История

В 1959-м TART № 3 был назначен ведущим предприятием в СССР по разработке специальных автомобилей-фургонов. Это событие предопределило пути дальнейшего развития предприятия на многие годы вперед. Выбор в этом качестве именно тартуского завода неслучаен. Дело в том, что с началом массового выпуска «вагонников» ПАЗ-652 на Павловском автобусном заводе и пуском абсолютно нового Курганского автобусного завода острая необходимость в дальнейшем изготовлении недолговечных деревометаллических автобусов ТА-6 отпала. В то же время наличие отработанной технологии автобусного производства и квалифицированных инженерных кадров позволяло быстро переориентировать TART № 3 именно на фургоны вагонной компоновки, крупносерийное производство которых к тому моменту не было налажено ни на одном другом советском заводе.

Взяв за основу конструкцию ТА-6, первые образцы 2-тонных фургонов в Тарту смогли сделать в том же 1959 году, причем сразу в двух модификациях – для перевозки продуктов (ТА-8) и хлеба (предположительный индекс ТА-7). Машины именно такого типа стали визитной карточкой завода на все последующие годы! В отличие от базового автобуса, фургоны получили двухдверные кабины, однако процент унификации с ТА-6 остался очень высоким. Особенно это касается «восьмерки», по сути, построенной на том же самом каркасе, что и автобус, – у нее сохранился даже… рейсоуказатель над ветровым стеклом! Каркас же кузова хлебного фургона несколько отличался конструкцией крыши, пониженной примерно на 20 см. Грузовой отсек ТА-7 имел пять отдельных секций с дверцами в правой стенке и внутренними направляющими для укладки хлебных лотков; у ТА-8 погрузка и разгрузка осуществлялись через единственную заднюю двустворчатую дверь. Кстати, дверь в задней стенке кузова (правда, одностворчатая) была и у «семерки», только вела она в небольшое багажное отделение. Изнутри кузова обоих фургонов обшивались дюралюминиевыми листами и не имели никакой термоизоляции.

Однако опыт эксплуатации быстро показал, что в таком виде оба фургона плохо справляются со своими функциями: и хлеб, и скоропортящиеся продовольственные товары нуждаются в особых условиях транспортировки – защите от холода зимой и от жары летом. В КБ завода началась доработка конструкции, в результате которой в 1960-м родились хлебный фургон ТА-9 и продуктовый ТА-9В (в отношении последнего также иногда применялся индекс ТА-10). Их кузова все еще базировались на деревянном каркасе, но грузовые отсеки уже получили термоизоляцию, роль которой выполнял проложенный под внутренней обшивкой 5-сантиметровый слой стиропора или мипоры (впоследствии – пенопласта). Кроме того, у продуктового ТА-9В появилась дополнительная дверь для погрузки в правом борту, но с кабины исчезли «лишние» боковые окошки и рейсоуказатель. В серии эти машины продержались недолго: с 1961 по 1962 гг. Вкупе с недолговечностью деревометаллических кузовов этот факт привел к тому, что до наших дней ни один из таких фургонов не дожил.

Другое дело – фургоны с цельнометаллическими кузовами ТА-9А и ТА-9Е (к последнему также применялся индекс ТА-10А), пошедшие в серию с 1962-го. Их основным внешним отличием от предшественников стала новая облицовка радиатора в виде двух «ноздрей»: ни дать ни взять – BMW! Изменилась и конструкция дверей кабины: они стали более технологичными в изготовлении, поскольку перестали повторять контур колесной арки и приняли форму прямоугольника (сама арка, разумеется, никуда не делась – она лишь спряталась за дверь, по-прежнему выступая в дверной проем).

На базе первых цельнометаллических «девяток» конструкторы тартуского завода разработали целое семейство специальных фургонов, не имевших аналогов в СССР. Первыми в ряду модификаций стали построенные для «Мосфильма» в 1962 году в единственном экземпляре ТА-9К и ТА-9Н для перевозки кинопленки и звукозаписывающей аппаратуры. Внешне от базового ТА-9Е эти фургоны отличались дополнительными окнами в кузове, багажной решеткой на крыше и оригинальным рейсоуказателем над ветровым стеклом. Следующим стал почтовый фургон ТА-9С, выпускавшийся в 1963-1967 гг. серийно. Он сохранил все габаритные и весовые показатели модели «9Е», но получил сигнализатор незакрытых дверей грузового отсека. Сами же двери имели остекление, как и перегородка между кабиной и грузовым отсеком. Все почтовые фургоны были окрашены в синий цвет. В том же 1963-м построили опытную партию автобусов бытового обслуживания населения в районах ТА-9Т, в кузовах которых были оборудованы мужская и женская парикмахерские и сапожная мастерская.

В 1966-1967 годах в Тарту по заказу Министерства мясомолочной промышленности ЭССР сделали три фургона ТА-9Р для сбора молока от «частников» и доставки его на молокозаводы. Снаружи от обычных ТА-9Е молоковозы отличались дополнительными окошками в грузовом отделении. Внутри же оборудованного отопителем изотермического кузова были установлены два бака на 600 и 800 литров молока, бак для обрата, шкаф-пульт для расчетно-учетных работ и хранения молочных проб, а также рукомойник. Разработкой всего специализированного оборудования молоковозов занималось Конструкторско-технологическое бюро эстонского «мясомолочного» министерства, а изготовлением – таллиннский ремонтно-механический завод «Прогресс». Наконец, в 1968-м на заводе сделали бортовой грузовик с кабиной, унифицированной с ТА-9А и платформой от ГАЗ-53А. При одинаковых массогабаритных параметрах такой гибрид выгодно отличался от базового грузовика ГАЗ-51А обзорностью, большим простором в кабине и увеличенной полезной длиной кузова. Кстати, под занавес производства первых цельнометаллических «девяток» завод в очередной раз переименовали: с 28 января 1967-го он стал называться «Тартуский опытный завод ремонта автомобилей» (TARK – Tartu Autode Remondi Katsetehas).

 

По пути эволюции

 

К концу 1960-х конструкция «девяток» подверглась кардинальному пересмотру. Перед конструкторами стояла задача по снижению трудоемкости изготовления фургонов, при том, что их производство по-прежнему должно было основываться на самых простых технологических операциях и обходиться без дорогостоящих штампов. Параллельно требовалось «подтянуть» и потребительские качества машин, позаботившись о комфорте «экипажа». Первым итогом проделанной работы стал вышедший на испытания в 1968 году опытный хлебовоз ТА-25. В техническом плане он полностью повторял выпускаемую модель «9А», поскольку по-прежнему базировался на шасси ГАЗ-51А. Однако объем переделок шасси для монтажа вагонного кузова ощутимо сократился за счет того, что силовой агрегат отныне оставался на штатном месте, а как следствие – не подвергалась изменениям и карданная передача. Другой особенностью ТА-25 стала совершенно новая кабина с улучшенной эргономикой, доработанной системой отопления и увеличенной площадью остекления – в боковинах вновь появились дополнительные окошки позади дверей, а ветровые стекла стали панорамными (их позаимствовали у автобуса ПАЗ-652). В целях унификации точно такая же, а не увеличенная по высоте кабина отныне полагалась и продуктовой модификации.

Но главной «фишкой» нового фургона стала конструктивно заложенная возможность монтажа одного и того же кузова не только на короткобазное «пятьдесят первое», но и на длиннобазное «пятьдесят второе» шасси, только что освоенное Горьковским автозаводом. Секрет этой унификации вот в чем. Монтажные размеры кузова с самого начала были рассчитаны на длинную раму ГАЗ-52-01, но короткое межосевое расстояние ГАЗ-51А – это и позволяло с минимальными переделками использовать любое из названных шасси. Только в случае с «пятьдесят первым» требовалось предварительно удлинить заднюю часть рамы на 690 мм (в таком виде она достигала той же длины, что и у ГАЗ-52-01), а с «пятьдесят вторым» – перенести ведущий мост на 400 мм вперед и укоротить на то же расстояние промежуточный карданный вал (тогда величина его колесной базы оказывалась равной 3300 мм, как у ГАЗ-51А).

Со следующего года такие машины заменили в производственной программе устаревшие ТА-9А. Но собственного индекса «25» их лишили, обозначив серийные образцы как ТА-9А2. Обновленный продуктовый фургон по аналогии получил индекс ТА-9Е2. Интересно, что визуально его грузовой отсек выглядел значительно «подросшим» в высоту по сравнению с предшественником, однако действительности это не соответствовало: такой зрительный эффект создала унифицированная низкая кабина, из-за которой форма сваренного воедино кузова стала не однообъемной, а ступенчатой.

По уже сложившейся традиции вскоре после начала серийного производства обновленных «девяток» на свет стали появляться их специальные модификации, разработанные тартускими конструкторами по индивидуальным заказам различных организаций. Среди них можно отметить служебные автобусы на базе ТА-9А2 (два экземпляра, ориентировочно в 1969 и 1973 гг.), спецавтобус на базе ТА-9Е2 для перевозки и установки уличных радиорепродукторов (один экземпляр), фургоны для перевозки кулинарных продуктов ТА-9А3 (три экземпляра в 1969-1970 гг.), фургоны-молоковозы ТА-9Е3 с двумя 800-литровыми цистернами (партия из 20 машин в 1972-1973 гг.) и бортовой грузовик (один экземпляр в 1973 г.).

Более современные шасси ГАЗ-52-01 стали поступать на TARK с 1971-го: поначалу их использовали только для постройки хлебовозов, получивших индекс ТА-943 по отраслевой нормали (их общий тираж впоследствии составил 290 единиц). Однако к 1973 году на новую базу перевели и продуктовые фургоны, названные ТА-943Е, а вскоре завод и вовсе свернул выпуск машин на «пятьдесят первых» шасси. В 1975-м TARK перешел на выпуск последней генерации фургонов, ведущих родословную от ТА-8: ими стали хлебный ТА-943А и продуктовый ТА-943Н. Для них Горьковский автозавод вновь стал поставлять шасси с колесной базой 3300 мм (новейшее на тот момент ГАЗ-52-04), у которых в Тарту помимо переднего снова стали наращивать и задний свес рамы. В остальном конструкция машин осталась практически неизменной. Производство ТА-943А и ТА-943Н было свернуто к 1982 году в связи с переходом завода на выпуск фургонов серии ТА-3760 полукапотной компоновки.

Специальных модификаций на базе фургонов 943-й серии было создано относительно немного. Первой из них стал построенный в 1975 году для легкоатлетической команды эстонского «Динамо» медицинский автобус ТА-943Е3. Его характерной особенностью был однообъемный кузов с увеличенной высотой крыши, позволявшей перемещаться по салону в полный рост. Двумя годами позже аналогичный кузов с высокой крышей был использован для создания передвижной студии цветного телевидения ТА-943Н5, построенной на базе ТА-943Н. По принятой в СССР традиции всем подобным машинам присваивались цветочные имена. Не стал исключением и эстонский фургон, нареченный Кактусом. По меркам своего времени Кактус был весьма современной станцией, благодаря чему и проработал на эстонском телевидении вплоть до 1990-х годов. Еще два варианта фургонов ТА-943Н были сделаны в 1976-м: это «дорожный патруль» ТА-943Н4 для Тартуского ДРСУ, предназначенный для перевозки бригады рабочих с инвентарем для содержания и мелкого ремонта дорог, а также фургон-молоковоз ТА-943Н3, выпущенный впоследствии небольшой партией. Наконец, в числе модификаций 943-х фургонов нельзя не упомянуть и специальный пожарный автобус АСО (автомобиль связи и освещения). Задняя часть его кузова, равная по длине последним двум секциям грузового отсека у обычного хлебного фургона, была отведена под размещение специального оборудования, доступ к которому осуществлялся как через боковые люки, так и через заднюю двустворчатую дверь. А в остальной части кузова располагалось пассажирское отделение с сиденьями и столиком.

 

Контейнеровоз по кооперации

 

В 1969 году Эстонским республиканским союзом потребительских обществ (ЭРСПО) была разработана новая система доставки свежего хлеба из пекарен в магазины. Готовые хлебопродукты в пекарнях складывали в 10-ярусные контейнеры на колесиках (модель К-2), каждый из которых предназначался конкретному получателю. Заполненные контейнеры закатывали в специальный кузов-фургон. По прибытии в магазин вместо долгой процедуры разгрузки/погрузки отдельных лотков грузчики просто выкатывали из кузова контейнер с хлебом и закатывали уже освобожденный заранее. В результате значительно экономилось время, увеличивалась производительность труда водителя и грузчиков, отпадала необходимость в организации склада готовой продукции на хлебокомбинате. Для такого рода перевозок специалистами ЭРСПО был создан изотермический кузов-фургон А-38, задняя стенка которого представляла собой грузоподъемный борт с комбинированным электрогидравлическим приводом. В опущенном положении такой борт служил трапом для закатывания контейнеров, а герметичное уплотнение проема обеспечивалось сдвижной брезентовой шторой. Еще одним позитивным отличием подобных контейнеровозов от классических хлебовозов была их универсальность: в случае необходимости они легко могли использоваться и как обычный продуктовый фургон, и даже как промтоварный.

Первоначально кузов А-38 монтировали в мастерских ЭРСПО на шасси ГАЗ-53А. Но к 1974 году числившиеся на балансе автобаз ЭРСПО 170 хлебовозов ТА-9 окончательно исчерпали свой ресурс. Однако вместо обыкновенного капремонта их решили подвергнуть модернизации, целью которой был перевод машин на контейнерную систему перевозок хлебопродуктов. В результате на TARK изношенные деревометаллические вагонные кузова «девяток» не стали ремонтировать, а просто заменили кабинами от ТА-9А2 в комбинации с кузовами-фургонами А-38.

Параллельно конструкторы TARK попробовали создать собственную версию аналогичного контейнеровоза с использованием новой агрегатной базы. В результате в том же 1974-м появился контейнеровоз ТА-26 на шасси «полста первого», а годом позже – ТА-27 на шасси ГАЗ-52-04. От «ремонтных» контейнеровозов их было легко отличить по сваренным воедино, а не установленным раздельно кабине и кузову-фургону. В 1976-м тартуский контейнеровоз на «пятьдесят втором» шасси получил путевку в жизнь: под индексом ТА-943К он начал выпускаться сразу, как только мастерские ЭРСПО смогли начать поставку на TARK грузоподъемных бортов от кузова А-38. Надо заметить, что серийные контейнеровозы ощутимо отличались от своих опытных собратьев – в частности, у них изменилась юбка кузова, а кабина стала короче, утратив дополнительные окошки позади дверей: такая перекомпоновка позволила использовать шасси со стандартным, а не удлиненным задним свесом рамы. С производства ТА-943К были сняты одновременно со всеми остальными фургонами «девятьсот сорок третьей» серии.

 

Продолжение следует

 

Автор выражает благодарность за помощь в подготовке материала Тарво Пуусеппу

 

Мимоездом

 

ШАГ В МАЛЫЙ КЛАСС

 

В конце 1950-х в стране ощущалась острая нехватка малотоннажных автомобилей. Сложившаяся ситуация вынудила некоторые ведомства приступить к самостоятельному поиску решений этой проблемы. В частности, Министерством связи СССР было инициировано создание оригинального фургона для перевозки мелкопартионных грузов в городских условиях на агрегатах легкового автомобиля Москвич-407. Проектные работы по этой теме были выполнены действующим при министерстве Центральным конструкторским бюро, а к постройке опытного образца привлекли TART № 3. Постройка автомобиля, получившего заводской индекс ТА-11 и собственное имя Тарту, длилась с февраля 1960-го до октября 1961-го. Кузов каркасно-панельной конструкции был практически целиком выполнен из стали, за исключением «носа» – его выклеили из стеклопластика. Доступ к силовому агрегату открывался лишь из салона, а перегородка между двухместной кабиной и грузовым отсеком отсутствовала. Весовые параметры ТА-11 (грузоподъемность 450 кг при собственной массе 997 кг) находились на уровне серийного фургона Москвич-430, зато по объему грузового отсека Тарту превосходил Москвича ровно втрое: 4,2 м3 против 1,4 при равных габаритах – вот что значит специально созданная, а не унифицированная конструкция! Планы относительно ТА-11 были самыми серьезными, однако заводу попросту не выделили фондов на москвичевские агрегаты – МЗМА и без того работал на пределе возможностей…