Автобусное обозрение

Напомню, торговая марка Setra известна в мире с 1951 года, а с 1995-го принадлежит Daimler и является второй помимо Mercedes-Benz в рамках автобусного подразделения EvoBus GmbH. Традиционно автобусы Setra отличает чуть более расширенный список опций, а следовательно – более высокий уровень комфортабельности по сравнению с МВ. Сегодня в основе производственной программы три семейства автобусов: TopClass 400 (появился в 2001 году, на 04.2009 продано 5600 машин), ComfortClass 400 (соответственно 2003 – 3950) и MultiClass 400 (2006 – 2300). Детализацию модельного ряда мы приводим в таблице 1.

 

 

* Для левостороннего движения.

 

 

Касательно продаж в 2008 году. Согласно официальным отчетам, было зафиксировано 10 наиболее крупных рынков, на которые пришелся 81% продаж. Понятно, прежде всего – Германия (675 ед.), далее – Франция (252), Италия (218), Австрия (187), США (145), Турция (100), Испания (86), Швейцария (79), Великобритания и Ирландия (73) и, что удивительно, Китай (70). Последнее однозначно связано с проведением Олимпийских игр в Пекине и, по сути, одноразовый успех, потому что в Поднебесной уже есть «цельнотянутая» Setra, и не единственная модель: в личном архиве автора имеется некий многостраничный каталог этих машин, предназначенных, понятно, «исключительно для внутреннего рынка»…

Для понимания специфики продаж в таблице 2 приведу топ-лист наиболее популярных моделей в 2008 году.

 

 

Модель	Продано, ед.	Семейство
S 415 GT-HD	297	ComfortClass
S 415 NF	274	MultiClass
S 415 UL	226	MultiClass
S 431 DT	169	TopClass
S 417 (USA)	145	TopClass
S 416 GT-HD/3	108	ComfortClass
S 417 HDH	108	TopClass
S 412 UL	103	MultiClass
S 415 HD	92	TopClass
S 416 HDH	91	TopClass

 

 

 

Что видно из таблицы? Наибольшей популярностью в прошедшем году пользовался TopClass – 37,5% продаж, а в нем на S 431 DT и S 417 (USA) пришлось почти 52% реализации. Не могу сказать о «417-й», но «431-я» машина является не просто «дорогой» Setra (по сравнению с другими марками), но и самой дорогой среди Setra. И это при том, что европейские специалисты обычно говорят о кризисе туристических перевозок, который начался примерно за год до нынешнего – финансового. На втором месте междугородные машины MultiClass – 37,4%. Здесь понятно – муниципальные перевозки в ЕС опираются на мощную государственную поддержку, и транспортники могут себе позволить приобрести любую технику, даже с переплатой за брэнд. На долю ComfortClass пришлось 25,1%, и это при том, что машины эти довольно комфортабельные, но без излишеств, а предложение вариантов по длине (и пассажировместимости) наиболее оптимальное. По логике, они предназначены для бюджетного туризма и междугородных перевозок. На мой взгляд, невысокий уровень спроса связан, видимо, с бурным развитием и снижением тарифов на региональных авиалиниях (ЕС) и финансовыми проблемами перевозчиков из развивающихся стран. Для примера упомяну срыв контракта на поставку 20 автобусов S 419 GT-HD для Мострансавто уже в этом году.

 

 

Как упоминалось выше, для детального изучения было предложено пять машин, и не случайно, а с «философским» оттенком: «самый высокий» – S 431 DT, «самый компактный» – S 411 HD, «самый длинный туризм» – S 419 GT-HD, «самый длинный межгород» – S 419 UL и «самый низкий» (говоря по-русски, с самым низким уровнем пола) – S 415 NF. Маршрут тоже был выбран вполне достойный: из забитого транспортом аэропорта Штутгарта выезд на автобан (сложное маневрирование тоже входило в программу), примерно 20-километровый «полет» на скорости за 100 км/ч, а затем по узким региональным дорогам и улочкам немецких городков обратно. Впрочем, организация заслуживает особого упоминания: для теста пяти автобусов было выделено 2,5 часа, при том, что расчетное время прохождения маршрута – 45 минут, а желающих сесть за руль было несколько больше пяти человек. Тем не менее – «поехали»… Кстати, в таблице 3 мы приводим совсем краткие технические данные тестовых машин.

 

* Все цифры из официальных источников. Для уточнения рекомендуем обратиться к производителю или его российскому представителю – ООО «ЕвоБус Русслзнд».

Дополнительно: аббревиатурой АМКП в данном случае мы обозначили автоматизированную механическую коробку передач, остальное понятно: МКП – механическая коробка, ГМП – гидромеханическая.

 

 

Безусловный флагман модельного ряда Setra и всего автобусного Daimler AG. При первом знакомстве вызывает полное восхищение (и оно вполне заслужено). Это касается действительно фантастических экстерьера и интерьера, конструкции, исполнения деталей. При удачной окраске и освещении существующий дизайн достоин особого упоминания: машина кажется почти полностью стеклянной, а линия металлического борта второй палубы – лишь наклейкой на темном стекле. Заслуживает упоминания и компоновка салона предложенного на тест автобуса. На нижней палубе нормальное кафе с полноразмерной кухней, столики с купейным расположением сидений. Разве что мест внизу маловато, а то, каюсь, в силу несознательности предпочел бы скоротать время в дальней поездке именно за столиком, например, за стаканом воды и партией в шашки с очаровательной незнакомкой, вместо того чтобы просто подниматься на верхнюю палубу по достаточно крутой лестнице, ступени которой, между прочим, имеют разную высоту.

Впрочем, после чуть более детального знакомства, да простит уважаемый EvoBus, у вашего покорного слуги осталось ощущение, что это… «белый слон». Притчу об индийском радже помните? Особенно это понимается за рулем, когда начинаешь двухэтажную, фантастическую по красоте «леди» втискивать в узкие улочки европейских городков. Впрочем, еще одна деталь: высота салона… Со своим ростом в 173 см я могу только очень осторожно распрямиться на первой палубе, на второй – никогда, но, согласитесь, в дальней поездке иногда очень хочется распрямиться в проходе. Кстати, и на водительском месте из-за нависающего потолка тоже не совсем комфортно…

Еще одна деталь. Может быть, это частное мнение автора (в конце концов, имею право на ошибку), но меня смутила конструкция пассажирских сидений первого ряда второй палубы лишь с двухточечными (поясными) ремнями безопасности. Слишком близко ветровое стекло, и в зоне досягаемости поперечный поручень, хотя и травмобезопасный, но вполне ощутимый для зубов, особенно вставных. Понятно, DAG никогда не экономит на безопасности, и если так сделано – это по определению правильно, но и мы тоже в меру сил интересуемся безопасностью автобусов. А посему мнится, всего лишь четыре 3-точечных ремня, да еще с регулировкой по росту пассажира и только в стандартной комплектации для этого ряда, вряд ли существенно скажутся на цене автобуса, которая и так колеблется около цифры 500 тысяч евро.

Если резюмировать, S 431 DT – безусловный флагман и украшение не только модельного ряда производителя, но и любой серьезной транспортной компании, не говоря уж о гаражах различного рода администраций, корпораций, спортивных клубов и прочих, кому эта «леди» по карману. Однако в реальной эксплуатации машина требует очень вдумчивой и тщательной проработки маршрутов движения, экскурсий, организации обслуживания пассажиров. При выдающейся пассажировместимости – хотя, думается, в данном случае она вообще не имеет значения – этот автобус не для регулярных маршрутов. Даже багажник у него большой, но достаточно бестолковый по компоновке, посему для массовых перевозок пассажиров явно потребуется прицеп для багажа, который, без сомнения, только ухудшит маневренность.

 

 

Интересная машинка – без всяких оговорок. Традиционно позиционируется как «клубный автобус», что обычно подразумевает короткие поездки небольших компаний на небольшие расстояния, вплоть до туров одного дня. Однако, в отличие от конкурентов (MB Tourino, Temsa Opalin и прочие), «411-я» обладает скрытым потенциалом, которым необходимо научиться грамотно пользоваться. Возьмем, к примеру, автобус в исполнении «пять-плюс звезд» с полноразмерной кухней, купейной компоновкой салона и прочими опциями эксклюзивных лайнеров. Его энерговооруженность, запас хода, вместимость багажников (в пересчете на число пассажиров) не уступают большим автобусам. Разгонная и тормозная динамика, маневренность в стесненных условиях вполне сопоставимы с микроавтобусами, допускаю – и легковыми автомобилями. Понятно, при несопоставимом уровне комфорта для пассажиров.

При движении с высокой скоростью по автомагистрали в активном режиме, с частыми обгонами и перестроениями, разумеется, дает себя знать короткая база. Да и при резких торможениях и разгонах есть некое подсознательное ощущение, что S 411 чуть более склонна к продольной раскачке («клевкам» носом и кормой), чем более длинные автобусы. Кстати, интересно, а как эта машинка поведет себя в «колейке» на федеральной трассе где-нибудь за МКАДом?

Если уж совсем уходить в нюансы на уровне частного мнения (понятно – субъективного и с правом на ошибку), жаль, что даже в списке опций для «411» нет автоматической коробки передач. Хотя к штатной 6-ступенчатой GO 190 по результатам тестовой поездки вообще не могу высказать ни единого замечания. Исхожу лишь из предпосылок по применению автобуса. Во-первых, в силу своих параметров S 411 вполне позволяет забираться в узкие улочки исторических центров европейских (да и российских) городов, доступные лишь микроавтобусам и легковым автомобилям, хотя машина все-таки более крупная, а следовательно, требует достаточно ювелирного управления. Не говоря уже о серпантинах горных дорог, которые в силу великолепной энерговооруженности ей вполне доступны. Во-вторых, термин «клуб» подразумевает некое сообщество коллег по работе или по увлечениям. Кажется вполне логичным, что в данной ситуации за рулем может оказаться не профессиональный водитель, а лишь имеющий в водительском удостоверении соответствующую категорию. Мнится, в данной ситуации АКП стала бы не только дополнительным удобством, но и ощутимым средством повышения активной безопасности, не говоря уже о предотвращении неисправностей. Ибо и умудренные опытом коллеги-журналисты частенько забывают, что даже на уклонах и независимо от загрузки, в отличие от легкового автомобиля, с места мы трогаемся только на I передаче и не используем педаль газа… Иначе неотвратимо «убиваем» сцепление.

 

 

Может быть, не совсем правильно начинать отзыв с частного мнения, но, в конце концов, автор имеет право. Ибо S 419 GT-HD – великолепная машина по уровню комфорта для пассажиров, без излишеств в списке опций, вообще непонятных за границами ЕС, но это действительно «комсомолка, спортсменка и просто красавица». Мои искренние аплодисменты EvoBus GmbH – даже шляпу (которую в жизни не носил, но тем не менее) готов снять! Это как же надо суметь пройти по лезвию ножа: совместить пассажировместимость «419-й» «электрички» MultiClass и комфорт TopClass. И все блестяще втиснуто в 15 метров железа по очень «доступной» цене для покупателя. Слово «доступная» в кавычках не зря: это Setra – надо понимать. И все же это машина для ежедневного применения без всяких теоретических ограничений вроде высказанных выше и, естественно, для зарабатывания денег. Разве что 15 метров длины?

Действительно, 476 лошадей от OM 502 LA, безупречная коробка – 12-ступенчатая AS-Tronic, почти 7 метров базы в движении по немецкому автобану по комфорту, динамике и управляемости создают полную иллюзию перемещения морского лайнера водоизмещением более 100 тыс. тонн (Titanic – 52310 т, Queen Mary 2 – более 150000 т) по выделенной линии в северной Атлантике при волнении моря не выше 3 баллов. Одним словом, автобус изумительно мягко практически лишь «скользит» по дороге. Но когда начинаешь маневрировать, например, на узких улочках и компактных перекрестах, совершенно четко понимаешь, что 15 метров длины, база в 6900 мм и задний свес в 3300 мм (занос кормы при повороте в официальных технических данных традиционно не указывается) прекрасно чувствуются, а в повседневной эксплуатации, без сомнения, потребуют действительно высокой квалификации члена профсоюза, допущенного к рулевому колесу.

 

 

Мои друзья из коломенской автоколонны 1417 эксплуатируют похожую машину, правда 300-й серии, и в курилке зачастую уважительно называют её «электричкой». Если вдуматься, это, без сомнения, весьма и весьма интересное транспортное решение для протяженных пригородных маршрутов со значительными пассажиропотоками. В некоторых случаях автобус может ограниченно использоваться и на ближнем межгороде. Означенное ограничение связано лишь с отсутствием туалета даже в списке опций. По опыту поездок пассажиром (рейс «Москва – Коломна», примерно два часа в пути), могу констатировать высокую комфортабельность и удивительную плавность хода по российским дорогам, усугубляемую большой величиной колесной базы. В данном случае речь о S 319 UL. «Четыреста девятнадцатая» в полной мере унаследовала эти качества. Дополнительные плюсы – современный экстерьер, в мелочах – улучшился интерьер, прибавилось комфорта на рабочем месте водителя. Благодаря использованию более современного силового агрегата улучшилась динамика, а очень достойный набор систем активной безопасности обеспечивает высокий уровень безопасности на регулярных пассажирских маршрутах.

 

S 415 NF – MultiClass

 

Эта вполне стандартная по европейским понятиям машина привлекла мое внимание лишь по той простой причине, что именно она удостоилась звания «Bus of the Year’2009», ведь такой автобус, скорей всего, никогда не появится на регулярных маршрутах в России. Разве что в 2014 году в Сочи…

В целом великолепная рабочая лошадка, полная комфорта и очарования – Setra это Setra, с весьма удобным для пассажиров преклонного возраста или с ограниченными физическими возможностями низким входом. Хотя, когда в рамках предельно сжатого по времени тест-драйва садишься за руль после «туриста», левое зеркало заднего обзора, не установленное на кронштейне, а прикрепленное к стойке, приходится искать глазами – но это эмоции, усталость, жара (в день теста в Штутгарте было +28 °С).

Если уж совсем уходить в частности, на этой машине мне не совсем понравилась ГМП Voith. Маршрут был описан выше, однако, при всем старании, даже откровенно пытаясь подстроиться под алгоритм переключения (расписания и пассажиров не было, но было время на упражнения), мне все-таки не удалось уйти от ударов по трансмиссии в момент переключения передач. Что называется, наш привет карданным шарнирам! Может быть, такова особенность ГМП и о ней следует забыть, однако буквально спустя несколько дней довелось пилотировать автомобили с коробкой конкурирующей фирмы, причем не по асфальту, а по серпантину, да и в кузове было от 20 до 60 тонн (несколько грузовиков разных производителей); но, верите – нет, там даже мысли не было «подстроить» манеру вождения под коробку, и тем не менее ни одного удара по трансмиссии…

 

***

Резюмируя. Наше огромное спасибо ООО «ЕвоБусс Русслэнд» за возможность принять участие в достаточно уникальном мероприятии Setra Specials. Понятно, что в данном случае на технику Setra мы смотрели скорей глазами водителей и лишь отчасти – владельцев компании, как раз и принимающих решения. Но Setra есть Setra, и в рамках означенного теста она в очередной раз подтвердила свой имидж флагмана автобусостроения Daimler AG. Жаль, конечно, что финансовый кризис, а то эту бы блестящую «пятерку» не на 2,5 часа по немецким дорогам, а где-нибудь в ноябре из Москвы в Екатеринбург, а лучше – в Хабаровск. И обратно, например, через Тюмень или Сургут, и только по предельно жесткому расписанию местных перевозчиков... Вот где бы мы «станцевали»!