Эксплуатация

Как говорится, все познается в сравнении. Вот и французы для начала решили сравнить топливную экономичность двух тягачей Premium Long Distance (Route) c 16-ступенчатой механической КП и 12-ступенчатым «роботом» Optidrive+, оснащенных 11-литровыми двигателями DXi11 мощностью 450 л.с. и 460 л.с. соответственно (оба уровня Евро-5 с SCR) на 255-километровом маршруте между Лионом, Греноблем и Валансом. А дабы «комар носа не подточил», пригласили в качестве третейских судей экспертов из весьма уважаемой организации по сертификации – немецкой TUV. Понятно, что для корректности эксперимента оба автопоезда с одинаковыми полуприцепами Lamberet имели одинаковую полную массу (порядка 40 т), сменявших друг друга за рулем водителей-профессионалов с солидным стажем, легкую «равнинную» главную пару (2,85 и 2,64 соответственно), заправлялись одним и тем же топливом на АЗС Esso и т.д. и т.п.

Но, в отличие от своего «механического» собрата, тягач с Optidrive+ (без режима Power Mode) был оснащен рядом опций, как то: регулируемым дефлектором на крыше и боковыми обтекателями, устройством остановки двигателя (если он работает на холостом ходу более пяти минут), легкосплавными дисками Alcoa. И, что немаловажно, обут он был в резину Michelin X-Energy Savergreen, а «механический» Premium – в Goodyear Marathon. Эксперимент состоял из двух этапов. Сначала сравнили результаты заездов до того, как водители прошли курс Optifuel Training: здесь Premiumс Optidrive+ показал на 3,8% лучшую топливную экономичность. Затем уже «обученные» водители повторили заезды. В итоге Premium с «механикой» уменьшил свой расход на 1,2%, а Premiumс Optidrive+ увеличил разрыв до 6,4% (относительно результата заездов Premium с «механикой» до прохождения курса Optifuel Training). В пересчете на годовой пробег в 150000 км экономия только на топливе (не считая снижения нагрузки на элементы трансмиссии за счет более оптимальной работы автоматизированной КП и расходов на мочевину) может составить порядка 3200 евро на тягач. Понятно, что опции (шины Michelin, дефлекторы и т.д.) тоже стоят дополнительных денег, но сдается, что при таком раскладе их вполне можно «отбить» за пару лет эксплуатации и выйти в плюс.

Как бы там ни было, вооружившись заключением TUV, специалисты Renault Trucks решили поделиться своим рецептом экономии с журналистами.

 

«На дистанции четверка первачей»

 

На старте 50-километрового маршрута выстроились в ряд два десятка автопоездов с тягачами Renault Premium. Те, что окрашены в белый цвет, – с механической КП, серые с дефлекторами на крыше – с автоматизированной Optidrive+. Все обуты в шины Michelin, только модели разные. У белых обычный Energy, а у серых – X-Energy Savergreen. Первый заезд, ясный перец, на белом Premium. Вспоминаю, как меня в свое время учили на курсах MAN ProfiDrive (теоретические и практические занятия проходили на полигоне немецкого автоклуба ADAC в окрестностях Аугсбурга). На ровной дороге при трогании целесообразно применять следующий алгоритм переключения передач: начинать движение со второй пониженной, раскрутив двигатель до 1800 об/мин, переходить на четвертую пониженную, затем на пятую повышенную, за ней – седьмую пониженную и т.д. Проверено на практике, что так автопоезд быстрее наберет крейсерскую скорость и израсходует меньше топлива.

– Э-э, парень, так не пойдет, надо бережнее относиться к сцеплению, начинай с первой – молвил похожий на постаревшего д’Артаньяна (а может быть, на Атоса или Арамиса) французский инструктор и предложил другой алгоритм: первая повышенная – третья повышенная – пятая повышенная – шестая повышенная – седьмая пониженная и далее по порядку. Что же, профессионалу виднее. Стараюсь держать стрелку тахометра в середине зеленой зоны (1050-1450 об/мин), резко не ускоряться и тормозить декомпрессионным тормозом. Поелику возможно использую накат (речь, понятно, не о движении на «нейтрали», а о езде с включенной передачей и отпущенной педалью газа), при этом двигатель работает в режиме компрессора и не потребляет горючего. Электронные мозги Premium, между тем, в случае моей ошибки выдают подсказки в виде сообщения на дисплей: переключись на «половинку», а то и целую передачу, вверх или вниз.

Ошибок, видимо, набралось немало. На финише маршрута инструктор подключил ноутбук с программой Optifuel Infomax к разъему, что установлен внизу слева от рулевой колонки, и снял показания «черного» ящика. Выяснилось, что в зеленой зоне я находился всего 66,9% времени и «привез» средний расход 37,8 л на сотню (см. таблицу).

Теперь по графику обед (и никакого, увы, Optifuel Training) – и за руль серого Premium. Тут уж я решил полностью положиться на «робота» и не переходить на ручной режим управления. На самом деле напрасно, ведь «робота», рассчитанного на некий усредненный режим движения, еще не научили видеть, и оптимальных результатов по расходу топлива можно добиться, только комбинируя «автоматический» и «ручной» режим движения. Например, уже известный нашим читателям Виталий Князев, водитель коломенской Автоколонны № 1417 ГУП МО «Мострансавто», ездит на автобусе Setra с «роботом». Так вот, при каждом разгоне он переходит в ручной режим, мотивируя тем, что может самостоятельно проводить переключение на более низких оборотах. По его словам, на маршруте Рязань – Москва нередко удается снизить расход на пару литров, в отличие от движения в чисто автоматическом режиме. Получается, что прошедший обучение по экономичному вождению профессионал вполне может улучшить возможности «робота» по снижению расхода топлива.

В моем случае «робот» доказал, что он умнее «чайника» (и профессионала с «механикой» – в этом, собственно, и заключалась суть сравнительных испытаний Renault Trucks, описанных выше). По итогам второго заезда Optifuel Infomax выдал следующий результат: 75,4% времени в зеленой зоне, средний расход 33,3 л/100 км, да и средняя скорость на 2,1 км повыше. Таким образом, по самым грубым прикидкам, в пересчете на европейские дензнаки водитель Солнцев, пересаженный с обычного тягача Renault Premium на Premium с автоматизированной коробкой и оснащенный дополнительными топливосберегающими опциями, сэкономил примерно на 5 евро дизтоплива и на 15,2 евроцента мочевины из расчета на 100 км. Ну и, разумеется, во втором случае я был более дружелюбен к окружающей среде.

 

* * *

 

Почем, кстати, аэродинамика? Со слов представителей Renault Trucks, стоимость спойлера на крыше кабины колеблется в размере 1200-1500 евро, а, например, плитами из рифленого алюминия, которыми можно закрыть пространство между лонжеронами рамы за кабиной и тем самым снизить турбулентность, обойдутся в 2200-2500 евро. Напрямую к теме нашего сегодняшнего повествования не относится, но Renault Trucks может предложить еще и специальную насадку за 65 евро на горловину топливного бака, препятствующую «несанкционированному» сливу горючего. Тоже, между прочим, весьма существенная экономия.

 

Мимоездом

 

НОВОСТИ МОДЕЛЬНОГО РЯДА

 

Попутно Renault Trucks объявила о некоторых изменениях, произошедших в нынешнем году в её модельной линейке. Так, в частности, компания начинает продажи через свою дилерскую сеть малотоннажников Renault Trafic (полная масса 2,7-2,9 т), чей сбыт ранее являлся прерогативой исключительно «легкового» Renault. Далее семейство малотоннажников Renault Maxity (перелицованный Nissan Cabstar) пополнилось версией с автоматизированной коробкой передач, новым интерьером кабины с улучшенной эргономикой, а также моделью Maxity Electric на элетротяге.

Среднетоннажный Renault Midlum заполучил в свой арсенал автоматизированную коробку Optitronic. На дальнобойный Magnum в стандарте стали устанавливать «робот» Optidrive+. Кроме того, французский долгожитель обзавелся новыми настройками двигателя мощностью 440, 480 и 520 л.с. (причем в последнем варианте механическая КП не предусмотрена даже в качестве опции). Новые варианты мощности появились и у Premium Long Distance – 380, 430 и 460 л.с.

Не обошлось без новаций и в сегменте строительных грузовиков. Пожалуй, первой из компаний европейской «Большой семерки» Renault Trucks стала предлагать на отдельные версии Kerax’ов автоматизированные Optidrive+ в качестве стандартного оснащения. Наконец, Premium Lander обзавелся версией с необычной колесной формулой 8х2*6. Из чего следует, что ведущая ось с двухскатной ошиновкой колес у него третья, а первые две и четвертая – управляемые, последняя еще и подъемная. За счет односкатной ошиновки четвертой оси, отсутствия дополнительных кардана и колесных редукторов новинка на полтонны легче версии 8х4 и к тому же маневреннее.