История
НЕСОСТОЯВШИЕСЯ «ПОЛУТОРКИ»
Михаил Соколов
В начале 1950-х выпуск ГАЗ-ММ – единственного тогда в СССР грузовика грузоподъемностью в 1,5 т – был уже завершен на последнем заводе-изготовителе в Ульяновске. Модернизированная «полуторка» являлась на тот момент машиной уже изрядно устаревшей, но по-прежнему имела стабильный спрос в народном хозяйстве, особенно на селе. И альтернативы ей пока что не было. Спроектированная еще в 1938-м на ГАЗе новая базовая модель ГАЗ-11-51, хотя и напоминала на первых порах «полуторку» колесами и ходовой частью, была уже «двухтонкой», а затем и вовсе трансформировалась в конструктивно иной и более тяжелый ГАЗ-51.
Следующей попыткой создания обновленной «полуторки» стал ульяновский опытный 1,5-тонный УАЗ-302, созданный в ноябре 1950-го на базе однотонного УАЗ-300. Однако обе машины так и остались экспериментальными образцами: в 1951 году Ульяновский автозавод передали в другую отрасль (до 1955-го он числился военным радиозаводом), так что ни выпускать «полуторку» дальше, ни тем более модернизировать ее возможности там больше не было.
Поэтому в начале 1952-го к этой идее вернулись сами горьковчане, когда после освоения и устранения проблем с первыми послевоенными моделями принялись за проектирование перспективных машин. Одной из таких ярких и самобытных разработок стала новая «полуторка» ГАЗ-56, толчком к созданию которой послужил анализ зарубежных тенденций (рост выпуска малотоннажных грузовиков в Европе), с одной стороны, и отсутствие такой модели в СССР – с другой. Напрашивался вывод, что кроме 2,5-тонного ГАЗ-51 нужен и более компактный, экономичный и легкий грузовик на 1,5 т груза.
Развитие темы
27 апреля 1952 года министерство утвердило техническое задание на 1,5-тонный ГАЗ-56, и тогдашний главный конструктор ГАЗа Л.В. Косткин дал добро на его разработку. Первый вариант ГАЗ-56 в большой степени стал дальнейшим развитием УАЗ-302, и это естественно, так как конструкция его создавалась в основном горьковчанами (до 1950-го УАЗ считался лишь автосборочным заводом), да и затем все наработки по ней попали сюда же. Даже внешне машины были очень похожими: V-образные капоты (выполненные, кстати, заодно с облицовкой), «дутые» крылья в американском стиле 1940-х годов, двухместные обтекаемые металлические кабины с V-образными ветровыми стеклами, идентичное расположение фар. Словом, внешние различия между «56-м» и «302-м» свелись лишь к иному оформлению облицовки радиатора и слегка измененной кабине.
Одним из самых слабых мест УАЗ-302 был заимствованный у «Победы» 4-цилиндровый двигатель мощностью всего в 50 л.с. (динамический фактор – лишь 0,309). Поэтому если он и стоял на ГАЗ-56, то лишь на самом первом образце, а все последующие уже оснащались пока еще опытными, «сырыми» и капризными, но все же 70-сильными моторами ГАЗ-21. Оригинальная 4-ступенчатая КП с изменениями перекочевала на ГАЗ-56, хотя диапазон ее был все же маловат. В ходовой части «302-го» и раннего «56-го» тоже было много общего: одинаковые колеса, заимствованные от ГАЗ-ММ, схожие мосты, величины колесной базы, бортовые платформы... Габаритные размеры ГАЗ-56(1) составляли: 5085 мм в длину, 2172 мм в ширину и 1995 мм в высоту, база равнялась 2950 мм, а колеи задних и передних колес – 1650 и 1472 мм соответственно. Грузоподъемность по грунту снижалась до 1300 кг. Собственная масса достигала 1848 кг, наибольшая скорость – 82-83 км/ч, а расход топлива – 15 л/100 км. Ранний ГАЗ-56 отличался хорошим клиренсом: под задним мостом его величина равнялась 240 мм, а под передним, благодаря «немецкому» решению его поворотных узлов, – аж 345 мм!
Из других конструктивных особенностей первого «56-го» следует упомянуть два масляных фильтра (грубой и тонкой очистки со сменным элементом, идентичным ГАЗ-51), термостат гармошечного типа, трубчатый 3-рядный радиатор с жалюзи, сухое однодисковое сцепление, единый открытый карданный вал на игольчатых подшипниках, ГП из пары конических шестерен со спиральными зубьями и передаточным числом 6,5:1, кулачковый дифференциал повышенного трения, шины размерности 6,50-20, подвеску на 4 продольных полуэллиптических рессорах. Интересно, что концы рессор уже заделывались в резиновые подушки, а на передний мост устанавливали к тому же гидравлические поршневые амортизаторы двухстороннего действия. На машине применили рулевой механизм типа «глобоидальный червяк и двойной ролик», рулевое колесо диаметром 400 мм (как у Москвич-407), тормоза с гидравлическим приводом, 12-вольтовое электрооборудование, отопление и вентиляцию кабины. На некоторых образцах стоял стальной распредвал (на пяти подшипниках), а на остальных – чугунный литой.
Хорошо проработанные пропорции позволили первому варианту ГАЗ-56 стать действительно компактным, маневренным (радиус поворота всего 6,5 м) и привлекательным грузовиком, с неплохими данными для бездорожья (продольный радиус проходимости – 2,2 м; углы свеса: передний – 450, задний – 300), а современный на тот момент дизайн передка с фарами и подфарниками от «Победы» подчеркивал новизну и перспективный имидж модели (справедливости ради надо отметить, что машина внешне смахивала на ленд-лизовский Форд-6). Кстати, аналогичную внешность уже мыслили применить и для дальнейшей модернизации ГАЗ-51: известен прототип 1953 года с подобным оперением.
По воспоминаниям Е.И. Прочко, в конце июля 1953 года в экспериментальном цехе ГАЗа уже стоял деревянно-пластилиновый макет ГАЗ-56 в натуральную величину (рядом с аналогичным макетом первой «Волги»). Первый же образец машины «в металле» был готов к концу года, а в начале следующего уже вовсю испытывался. Образцы ГАЗ-56(1) 2-й серии вышли на дорожные испытания в 1955-м. Одной из отличительных особенностей стало применение на этих и последующих машинах 1-го варианта герметичных барабанных тормозов (в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь – чугунных барабанов), разработанных для унифицированного с «56-м» вездехода ГАЗ-62. Кроме новых тормозов на образцах 2-й серии ГАЗ-56(1) добавили округлые штампованные крылья над задними колесами, усилили брусья жесткости на боковых бортах кузова. Чуть позже деревянную бортовую платформу заменили на металлическую, а заодно поменяли и задние крылья на более простые гнутые брызговики. Именно в таком виде образец 3-й серии экспонировался в 1957-1958 гг. на ВДНХ и стал наиболее известным из всех образцов 1-го варианта ГАЗ-56. Его характеристики были опубликованы в справочниках, фото – в журналах, а изображения даже «просочились» на спичечные этикетки фабрики «Гигант» Калужского СНХ в 1958 году.
Новая линия
В целом машина получилась хорошей и нужной, однако перспектива ее серийного производства оставалась туманной. Дело в том, что каждая из созданных тогда почти параллельно трех моделей – ГАЗ-21«Волга», ГАЗ-62(1) и ГАЗ-56(1) – требовала для выпуска новых значительных производственных мощностей, а их-то на заводе, где уже на пределе мощностей шел выпуск ГАЗ-51, -63, -69, «Победы» и ЗИМа, как раз и не хватало. Да и военные не проявили должного интереса к «советскому Доджу» – раннему ГАЗ-62, а вместе с ним «завернули» и унифицированный с ним 1-й вариант ГАЗ-56.
В это же время на ГАЗе возобладали тенденции создания бескапотных грузовиков с развесовкой 50х50 и максимальной унификации всех моделей. В свете чего поступило указание сверху: как можно больше «приблизить» ГАЗ-56 к новым грузовикам, готовившимся к производству. Во исполнение этого, прямо сказать, не лучшего решения была начата коренная модернизация, а точнее унификация модели сразу с двумя новыми семействами: ГАЗ-62(2) – 66 и ГАЗ-52-53. Наиболее тесное «родство» ГАЗ-56 (по раме, двигателю, КП, сцеплению, балке заднего моста, карданам, подвеске, ступицам и подшипникам колес и т.д.) предполагалось с бескапотным ГАЗ-62. А от 52-53 во что бы то ни стало требовали взять уже созданные кабину и оперение, продолжавшие развитие американского стиля 1950-х, хотя для «56-го» они, естественно, оказались великоваты и тяжеловаты. Так на рубеже 1958-1959 гг. появился 2-й вариант ГАЗ-56, выглядевший, несмотря на самые современные формы, неказистым по сравнению с первым. Большие кабина и передок не очень-то вписывались в низкую посадку и относительно малые размеры машины. Габариты 2-го варианта выросли незначительно: длина составляла теперь 5350 мм, ширина – 2175 мм, высота – 2030 мм. Стали чуть больше база (3000 мм), колея передних колес (1590 мм) и площадь бортовой платформы (5,64 м2 вместо 5,11 м2). А вот вес ГАЗ-56(2) без нагрузки увеличился аж до 2030 кг, ввиду чего коэффициент тары стал хуже, чем у ГАЗ-АА. Ухудшились динамические качества, параметры проходимости (клиренс – 230 мм), радиус поворота (7 м). Столь высока была цена унификации. «Легковой» двигатель ГАЗ-21 с электромагнитной муфтой вентилятора (что было редкостью для той поры) с трудом разгонял машину до 77-80 км/ч даже на ровных участках шоссе.
Первые экземпляры позднего «56-го» вновь поставили на колеса типа ГАЗ-ММ с пятью окнами треугольной формы, однако отверстий под шпильки в них было уже 6. Но и это решение не стало окончательным: в 1959-м ГАЗ-56(2) решили впервые в СССР оснастить бескамерными шинами. Для этого сконструировали новые диски колес, состоявшие из герметичного глубокого обода 5,25х17,5 и приваренной к нему дуговой сваркой шестиоконной торцевой части с большим и резким наклоном полок. Автомобили оснащались специальными «бескамерными» шинами размером 8,0-17,5, требовавшими вертикального хранения. При этом еще значительнее уменьшались высота 2-го ГАЗ-56 (до 2000 мм) и клиренс (до 220 мм). Клапаны для накачки крепились прямо на диск. Рекомендовалось поддерживать 2,2 кг/см2 в передних колесах и 2,5 в задних и бортовать шины «с большой аккуратностью и осторожностью».
Однако в реальных условиях «бескамерки» показали себя не с лучшей стороны: их невозможно было накачать «с нуля» ручным насосом; даже при идеальным состоянии дисков они плоховато держали воздух, а при появлении малейших вмятин и вовсе быстро спускали, словом, вызывали массу отрицательных отзывов. В связи с чем завод намеревался комплектовать каждую машину и двумя обычными шинами с камерами. Таким образом, общее количество разновидностей ГАЗ-56 возросло до пяти (три вида машин 1-го варианта и два – 2-го).
На ГАЗ-56 образца 1959-1960 гг. были применены: сухое однодисковое сцепление, новая 4-ступенчатая КП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах (кстати, очень неудачными) и иными передаточными числами, два карданных вала с промежуточной опорой, тормоза с гидравлическим приводом и т.д. Важным новшеством на поздних ГАЗ-56 стал неразъемный задний мост типа «банджо» со вставным редуктором с гипоидной главной передачей (передаточное число – 6,5) и полностью разгруженными полуосями.
Фиаско проекта
После межведомственных испытаний, проведенных в 1960 году, которые в очередной раз подтвердили недостаточную мощность «волговского» мотора для такого автомобиля, а также выявили еще целый ряд «сырых» мест – не очень надежные ступицы, крепления рессор, «подтекающий» задний мост, – ГАЗ-56(2) тем не менее был признан достойным серийного производства. Его выставляли на ВДНХ, о нем писали в прессе (правда, иногда путали с созданным параллельно ГАЗ-52), начали упоминать и в литературе, ошибочно указывая как уже выпускающийся, причем якобы с форкамерно-факельным двигателем (справочник Долматовского и Трепененкова, 1960 г.). На самом деле эти капризные моторы никак не получалось «довести до ума», поэтому почти на всех образцах поздних ГАЗ-56 стояли силовые агрегаты ГАЗ-21. Более того, в том же 1960 году в типографии ГАЗа под редакцией А.Д. Просвирнина издали подробные 112-страничные «Инструкции по уходу», поскольку и тени сомнения по поводу серийного выпуска «56(2)» тогда не возникало.
Но производство между тем все откладывалось, а затем и вовсе было закрыто окончательно. Причин называли несколько: без значительных вложений средств завод не мог освоить выпуск сразу двух новых грузовиков – ГАЗ-53 и -56. К тому же в СССР вновь стали ощутимо ратовать за повышение грузоподъемности, и даже 2,5-тонный ГАЗ-52 основательно задержался в предсерийных, пропустив вперед 53Ф, -53, и -53А. Что уж говорить про не попавшую «в струю» «полуторку»? Но главным и решающим обстоятельством стал внезапный и волюнтаристский отказ военного руководства от бескапотного ГАЗ-62 (который уже год как выпускался!): крест на «62-м» автоматически перечеркивал и ГАЗ-56(2), опять-таки широко унифицированный именно с ним.
В начале 1962-го все дальнейшие работы по ГАЗ-56 были прекращены. КП с доработками прижилась на ГАЗ-53, заделка концов рессор «в резину» и вовсе дожила до наших дней. А вот самим «56-м» не посчастливилось. Лишь одна машина из собранных в 1960-м сохранялась дольше всех, работая внутри завода до середины 1990-х. Ее щадили за маневренность, правда, к концу оригинальными узлами оставались лишь кабина и рама. Но вот ушел на пенсию водитель, и последний «56-й» тоже уничтожили. От интересных и нашумевших когда-то разработок остались, как обычно, лишь кое-какие документы, фото и воспоминания.
