Производство

В 2006 году руководством дивизиона «Автобусы» Группы «ГАЗ» было принято принципиальное решение о создании троллейбусов собственной конструкции, в максимальной степени унифицированных с автобусами. Естественно, это решение подразумевало и необходимость создания троллейбусного производства с законченным циклом. Сами лиазовцы объясняют смысл такого шага желанием снизить себестоимость и довести качество «электрической» части троллейбуса до качества кузова и ходовой, так как к «чужой» работе у них накопилось достаточно замечаний. Но, несомненно, была и другая причина – экономическая. Логично, что прибыль от продажи законченного троллейбуса куда выше, чем от продажи машинокомплекта. Реализованные с МТрЗ и ВЗТМ совместные проекты наглядно продемонстрировали наличие спроса на такого рода транспорт – и в определенный момент руководство завода просто посчитало нецелесообразным более давать другим зарабатывать на том, что могли бы делать самостоятельно.

Показательно, что еще на начальной стадии работ по троллейбусной тематике лиазовцы устроили совещание, на которое пригласили целую делегацию из Мосгортранса – от водителей и инженеров по эксплуатации до высших руководителей. Целью этого мероприятия было составление портрета «идеального троллейбуса», который удовлетворял бы все заинтересованные стороны и не имел ярко выраженных недостатков. После длительных дебатов консенсус между производственниками и транспортниками был достигнут, и, как уверяют заводчане, весь дальнейший процесс разработки машины велся четко в соответствии с высказанными транспортниками пожеланиями и замечаниями. На все про все в итоге потребовалось менее двух лет: «рогатый» первенец на базе стандартного кузова модели «5256» был собран на ЛиАЗе уже в декабре 2007-го. Благодаря высокому проценту унификации большую часть производственного цикла троллейбусы ЛиАЗ проходят бок о бок с автобусами на главном конвейере завода. В отдельный цех (тот самый, где много лет назад квартировало небезызвестное ТОО «Альтерна») они уходят лишь в самый последний момент – для монтажа надкрышного модуля и электрооборудования. Мощность троллейбусного производства ЛиАЗа сегодня как раз и определяется возможностями этого участка: пока это пять машин в сутки при односменном режиме работы, что эквивалентно 100 единицам в год (для сравнения: главный конвейер завода способен пропустить 16 машин за смену). Но при поступлении крупных заказов, требующих оперативного исполнения, троллейбусный цех легко может переходить на двухсменный график с соответствующим повышением производительности.

Развитие троллейбусного модельного ряда происходило параллельно автобусному, и ныне завод готов предложить целую гамму электротранспорта на базе четырех различных типов кузовов – на любой вкус и кошелек. Так, перевозчикам из регионов с численностью населения в несколько сотен тысяч человек адресован «бюджетный» ЛиАЗ-5280 с высокопольным кузовом типа ЛиАЗ-5256 и реостатно-контакторной системой управления. По своим техническим характеристикам данная машина является аналогом самого «ходового» отечественного троллейбуса ЗИУ-682Г-016, от которого выгодно отличается меньшей ценой (согласно прайс-листам производителей по состоянию на август месяц – 3,4 и 3,7 миллиона рублей). Для обслуживания городов-«миллионников» типа Воронежа разработан троллейбус ЛиАЗ-52803 на базе полунизкопольного кузова ЛиАЗ-5293. Его функциональные возможности – почти как у низкопольной машины (в частности, предусмотрены въездная аппарель на входе и места для размещения инвалидных колясок в салоне), однако стоимость существенно ниже – 4,5 миллиона против 7,5. Наконец, для наиболее «продвинутых пользователей» – в первую очередь столичных троллейбусных парков – создана полностью низкопольная модель ЛиАЗ-52802 с самой современной «начинкой»: система управления на IGBT-транзисторах, автономный ход, кондиционер и т.п. Опытный образец такой машины с начала июня как раз проходит испытания в Мосгортрансе, и, что характерно, случай воспользоваться автономностью выдался в первый же день работы на маршруте: отключившись от контактной сети, «низкопольник» объехал на аккумуляторах ДТП, остановившее семь «классических» троллейбусов (в нынешнем варианте запас автономного хода у «восемьсот второго» – порядка километра: для объезда затора или маневрирования в парке этого более чем достаточно).

Последней новинкой ликинских троллейбусостроителей стала низкопольная «гармошка» на базе автобуса ЛиАЗ-6213, изготовленная совместно с болгарской компанией «АРЗ-Дупница». Осенью прошлого года эта машина экспонировалась на Международной технической выставке в Пловдиве, после которой так и осталась работать в Болгарии. И такой поворот событий не случаен: выход на рынок Восточной Европы (в частности, Болгарии и Сербии) сегодня является одной из приоритетных задач ЛиАЗа в ближнесрочной перспективе. Высокий уровень «троллейбусного» спроса на внутреннем рынке сегодня стимулируется действующей федеральной программой обновления пассажирского транспорта, обеспечившей производителей внушительными контрактами (у того же ЛиАЗа в этом году все заказы состояли не менее чем из 20 троллейбусов!). Однако после 2010 года ситуация, скорее всего, изменится – объем внутреннего потребления упадет. И в этой ситуации экспорт стал бы отличным подспорьем для сохранения объемов производства.

 

 

 

ИСТОРИЯ ВОПРОСА: ТРОЛЛЕЙБУСЫ-«неЛИАЗЫ»

             

Даже на самом Ликинском автозаводе сегодня уже мало кто помнит, что самый-самый первый троллейбус на базе ЛиАЗ-5256 появился более четверти века назад! Его постройкой занимался Всесоюзный институт автобусостроения из Львова, собственно, и являвшийся создателем «пятьдесят шестого» автобуса. Дальнейшие работы по этой теме навязали Заводу имени Урицкого. Разумеется, что в Энгельсе при наличии своего отработанного в производстве и проверенного временем кузова от такого «подарка» никто в восторге не был, поскольку доводка опытной и пока еще довольно «сырой» конструкции не сулила ничего, кроме вороха проблем. Но деваться было некуда, и во второй половине 1980-х на ЗИУ действительно начинили электрооборудованием кузов ЛиАЗ-5256 предсерийного образца. Ту машину в Энгельсе прозвали «потемкинской»: будучи на самом деле никому не нужной, она все же позволила заводчанам неоднократно благополучно отчитаться в «верхах» об успешной работе над созданием перспективной модели троллейбуса – чтобы, не дай бог, из министерства ненароком не «спустили» еще какой-нибудь передовой проект…

Следующая попытка «электрификации» кузова ЛиАЗ-5256 начинкой от серийных троллейбусов серии ЗИУ-9 датируется 1991 годом, а предпринял ее столичный завод МТРЗ при участии СВАРЗ. Единственный построенный в рамках этого проекта образец поступил в Филевский троллейбусный парк, однако до работы на линии дело тогда не дошло: транспортники вернули машину на завод для доработки (где она и была утилизирована в 2002-м). Годом позже МТРЗ соорудил новый троллейбус, взяв за основу кузов сочлененного автобуса СВАРЗ-6240 – суть «гармошки» на базе ЛиАЗ-5256. Эта машина уже оказалась пригодной к эксплуатации, однако серийной также не стала. В 7-м троллейбусном парке Москвы она проработала вплоть до 1998 года, а затем была передана Музею городского пассажирского транспорта, где и пребывает до сих пор в весьма плачевном состоянии.

На заре нового века о троллейбусе с самой современной начинкой на базе кузова ЛиАЗ-5256 всерьез задумалось Правительство Москвы. Машину, получившую индекс МТБ-5248, «рожали» всем миром: разработку конструкторской документации с октября 2001 года вело столичное НПО «Молния», асинхронный тяговый двигатель поставил питерский завод «Электросила», монтаж электрооборудования осенью 2002-го осуществлял МТРЗ, а финальной сборкой занималось ОАО «Тушино-Авто». Однако, как в известной пословице, у семи нянек дитя оказалось без глазу: напичканную электроникой машину так и не «научили» нормально ездить. Первый цикл испытаний троллейбус МТБ-5248 проходил весной 2005-го в 4-м троллейбусном парке Москвы, а годом позже был передан в Тулу, где практически сразу встал «под забор» и затем медленно разбирался на запчасти.

Ну а первым действительно успешным проектом троллейбуса на базе ЛиАЗ-5256 стал МТрЗ-5279 «Русь», разработанный на Московском троллейбусном заводе с участием специалистов чешской компании «Skoda Ostrow». Первый опытный образец Руси, оснащенный чешским электрооборудованием, был построен в начале 2003-го, причем досборка салона машины вновь производилась на Тушино-Авто. После успешного прохождения испытаний в 1-м троллейбусном парке столицы эта модель была запущена в мелкосерийное производство, причем среди модификаций впоследствии появились и более доступные версии с реостатно-контакторной системой управления двигателем. В общей сложности машин серии МТрЗ-5279 было сделано около полусотни. В 2004-м за Русью последовал низкопольный троллейбус СадКо (сокращение от Садовое кольцо) на базе кузова ЛиАЗ-5292, также разработанный москвичами с использованием чешской компонентной базы. После прохождения сертификации эта модель получила индекс МТрЗ-52791 и по заказу Мосгортранса до 2008 года была растиражирована в 39 экземплярах.

В 2005-м вновь напомнил о себе завод «Тушино-Авто», представивший на августовском автосалоне функциональный аналог СадКо – троллейбус ТМЗ-5235 на базе «низкопольника» ЛиАЗ-5292, оснащенный асинхронным тяговым двигателем и электрикой чешской фирмы «Cegelek», монтаж которой произвели специалисты ЗАО «ТЦ Электротранссервис». В регулярную эксплуатацию на маршрутах 7-го троллейбусного парка Москвы машина была пущена в сентябре 2006-го, однако дальнейших заказов на нее со стороны Мосгортранса не последовало.

Зато в том же 2005-м к серийному изготовлению троллейбусов на базе ЛиАЗ-5256 по заказу Торгового дома «Русские автобусы» приступил Волгоградский завод транспортного машиностроения. Интересно, что на идентификационных табличках всех волгоградских троллейбусов не было ни слова о ВЗТМ, а в качестве производителя указывался держатель Одобрения типа – ООО «Ликинский автобусный завод». В общей сложности за два года в Волгограде было собрано порядка двух сотен «рогатых» ЛиАЗов, в том числе около 20 «полунизопольников» модели 52803 и один «низкопольник» 52802.

Ну а последними троллейбусами, попадающими в рамки нашего мини-обзора, стали две «гармошки» на базе «низкопольников» ЛиАЗ-6213. Первую из них построил в конце 2007 года Московский троллейбусный завод, взяв за основу кузов № 002 с салоном, смонтированным на Тушино-Авто. Этот троллейбус, названный МТрЗ-6232, получил тяговый двигатель ДК-211БМ с отечественной транзисторной системой управления фирмы «Чергос». В марте 2008-го МТрЗ-6232 поступил в Филёвский автобусно-троллейбусный парк Москвы, где и эксплуатируется до сих пор. А в середине минувшего года аналогичную машину, но с чешской системой управления фирмы «Skoda», представил СВАРЗ (использован кузов № 004). В данный момент этот троллейбус (модель СВАРЗ-6234) еще пребывает в стадии получения разрешительной документации и находится на территории завода-изготовителя.