Ком Транс Рейс

Еще при покупке продавцы посоветовали как можно быстрее заменить штатный аккумулятор на «что-нибудь понадежней». Когда пришло время готовить машину к первой зиме, свободных средств на покупку новой АКБ не нашлось, поэтому я решил сделать ревизию родной батарее. Проверил уровень и плотность электролита в банках, зарядил как следует и со спокойной совестью установил на автомобиль. Работы было мало, поэтому автомобиль большей частью времени простаивал, но когда все же понадобился – слабым звеном оказался отнюдь не аккумулятор! Температура воздуха была около -15º, но, несмотря на это, аккумулятору вполне хватало «силенок» бодро вращать коленвал. Вот только запускаться двигатель не хотел ни в какую. «Подсадив» в конце концов батарею, подсоединил к ней пускозарядное устройство, а сам тем временем стал искать причину такого поведения машины. И только теперь в первый раз обратил внимание на то, что в цилиндрах вовсе нет свечей накаливания! Функцию предпускового подогревателя воздуха выполняет спираль, установленная в проставке между патрубком интеркулера и раструбом впускного коллектора. Странно, о чем думали китайцы – у них же тоже бывает холодно… В общем, увидев такую картину, я отправился за газовой горелкой. Как и следовало ожидать, после нагрева впускного коллектора открытым пламенем двигатель без проблем завелся. Ох, как же тогда хотелось, чтобы в тот момент мне помогали представители завода BAW, специально приехавшие для этого из Китая!

Оставшийся неприятный осадок побудил меня к поиску кардинального решения проблемы. В итоге решил поставить предпусковой подогреватель, а выбор свой остановил на недорогом отечественном комплекте «Северс-М» мощностью 1,5 кВт, предназначенном для монтажа на зиловский Бычок. Суть работы такого прибора проста: электрический тэн с регулирующей автоматикой установлен в корпусе из алюминиевого сплава, имеющего патрубки для входа/выхода охлаждающей жидкости. Забор антифриза ведется из самой нижней точки системы охлаждения – штуцера, установленного вместо сливной пробки блока цилиндров. В корпусе установлен обратный клапан. Выход подогревателя соединяется с выходным патрубком радиатора. Благодаря термосифонному эффекту возникает циркуляция антифриза по малому кругу, что позволяет прогреть двигатель до температуры 40…50º. Минус у такого подогревателя один – необходимость подключения к внешней розетке, но при хранении машины в гараже или частном доме, как в моем случае, проблемой это не является. Почти все необходимое для монтажа уже было в комплекте, поэтому самому пришлось изготовить по месту только кронштейн из стальной пластины толщиной 6 мм. Но поставить подогреватель – лишь полдела: куда сложнее оказалось запустить через него циркуляцию антифриза! Виной всему были паровые пробки: пришлось экспериментировать с путем прокладки шланга и местами врезки в систему охлаждения. В итоге правильные компоновочные решения были найдены, и теперь после включения подогревателя достаточно получаса для того, чтобы уверенно запустить двигатель в любой мороз.

Много хлопот доставил отопитель салона. Понятное дело, что дизельный двигатель сам по себе более «холодный», нежели бензиновый, так еще и имеющееся тепло доходило в салон с перебоями, а порой и вообще не поступало. Ситуацию усугубляет расположение радиатора отопителя, находящегося выше уровня охлаждающей жидкости в основном радиаторе: тем самым создаются отличные условия для возникновения воздушной пробки. Когда надоело мерзнуть, врезал в систему циркуляционный насос от ГАЗели: при его включении в салоне становилось ощутимо теплее! Позже, летом, решил ради интереса снять и проверить кран отопителя, установленный на двигателе. То, что я увидел, меня поразило: диаметр проходного отверстия в кране составлял примерно 5 (пять!!!) мм. Теперь понятно, почему я мерз прошлой зимой! А ведь в рекламном проспекте производитель заявлял, что машина претерпела модернизацию и теперь адаптирована к российским условиям… Пока решил вообще убрать кран из магистрали, подключив отопитель напрямую, ведь холода уже не за горами.

Летом, в жару, я не раз жалел, что купил машину без кондиционера, чтобы там ни говорили про несовершенство заводской конструкции. Дело в том, что если опустить стекло двери больше чем на пару сантиметров, в кабине начинается мощное завихрение воздушного потока аккурат в области головы. Опускаем ниже – обдувает уже всю шею, затем спину. Таким образом, несколько раз простудившись, я разрабатываю варианты с изготовлением и самостоятельной установкой кондиционера к следующему лету.

Выявился еще один непонятный факт: при движении по трассе с постоянной скоростью и нагрузкой температура двигателя начинала то внезапно опускаться, доходя до нижней отметки указателя, то так же неожиданно подниматься до нормы. Было дело, даже заподозрил, что китайцы попросту забыли поставить термостат: снял крышку и проверил – оказалось, все же стоит, но работает явно некорректно. Для начала просто попробую подобрать аналог с большей температурой открытия (у штатного это значение должно составлять 77º). Кроме того, как я писал ранее, считаю, что наличие постоянного обдува вентилятором охлаждения серьезно усугубляет проблему недогрева двигателя в холодное время года. Убрать часть лопастей не получится, так как их нечетное количество. Остается вариант со снятием штатного вентилятора и с установкой электрического, управляемого датчиком включения.

Поездки по зимним дорогам не прошли бесследно для автомобиля: детали выпускной системы покрылись толстым слоем ржавчины, с дверных ручек отвалилось хромовое покрытие, оголив окисленный алюминиевый сплав, из которого они сделаны. После мойки машины аппаратом высокого давления слетела краска с бака и противоподкатного бруса (что было вполне ожидаемо). Теперь придется все снимать и обрабатывать антигравием, иначе через зиму тонкий металл, из которого сделаны эти элементы, запросто превратится в решето. Но следует отметить, что при этом борта кузова и кабина пока противостоят появлению коррозии весьма неплохо. Скорее всего, это заслуга комплексной антикоррозийной обработки, проведенной после покупки машины. Хотя и само по себе лакокрасочное покрытие этих элементов выглядит надежным: металл сперва покрыт толстым слоем грунта, благодаря чему в зоне царапин краска не вздувается – главное, не забывать своевременно устранять такие «косяки» подкраской.

И все же кое-где на кабине коррозия все-таки проступила, причем помогли ей в этом… «дворники»! Они регулярно выскакивают при работе за пределы ветрового стекла, из-за чего уже протерли краску на стойке крыши. А суть проблемы такова: в трапеции стеклоочистителя есть маятниковый рычаг, который сделан из слишком тонкого металла. При работе он постепенно изгибается, меняя передаточное отношение привода водительского дворника, что и приводит к «вылету» щетки из рабочей зоны. Вариант лечения только один: снятие, разборка всего механизма и усиление слабых мест.

Немаловажный аспект безопасности – удержание кабины в поднятом положении. Ранее я писал, что механизм упора кабины работает нечетко. Спустя год ситуация лишь усугубилась: чтобы зафиксировать кабину, необходимо несколько раз поднять ее с рывком, а потом еще поджать ногой упор, чтобы фиксатор механизма защелкнулся. Как с этим бороться, я еще не решил. Возможно, виной всему то, что упор кабины находится в колесной арке и смазка узла помогает ненадолго, так как на него летит грязь.

Теперь о ходовой части. За прошедшее время рессоры «размялись» и стали помягче, но отнюдь не мягкими. В итоге подвеска имеет слишком прогрессивную характеристику и крайне малый ход, вследствие чего езда становится малоприятной. Конечно, если в кузов загрузить тонну-другую, то машина едет куда плавнее. Но специфика моей работы – перевозка объемных грузов суммарной массой не более 800 кг, поэтому недавно я решился на переделку передней подвески (о том, как именно, – в рубрике «Мимоездом»). Рессоры от ГАЗ-53А уже куплены, осталось найти время на переборку. Что касается других элементов подвески, то амортизаторы пока держатся молодцом, а вот резиновые сайлент-блоки задних рессор уже покрылись сеткой трещин, хотя стуков пока не издают. Есть претензии и к тормозной системе: всего за одну ночь воздух успевает начисто уйти из магистрали через многочисленные неплотности. Уже сейчас необходима протяжка, а также замена уплотнительных колец в соединениях. Вспоминается и такая ситуация: однажды утром, после запуска и достижения рабочего давления в тормозной системе, зуммер (сигнализирующий об аварийном давлении) так и не перестал пищать – несмотря на то что манометр на приборной панели показывал нормальное рабочее давление. После выключения двигателя стало отчетливо слышно шипение из-под торпедо. Экспресс-разборка показала, что воздух выходит… как раз через датчик аварийного давления! Чтобы хоть как-то можно было ехать, отключил провода зуммера.

Отдельного внимания заслуживает трансмиссия. Через некоторое время после покупки коробка покрылась маслом, но поскольку пятно было в районе сапуна, опасений это не вызвало. Постепенно масло появилось и в районе датчика включения задней передачи. А всего за неделю до написания материала масло неожиданно начало активно капать со стороны хвостовика и из-под технологического лючка. Так что в самой ближайшей перспективе коробку, похоже, все-таки придется демонтировать и устраивать ей ревизию, причем самостоятельно, поскольку гарантия не распространяется на сальники и прочие элементы уплотнения. Крестовины кардана пока в норме, подвесной подшипник и шлицевое соединение не имеют люфтов, мост и области ступиц – сухие (тьфу-тьфу!). Учитывая дальность своих поездок, не могу сказать, что меня устраивают передаточные числа коробки и главной пары: первую никогда не использую, а при движении на пятой передаче, при оборотах около 2800 об/мин, скорость по спидометру составляет около 95 км/ч. Однажды, решив проверить истинность показаний, взял с собой GPS-навигатор. Оказалось, что в режиме максимальных оборотов машина способна разогнаться до 92 км/ч, а те самые 95 км/ч по спидометру оказались на самом деле 80 км/ч!!! Мягко говоря, ехать с такой низкой скоростью под рев дизеля – это изнурительно, да и самому двигателю явно не на пользу. Возникает вопрос о необходимости замены главной пары или всей коробки в сборе, но адекватной замены пока подобрать не удалось. Что же касается экономичности, то средний расход топлива за указанный пробег составил около 12 л/100 км, что можно считать очень достойным результатом.

 

Мимоездом

ДА ПОМОЖЕТ НАМ ИНТЕРНЕТ!

Пару полезных советов по методам доработки машины я подсмотрел в интернет-конференциях владельцев Фениксов (ресурсы www.chinacar-club.ru и www.bawinfo.ru). Среди них и вариант переделки передней подвески. Для улучшения плавности хода нижний лист штатной малолистовой рессоры заменяется тремя более тонкими листами, взятыми из рессоры ГАЗ-53А, а для увеличения хода сжатия вместо штатного отбойника устанавливается аналогичная деталь от того же «газона» (изначально у Феникса расстояние от площадки на раме до отбойника составляет всего 6 см!). В результате машина становится заметно комфортнее, а грузоподъемность при этом не страдает. Нашел я в Сети и опыт переделки отопителя: вместо штатного радиатора устанавливается медный радиатор «печки» от ВАЗ-2101, а также добавляется кран от «сорок первого» Москвича. Как отозвался автор доработки, в кабине стало не просто жарко, а очень жарко. В ближайшее время подобному «тюнингу» обязательно подвергну и свою машину. Кроме того, в вышеназванных конференциях содержится масса полезной информации об аналогах штатных расходных материалов, сальников, подшипников, крестовин и прочих деталей, которые подходят на Фениксы от автомобилей других марок.