Ком Транс Рейс

Кабина тестового Крафтера оказалась напичканной опциями под завязку. Наличие полного электропакета, включая функцию раздельного отпирания дверей кабины и грузового отсека, подразумевается само собой. Из более экзотических позиций перечня оборудования можно отметить, например, обогрев ветрового стекла – жаль, погода не дала повода проверить его эффективность. С учетом габаритов очень полезной функцией оказался парктроник, причем сигналы с его задних датчиков выводятся прямо на наружные зеркала заднего вида: удобно, однако!

Водительское кресло можно сразу отправлять в Палату мер и весов. Регулировка по высоте, регулировка поясничного подпора, подогрев, откидной подлокотник, хорошая боковая поддержка – можно ли еще что-то пожелать? Если только механизм подрессоривания, но и он здесь есть! Двухместная пассажирская «лавочка» тоже понравилась: пусть она и закреплена стационарно, но желания «подредактировать» ее положение не возникает. Кстати, из спинки среднего сиденья откидывается столик с подстаканниками, который удобно использовать и как обеденный, и как письменный, а под откидной подушкой предусмотрено два вместительных «сундука». Лишь одно замечание: сейчас для доступа в этот ящик необходимо выгонять на улицу даже единственного пассажира, но этого больше не потребуется, если сделать подушку дивана раздельной. Впрочем, и без ящиков под сиденьями от количества вещевых отсеков, полочек и кармашков в Крафтере голова идет кругом: мы насчитали более полутора десятков! Загибайте пальцы: традиционный «бардачок» и открытая ниша над ним, ниша за козырьком комбинации приборов, закрывающийся отсек под листы А4 над центральной консолью, карманы с подбутыльниками в дверях, полки над ветровым стеклом, очечник, ниши форматов DIN и 2DIN на крыше и центральной консоли, закрывающиеся отсеки под ногами пассажиров и в ступенях, сеточка на задних дверях, полка над крышей кабины в грузовом отделении… Впору заводить «журнал учета личных вещей» – иначе, неровен час, не вспомнишь, что куда положил.

Доминирующие позиции на щитке приборов занимают крупные, хорошо читаемые шкалы спидометра и тахометра. Помимо них предусмотрен еще лишь один стрелочный указатель (да и тот крохотный) – уровня топлива. А вся остальная «справочная» информация выводится на дисплеи бортового компьютера по дополнительному запросу либо автоматически – к примеру, в случае поломки или при необходимости проведения сервисных операций. Но недоумение вызвал тот факт, что меню борткомпьютера до сих пор не русифицировано. Неужели среди покупателей Крафтеров русскоязычных меньше, чем говорящих, скажем, на чешском (этот язык «зашит» в систему в числе десятка других)? Непорядок! Что не понравилось еще, так это мерседесовское наследство в виде единственного перегруженного функциями рычажка на рулевой колонке. Чтобы быть с ним «на ты», нужно иметь свой собственный Mercedes-Benz для выработки безусловного рефлекса. У меня «мерина» нет, поэтому каждую манипуляцию подрулевым переключателем, за исключением банального включения «поворотника», приходилось сперва обдумывать – нескольких дней для привыкания не хватило.

В движении Crafter поражает плавностью хода. После первой поездки я даже перепроверил грузовой отсек – действительно ли он пустой? Во многом это объясняется очень большой собственной массой: о том, сколько «железа» приходится постоянно возить с собой, наглядно напоминает картинка в зеркале заднего вида. Некоторая вальяжность в поведении машины с поправкой на габариты является нормой, тем более что крены даже близко не достигают пугающего уровня, а информативность органов управления высока (лишь на скоростях свыше 100 км/ч пустовата околонулевая зона на руле). Ощущение вальяжности подкрепляется и некоторой задемпфированностью крафтеровского двигателя (впрочем, свойственной многим современным «электронным» дизелям). Из-за этого неудобно ехать внатяг: мотор может совершенно неожиданно заглохнуть. Для уверенного троганья обороты нужно поднимать хотя бы до 1800 об/мин, хотя с ходу на ровной дороге пять «горшков» под капотом вытягивают машину и с 1000…1200 оборотов. Разгон в режиме «газ в пол» напоминает тепловозный: протекает плавно, но напористо вплоть до 140 км/ч по спидометру, после которых фургон как будто бы упирается в невидимую воздушную стену. Мотор при этом не имеет смысла крутить выше 3500 оборотов: дальше интенсивность ускорения только падает. Кстати, на 100 км пути в режиме «экспресс» (110-140 км/ч на 6-й передаче по автомагистрали), согласно показаниям бортового компьютера, потребовалось всего 10,9 л солярки: прекрасный результат!

Работа привода коробки передач может вызвать только положительные эмоции: ходы рычага маленькие, но внятные, фиксация ступеней идеальная. Сами передачи при движении по прямой или под уклон запросто можно «перещелкивать» через одну, однако стартовать в горку даже на порожней машине нужно только с первой, иначе мотору приходится откровенно несладко.

Большой угол поворота передних колес обеспечивает Крафтеру хорошую маневренность: при 7-метровой длине он имеет практически такой же радиус поворота, как длиннобазный УАЗ-«головастик», который от бампера до бампера на добрых 2,5 м короче. Однако при маневрировании задним ходом на снегу вывернутые до упора передние колеса начинают «идти плугом»: на это стоит заранее делать поправку. А как дела с проходимостью? Достойный запас дорожного просвета (17,6 см) вкупе с односкатной ошиновкой задних ведущих колес и «обувкой» по сезону («шиповка» Nokian Hakkapeliita) позволили совершенно спокойно парковаться в сугробах и накатывать колею в свежевыпавшем снеге. Главное, не забывать предварительно отключать ASR (противобуксовочную систему), чтобы она не «придушила» двигатель в самый ответственный момент. Жаль, систему стабилизации нельзя дезактивировать совсем – иногда во время ходового штурма занесенных проездов она просыпается и тоже начинает ставить палки в колеса. И все-таки поведением Крафтера «в снегах» я остался доволен. Впрочем, это же самое могу сказать и обо всем автомобиле в целом: гармоничный фургончик, работа на котором определенно будет в радость!