Автобусное обозрение

 

 

В Коломне, да и в Мострансавто вообще, уже накоплен значительный опыт эксплуатации новых и бывших в эксплуатации европейских автобусов на туристических маршрутах, а также на регулярных междугородных, пригородных линиях и в качестве маршрутных такси. Для их обеспечения удалось выстроить собственную достаточно мощную и хорошо оснащенную сервисную службу. Понятно, что проблемы есть, и они касаются в основном нюансов обеспечения парка запасными частями, о чем наш журнал писал в прошлом году, анализируя опыт работы 600 машин МВ Conecto H. Но тем не менее сложилось четкое понимание особенностей эксплуатации данного вида техники. В результате достаточно надежные машины зарубежного производства, опирающиеся на квалифицированную эксплуатацию и сервисное обеспечение, реально позволили снизить расходы АТП. Это касается снижения времени простоев в ремонте (КТГ не менее 0,95), сокращения складских запасов запчастей, да и собственно самих ремонтно-сервисных служб, как по площадям, так и по оборудованию и персоналу. Например, в рамках «Контракта 600» сервис удалось выстроить кустовым методом, создав только четыре мощных ремонтных участка, а на некоторых предприятиях с небольшим парком (например, филиал в Воскресенске) вообще ликвидировать соответствующую службу. Соответственно, заданный объем перевозок удается обеспечивать меньшим количеством подвижного состава, а это весьма существенная экономия, в том числе и бюджетных средств.

Отсюда понятным становится появление Volvo-7700A уже на городских маршрутах. Также неслучайно выбор был сделан именно в пользу автобуса с двигателем Euro-5. В первую очередь это практический опыт, тем более что машина работает на одном маршруте под постоянным контролем служб эксплуатации и ремонта, что позволяет заниматься и их совершенствованием в том числе. Ведь даже проблема обеспечения подобной техники качественным топливом и реагентом AdBlue требует тщательной проработки, а в данной ситуации это можно сделать, что называется, «с толком, с чувством, с расстановкой».

Логичен вопрос, почему именно Volvo, в то время как в Мострансавто накоплен значительный опыт эксплуатации автобусов Mercedes-Benz и Setra, да и, по большому счету, специалисты сервисных служб наилучшим образом подготовлены именно по этим маркам, есть большой консигнационный склад запчастей и прочее? В Коломне уверяют, что по некоторым техническим и компоновочным решениям 7700А превосходит вероятного конкурента MB Conecto G. Поверим на слово. Кроме того, среди европейцев в России именно Volvo Trucks обладает самой разветвленной сервисной сетью, готовой работать с автобусами, и большим складом запчастей в пределах Московской области (в рамках шведской компании второй по величине после склада в Генте – прим. ред.).

 

Volvo – «Анна Коломенская»

 

Подробное описание Volvo-7700A мы опубликовали в «КТ» № 6/2008, поэтому ограничимся лишь таблицей технических данных.

 

Некоторые технические данные автобуса Volvo-7700A

(по данным производителя)

 

* Без использования откидных сидений и места для перевозки инвалидной коляски.

 

Обратимся к результатам. Машина находилась в опытной эксплуатации с 5.09.2008 по 1.03.2009, а затем была оформлена в лизинг и в настоящее время продолжает работать. Изначально для нее в Коломне был выбран маршрут № 4 «микрорайон Колычево – поселок Радужный» (плечо 13 км, первая смена 14 рейсов, вторая – 15) со значительными пассажиропотоками в часы пик. Среднесуточный пробег около 312-315 км. Фактический коэффициент технической готовности в среднем 0,953. Рекомендованный производителем межсервисный интервал 40000 км. В гарантийный период сервисная поддержка обеспечивалась официальным дилером Volvo при участии Volvo Bus Россия.

В ходе эксплуатации серьезных замечаний и проблем практически не было. Это подтверждает и распечатка электронной программы ОТК «Автоколонны 1417» (по техническим соображениям не публикуем, но в архиве имеется), которая учитывает все замечания водителя вплоть до «проверить давление в шинах». Например, с 1.10 по 31.12.2008 (пробег за период 26621 км) зафиксировано 10 заявок, самыми серьезными из них можно считать ремонт створки третьей двери (потребовалось закрепить наконечник цилиндра привода), проблемы с котлом подогревателя (ремонт проводки, чистка фотоэлемента), замена лампы бокового габарита.

Не хочется делать сравнение по числу заявок за этот же период с сочлененными ЛиАЗ-6212, также эксплуатирующимися в Коломне, – наши читатели сами могут легко предположить порядок цифр, но складывается ощущение, что это автобусы из разных геологических эпох. Неофициально местные специалисты признают, что только изученность конструкции, сложившаяся ремонтная служба, «мужество и героизм» ее персонала, подкрепленные жесткой волей руководства, а также 100-процентное по номенклатуре наличие запчастей на собственном складе позволяют обеспечивать на новых ЛиАЗах КТГ=0,896.

В период пробной эксплуатации автобус Volvo был слегка модернизирован. Например, автоматический режим работы климатической установки за счет изменения программы управления был дополнен возможностью ручного управления температурой в салоне. Перенесены на подрулевую панель кнопки управления III и IV дверями (машина изначально предназначалась для рынка Германии: там, как известно, пассажиры открывают двери сами, а их блокировка осуществляется автоматически). Кроме того, автобус был оснащен маршрутными табло, блок управления которыми получает информацию по GPS, – это первый шаг к оснащению информационными табло с указанием времени прибытия автобусов всех остановок в Коломне.

В ходе опытной эксплуатации высказывались некоторые неофициальные замечания к машине, разберемся и с ними.

Низкопольность. Это большое удобство для пассажиров, однако другая его сторона – минимальный дорожный просвет 149 мм (ВАЗ-2105 – 170 мм). Со слов водителей, и это подтверждено визуальным осмотром на смотровой канаве, за время работы явно были контакты с «лежачими полицейскими», понятно, не соответствующими стандарту, особенно гофром узла сочленения. По всей видимости, это вопрос не к автобусу, а к дорожным службам. Кстати, дорожный просвет низкопольного ЛиАЗ-6213 152 мм…

Планировка салона. Часть пассажиров высказывает претензии по поводу малого числа мест для сидения и неудобного расположения, например, в корме на подиуме. Но такова планировка салона городской низкопольной машины, и вообще-то у Volvo мест больше, чем, например в ЛиАЗ-6213 (32). У ЛиАЗ-6212 – 33 места. Могу объяснить это лишь тем, что «Анну» некоторые жители Коломны невольно сравнивают с Setra SG 221 UL (фотографию приводим), но очевидно, что это почти классическая пригородная машина: высокопольная, с мягкими сиденьями и даже багажниками, хотя и сочлененная.

Отсутствие перегородки около рабочего места водителя. На удивление, это стандартное европейское решение водителям понравилось. Был дан такой комментарий: «Все дело в привычке. Перегородка – хорошо, как будто едешь один, но в зеркала видно не все, что творится в салоне, особенно в часы пик, а в этом случае не только видно, но и хорошо слышно». Кстати, машина оснащена индивидуальной климатической установкой для водителя. Так вот ее эффективность настолько высока, что в городе, при частых открываниях дверей, даже в 20-градусный мороз некоторые члены профсоюза во время смены фиксировались на рабочем месте в рубашке с коротким рукавом…

Машина имеет радиаторы на крыше в задней части прицепа, что признано большим плюсом компоновки. Но для улучшения воздухообмена в кожухе выполнены окна, закрытые декоративными решетками. По некоторым отзывам, последние, скажем так, «звучат» на российских дорогах. Видимо, можно проработать некую дополнительную шумоизоляцию или изменить крепление, хотя понятно – логичнее было бы начать все-таки с дорог.

Собственно говоря, это практически все официальные и неофициальные замечания, высказанные к Volvo-7700A за полгода эксплуатации.

 

AdBlue в условиях глобального потепления

 

Пожалуй, именно эксплуатация двигателя Euro-5 с SCR (Selective Catalyst Reduction) в условиях российской зимы вызвала наибольший интерес нашего журнала, и мы благодарим директора предприятия Николая Сиделева, главного инженера Александра Умярова и заместителя директора Олега Песочкина, которые пошли нам навстречу и организовали ежедневный учет за расходом топлива и AdBlue в течение всего периода опытной эксплуатации. К сожалению, мы живем в период глобального потепления, поэтому в Коломне температура воздуха ниже -15 °С за зиму была считаные дни, следовательно, полноценных климатических испытаний провести не удалось. Да и двухсменный график работы автобуса с ночным простоем менее 4 часов не позволил выполнить полное промораживание системы SCR (для этого надо не менее 24 часов стоянки на открытом воздухе). Нас извиняет лишь то, что подобных испытаний, похоже, и в мире никто не проводил. Любимая ссылка европейских производителей на некие опыты в северной Финляндии и Швеции не рассматривается: там автобусы ночуют в теплом боксе и только выезжают на мороз.

Как известно, AdBlue – это 32,5-процентный раствор карбамида в деионированной воде, замерзающий при температуре -11,5 °С. Для обеспечения работоспособности системы впрыска реагента его заборник в баке обогревается. Для предохранения от образования ледяных пробок в магистрали подачи в момент выключения двигателя она продувается воздухом из пневмосистемы, и все остатки AdBlue выбрасываются обратно в бак. Также продувается и форсунка дозатора. После запуска двигателя форсунка обогревается выхлопными газами, а впрыск реагента начинается только при достижении в нейтрализаторе температуры выше 350 °С. Иными словами, теоретически даже полностью промороженная система вполне может восстановить работоспособность по мере прогрева двигателя и как раз к моменту появления необходимости впрыска AdBlue.

Дополнительное уточнение для понимания: в Коломне AdBlue закупается в 20-литровых канистрах по цене 35 руб./литр. Нормативный расход топлива 47 литров на 100 км + 10% город + 5% зимние условия + отопитель (2 л на 1 час линейного времени).

Что было зафиксировано? Замечаний и нареканий по Selective Catalyst Reduction за период опытной эксплуатации не зарегистрировано, а, судя по ежедневному расходу реагента, она работала. Правда, на мой взгляд, был зафиксирован уж очень маленький расход AdBlue, например, при +10 °С не более 1,5% от расхода топлива, хотя обычно считается, что на двигателях Euro-5 он может составлять 5-7%. Предполагаю, что это связано с режимом движения городского автобуса и малыми нагрузками на двигатель, которые не обеспечили полный прогрев нейтрализатора. Предположим, что в таких условиях выбросы NO_X действительно весьма незначительные.

Что не было зафиксировано? В прошлом году в одной из публикаций по SCR мы упоминали Директиву 2006/51/ЕС от 6.06.2006 Комиссии европейских сообществ, которая предусматривает необходимость нейтрализации оксидов азота при температуре окружающего воздуха между 266 K и 308 K (–7…+35 °C). Отсюда легко напрашивался вывод, что на основании означенного закона при температурах ниже минус семи впрыск AdBlue можно вообще отключить, лишь опираясь на показания датчика температуры окружающего воздуха. На Volvo-7700A такой автоматики нет, хотя, как мы писали выше, она была изготовлена для Германии. Поэтому даже при температурах менее -15 °С был зафиксирован расход реагента. Правда, речь идет о цифрах порядка 0,1-0,15% от расхода топлива, что, в принципе, можно отнести к погрешности измерений, но тем не менее ведь доливали – например, 9 января (-12 °С): 0,4 литра AdBlue на 234 литра топлива. За март (пробег 5975 км) средний расход реагента составил 16 граммов на литр топлива (1,6%).

Пожалуй, я рискну привести график изменения расхода AdBlue в зависимости от климатических условий, в которых реально работала «Анна Коломенская». Не судите строго за получившуюся кривую: на мой взгляд, важна общая тенденция, и даже в данном случае она очевидна. К сожалению, не обладая материальными и техническими ресурсами испытательных центров ведущих мировых производителей, мы не могли получить иные результаты. Бюджет означенных упражнений, увы, был равен нулю (а для действительно полномасштабных испытаний, и только по SCR, цифра может начинаться ориентировочно с 500 тысяч евро). Мы использовали не аэроклиматический комплекс (минимум в течение 2-3 месяцев), а лишь дружеские отношения с давним информационным партнером, специалистам которого тоже было «интересно». Искреннее им спасибо за поддержку! С точки зрения методики понял, хотя уже на этапе обработки цифр, что изначально мы, увы, не смогли учесть загрузку машины и плотность движения, ибо расход AdBlue действительно колеблется еще и в зависимости от дня недели – отсюда и некоторые странные пики на кривой.

Да простится автору крамольная мысль, но на данном опыте я в очередной раз усомнился в необходимости введения стандарта Euro-5 на федеральном уровне. Ведь очевидно, что выбросы оксидов азота пропорциональны расходу реагента, используемого для их нейтрализации. Здесь мы видим, что реально они незначительные, так стоит ли вообще использовать AdBlue в моторах Euro-5 за пределами мегаполисов, например, при температурах ниже 0 °С, учитывая реальную численность парка автобусов, да и тот факт, что один перевозит столько же пассажиров, сколько минимум 28 легковых автомобилей (кстати, неизвестного экологического класса) при полной загрузке,?

 

***

Анна Коломенская, судя по фотографиям, весьма красивая «барышня», действительно сдала экзамен. Даже несмотря на финансовый кризис, заградительные таможенные барьеры и официальную государственную поддержку автопрома, который, по большому счету, еще предстоит создать, ставку на современный европейский автобус именно на регулярных городских маршрутах мы можем считать правильной и обоснованной. Понятно, что квалификация персонала, организация эксплуатации и ремонтная служба в Автоколонне № 1417 значительно превосходят средний уровень по России. Видимо, поэтому обеспечение работы новейшего автобуса неизученной марки – конечно, в партнерстве с сервисными службами Volvo в России – не вызвало затруднений.