Ком Транс Рейс

Внешность Транзита-«проходимца» обманчива: внешне он абсолютно неотличим от своего заднеприводного собрата. Не помогут идентификации даже попытки заглянуть под днище с целью обнаружения переднего карданного вала и изучение салона в поисках «лишних» рычагов или клавиш: ни того ни другого просто нет! (Хотя две подсказки все же существуют: это малюсенькая бирка «AWD» на левой створке двери багажного отделения да полуоси передних колес, которые можно заметить, нырнув под передний бампер). Виновата в такой «секретности» необычная система полного привода, разработанная фордовскими инженерами. В ней нет ни традиционной раздаточной коробки, которую при такой компоновке обычно стыкуют с хвостовиком КП, ни управляющей электроники, ни даже… переднего дифференциала!!! Крутящий момент к передним колесам отбирается специальным промежуточным валом, встроенным непосредственно в коробку передач, и далее перебрасывается через угловой редуктор на главную передачу. Ведомая шестерня главной передачи, в свою очередь, соединяется с каждой полуосью через гидравлическую муфту свободного хода, фактически представляющую собой автоматическое многодисковое сцепление.

Включается это сцепление при помощи встроенного масляного насоса, ротор и статор которого связаны с полуосью колеса и валом ведомой шестерни главной передачи. Стоит только ведомой шестерне ускориться относительно передних колес (фактически это происходит при срыве в пробуксовку задних колес, ведь их карданный вал жестко связан с главной передачей передних колес), как гидронасосы обеих муфт начинают нагнетать давление и сжимать диски: все, передний привод активирован без какого-либо участия водителя! Причем чем резче срывается в пробуксовку задок, тем быстрее ему должен прийти на помощь передок. Ну а когда скорости вращения всех валов передней оси выравниваются, давление в гидросистеме снижается и муфты размыкаются.

В чем достоинства такой трансмиссии? Первое из них мы уже отметили – это простота пользования: от водителя требуется лишь «топтать» газ и рулить. Второе – малый собственный вес (все узлы привода передних колес утяжелили машину всего на 50 кг) и скромные механические потери (по заявлению производителя, рост расхода топлива не превышает 10% по сравнению с заднеприводной версией). Третье – муфты свободного хода заменяют собой механизмы блокировки переднего и межосевого дифференциалов: при их активации крутящий момент одновременно подводится как минимум к трем колесам. Наконец, обслуживание системы сводится лишь к периодической проверке уровня масла в муфтах. Остается добавить, что полноприводная трансмиссия поставляется только в паре со 140-сильным дизелем и 6-ступенчатой механической коробкой передач.

 

 

При движении в обычных дорожных условиях «полноприводность» тестового Транзита не проявляется никак: динамика, управляемость, работа подвески – ни один из этих критериев не дает повода «почуять неладное». А что на бездорожье? Но прежде, чем сворачивать с асфальта, устраиваем экспресс-осмотр фургона на предмет оценки геометрической проходимости и уязвимости расположенных под днищем агрегатов. Очевидное достоинство – высоко поднятые над дорогой пороги. А вот задние амортизаторы опущены неприлично низко: при движении в глубокой колее их кронштейны непременно вгрызутся в грунт и сыграют роль якоря. Специальная силовая защита агрегатов отсутствует, хотя большой нужды в ней по большому счету и нет: поддон двигателя надежно предохраняет мощная поперечина, к которой крепятся подушки двигателя, а коробка передач прячется за развитым подрамником передней подвески. Опасения вызывают лишь открыто висящие топливный бак и глушитель, но их сохранность легко контролировать по порогам: пока они не коснулись грунта, все в порядке.

Итак, съезжаем на мотокроссовую трассу с сухим песчаным грунтом. Попытки двигаться внатяг на грани пробуксовки задних колес быстро пресекаются глохнущим двигателем: низкие обороты – явно не его конек. Из турбоямы могучий дизель выходит лишь к двум тысячам оборотов, и если удерживать стрелку тахометра около этой отметки, то можно вполне уверенно докатиться… до первого подъема. Но через пару секунд после того, как задние колеса начинают «шлифовать» песок, на кузов передается ощутимый толчок (это включается «передок»), и мотор снова безапелляционно глохнет: опять нехватка крутящего момента! Наконец, пробуем тактику «тапочка в пол»: вот это совсем другое дело! Передний привод активируется практически сразу (хотя и сопровождается это более серьезным трансмиссионным ударом), и Transit под свист турбины устремляется к вершине подъема, вздымая фонтаны песка всеми колесами. Прочувствовав характер машины, удается вполне благополучно проходить даже каскады трамплинов: главное – не забывать давить на газ заранее и ни в коем случае не сбрасывать его до прохождения препятствия. Правда, сцепление при этом горит нещадно: сказывается отсутствие раздаточной коробки с понижающей передачей. Зато на мокром проселке наш Transit чувствует себя почти как дома: тут сопротивление качению меньше, чем в песке, а потому и полный привод срабатывает более плавно, и мотор не норовит заглохнуть при первом удобном случае. Но основная тактика движения в грязи остается прежней: на колесах необходимо постоянно поддерживать избыток крутящего момента.

 

 

 

…будет довольно коротким: Ford Transit AWD оказался лучше, чем я ожидал. Главное – заранее правильно очертить круг задач, подвластных этому автомобилю, и не требовать от него невозможного. С учетом сугубо приспособленческой конструкции проходимость такого Транзита можно охарактеризовать как достойную. В серьезное бездорожье на нем, конечно, соваться нельзя (для таких условий существуют «трактора» наподобие полноприводного IVECO Daily), зато для «коротких пробежек» по стройплощадкам или заснеженным дворам Transit AWD подходит идеально.

 

P.S. Кстати, насчет скромного аппетита автомобиля фордовцы действительно не слукавили. Согласно показаниям бортового компьютера, мне удалось достичь следующих результатов: трасса (круиз-контроль на 115 км/ч) – 10,6 л/100 км, город (с включенным кондиционером) – 12,5 л/100 км, проселок – 14,5 л/100 км. С учетом того, что у тестовой машины длинная база и высокая крыша, это очень хорошие цифры.