обычное шасси ЗИС-5. Будущему Фердинанду повезло с наименьшими возможными переделками дослужить до начала 1970-х, когда его и приобрели «киношники». Почти никому не известный тогда автобус принял участие в съемках нескольких фильмов о войне и даже попал в этой связи на страницы журнала «Техника-Молодежи» (№ 12/1975 г.). Ну а затем «старичку» еще раз крупно повезло – его судьба пересеклась с судьбой знаменитой картины. И пусть на съемки попал не «всамделишный» Опель, зато теперь в кадрах «Места встречи…» мы раз за разом можем видеть в цвете вполне реальный, настоящий отечественный автобус на «трехтонном» шасси с довоенным кузовом АМО-4-стандарт.

 

 

С воодушевлением в свое время любители автостарины восприняли известие о начавшемся в музее Мосгортранса восстановлении «довоенного ЗИС-8». Да и сами реставраторы не скупились в СМИ на хвалебные эпитеты для своего детища: «очень скрупулезная работа», «даже обивку сидений сделали настоящую», «наконец-то москвичи увидят тот самый, настоящий ЗИС-8, на котором должны были ездить Жеглов с Шараповым» (уже неправда, по книге – Опель) и т.д. А попутно летели камни (причем незаслуженные) и в огород мосфильмовского Фердинанда: «пропорции нарушены, кузов неродной», «вероятно, машину сделали для кино» – или еще хлеще: «автобус, которого в реальности никогда не могло существовать» (глупости! на самом деле как раз таких и было большинство).

Когда же репликар из МГТ впервые увидел свет, у действительных знатоков истории он вызвал недоумение и разочарование. У машины оказалось столько несоответствий реальному прототипу, что как раз под ним и впору подписать: «Автобус, которого в реальности никогда не могло существовать». Непонятный радиатор под кожухом; «чужой» двигатель, появившийся на три десятилетия позже «родного»; эмблема «ЗИС» и фары, также взятые из более поздней эпохи (реальная эмблема 1934-1936 гг. была в виде вертикального прямоугольничка); правое (малое) ветровое стекло большей высоты, чем левое (оригинальные были равны по высоте), недостаточно высокие боковые окна, отсутствие составного из двух половинок заднего бампера (его не имели некоторые партии аремкузовских машин, но заводские строго им комплектовались), излишне высокая посадка рамы на мостах, из-за чего юбка приподнятого кузова выглядит скорее мини-юбкой. Ни в какие рамки не лезет сляпанный как попало, на глаз «козырек» над лобовым стеклом; отсебятина сквозит и в крыше, и в дверях, и в задней стенке машины; и этот список можно продолжать.

Но будем объективны: у репликара из МГТ немало и достоинств. К ним можно отнести родные колесные диски и шины (а это дорогого стоит), внутреннюю отделку салона и расположение сидений, воссозданные действительно с большой точностью. Но все же, при всем уважении к большой и кропотливой работе, проделанной Музеем МГТ, на титул точной копии автобуса на шасси ЗИС-8 их экземпляр никак не может претендовать. Разве что неплохого по качеству «новодела», ибо в действительности точно такого автобуса все же быть не могло.

Не претендует на этот титул и мосфильмовский Фердинанд, но не из-за каких-то там изъянов (хотя и их немало), а по определению: ведь он изготовлен на шасси ЗИС-5, а не ЗИС-8. И тем не менее есть у Фердинанда одно неоспоримое преимущество перед репликаром МГТ, настолько весомое, что с лихвой перекрывает все его недостатки: Фердинанд, в отличие от всех прочих, является все же подлинным автобусом с кузовом типа АМО-4-стандарт. Такие автобусы не только реально существовали, но и были весьма многочисленными. А поскольку и ЗИС-5, и ЗИС-8 в качестве шасси для автобусов в итоге оказались абсолютно равноправными (а количественно шасси ЗИС-5 даже превалирует), то Фердинанд, несмотря на базу в 3810 мм, можно безоговорочно признать единственным подлинным автобусом с кузовом А-4-стандарт. Остается лишь пожелать, чтобы со временем привнесенные элементы у него все же заменили на «родные» и уникальная машина тем самым обрела бы наконец-то былой оригинальный вид.

* * *

Завершая рассказ об автобусах на шасси «трехтонки» и ее модификаций, хочется подчеркнуть, что тема эта куда как обширнее, чем о ней принято думать, и даже все опубликованное выше не охватывает ее в полном объеме. Хочется надеяться, что это смогут сделать дальнейшие исторические изыскания в этом направлении.