История

Для службы быта и не только

 

В 1962 году в Тарту началось проектирование семейства более тяжелых фургонов, базой для которых служило только что запущенное в серию шасси ГАЗ-53Ф с 6-цилиндровым 90-сильным двигателем. Работу над новым семейством тартусцы начали с чистого листа, избежав всякой унификации с уже выпускаемыми «девятками»: только так возможно было предусмотреть возможность безболезненного перехода в будущем на «основное» шасси ГАЗ-53 с 8-цилиндровым двигателем. Базовой моделью перспективного семейства стал изотермический фургон, получивший индекс ТА-12. Два опытных образца «двенадцатых» построили уже в 1963-м, причем один из них прямиком с завода отправили на испытания в Москву в лабораторию холодильного транспорта Всесоюзного НИИ холодильной промышленности.

В отличие от ТА-9Е, кузов ТА-12 не был однообъемным – крыша грузового отсека немного возвышалась над кабиной, зато его каркас по-прежнему представлял собой пространственную конструкцию из стальных труб прямоугольного сечения. Любопытно, что при взгляде в профиль кабину ТА-12 из-за большого переднего свеса вполне можно было принять за полукапотную, вот только никакого капота у нее на самом деле не было: в случае серьезного ремонта передок просто демонтировался целиком. Для доступа в грузовое отделение служила двустворчатая дверь в задней стенке кузова, а для облегчения погрузочно-разгрузочных операций на полу предусматривались «рельсы», по которым внутрь кузова можно было закатить специальную транспортную платформу. На перспективу конструкторами закладывалась возможность превращения ТА-12 в авторефрижератор, но в связи с дефицитностью и дороговизной холодильных агрегатов опытные образцы получили лишь отопительные установки модели «0-30» для обогрева грузовых отсеков в зимнее время.

Как и прежде, «газоновское» шасси при конвертировании в фургон подвергалось в Тарту внушительному перечню доработок. Наиболее серьезные из них – удлинение рамы, смещение силового агрегата, удлинение карданной передачи, перенос рулевого механизма, установка нового рулевого вала с карданными шарнирами от ГАЗ-66, а также усиление подвески путем добавления трех листов в передние рессоры и монтажа двух пар амортизаторов от ГАЗ-51А на заднюю ось. Конечно, автомобиль в итоге получился довольно тяжелым: снаряженная масса ТА-12 чуть-чуть не дотягивала до 5 т против 2,9 т у ГАЗ-53Ф. Но усиленная подвеска позволила несколько увеличить полную массу фургона в сравнении с базовым грузовиком, так что его грузоподъемность на заводе определили в 2,7 т. Кстати, по объему кузова (около 17 м3) ТА-12 в момент своего появления стал самым большим изотермическим автофургоном в СССР!

Наряду с базовым изотермическим фургоном в рамках семейства ТА-12 были разработаны передвижная механическая мастерская ТА-12М и автобус бытового обслуживания населения ТА-12Т, однако приоритет первоначально отводился именно фургону. По результатам испытаний «двенадцатая» модель в том же 1963 году была рекомендована к производству, а 33 сотрудника TART № 3, принимавшие участие в разработке семейства ТА-12, получили премии. Однако перед запуском в серию с фургоном произошел ряд метаморфоз – в частности, полностью изменился дизайн всего съемного передка, задние фонари для пущей сохранности «переехали» вверх и расположились над бампером, а под конец поменялось и название: товарным образцам «изотермиков» был присвоен совершенно новый индекс ТА-942 в соответствии с отраслевой нормалью. Вот только по иронии судьбы родоначальник семейства распространения так и не получил: в 1964-м в Тарту построили всего шесть фургонов ТА-942, а за весь следующий год – еще 10.

Значительно большую известность получили автобусы-мастерские бытового обслуживания населения. Первые такие машины – ТА-9Т – были построены на базе модели «9Е» в 1963 году. Но «девятки» не очень хорошо подходили в качестве основы для «бытовок» из-за невысокой грузоподъемности и тесного кузова. Так что подоспевшее 942-е семейство оказалось как нельзя кстати, и в 1965-м TART № 3 приступил к постройке «бытовок» ТА-942Т. В отличие от фургонов, их кузов был полностью застекленным, а задний отсек разделялся на три комнаты, попасть в которые можно было через две двери в правом борту: залы мужской и женской парикмахерской и сапожную мастерскую. По прибытии к месту работы автобус подключался к 220-вольтовой «внешней розетке», от которой питалось все специальное оборудование: центрифугальный вентилятор, нагнетавший свежий воздух в салон, бойлер для подогрева воды в парикмахерских, аппараты для сушки и завивки волос в женском зале, рабочее люминесцентное освещение. Под полом автобуса размещались баки для мусора и грязной воды, а на крыше – большой решетчатый багажник, с которого заправлялись баки для воды в парикмахерских. Всего за год в Тарту выпустили 120 автобусов модели «942Т» плюс один экземпляр, переделанный в «гримерку» для Мосфильма. А в 1966-м для «бытовок» и изотермических фургонов стали использовать шасси ГАЗ-53А с новым 8-цилиндровым двигателем: такие машины обозначались как ТА-942А и ТА-942Е соответственно.

В продолжение темы ТА-12М в 1964 году на TART № 3 построили опытный образец механической мастерской ТА-942М, предназначенной для ремонта и обслуживания транспорта вдали от автобаз. В частично остекленном кузове этого фургона были установлены токарный и сверлильный станки, шкафы для инструмента, верстак с тисками, гидравлический пресс, а также оборудование для сварки и подзарядки аккумуляторных батарей. А автономность работы машины обеспечивал мощный электрогенератор с собственным бензиновым двигателем типа ГАЗ-51. После проведения испытаний в 1966 году на заводе изготовили еще три таких мастерских. Остальные же версии «девятьсот сорок вторых» не вышли даже из стадии опытных образцов: в единственном экземпляре были построены ТА-942К (фургон с остекленным кузовом и специальными стеллажами для перевозки кинескопов) и ТА-942Н («летучка» для дорожников) на шасси ГАЗ-53Ф, а последней моделью семейства стала передвижная кинолаборатория ТА-942С на шасси ГАЗ-53А.

Заслуживают упоминания и еще две опытные машины, разработанные в Тарту для предприятий службы быта. Первой из них стал построенный в 1968 году специальный автобус ТА-23. Его однообъемный вагонный кузов в целом представлял собой оригинальную конструкцию, хотя по ряду элементов каркаса был унифицирован с фургонами «девятьсот сорок второй» серии, а в качестве базы использовалось шасси ГАЗ-53А с удлиненной рамой. Салон автобуса был оснащен комплектами быстросъемных стеллажей с контейнерами и сидений, а также разграничивающей их переставляемой перегородкой. Комбинируя по-разному это оборудование, ТА-23 можно было использовать, например, как передвижной пункт приема белья и одежды от населения для последующей доставки в химчистку или прачечную, как грузопассажирский автомобиль или как автобус для экскурсионных или служебных поездок с 20 пассажирами на борту. В 1969-м на заводе построили второй вариант аналогичного автомобиля – ТА-23-2. Каркас его грузопассажирского салона по-прежнему был унифицирован с «девятьсот сорок вторыми», а вот кабину теперь позаимствовали у серийного фургона ТА-9Е2: это позволяло быстрее освоить производство автобуса. Но спецкомиссия из Министерства транспорта ЭССР «зарубила» проект в связи с ограниченными производственными возможностями TART.

 

Tartu-3_001.JPG – Первые опытные образцы изотермических фургонов ТА-12 выходят из ворот TART № 3

Tartu-3_002.JPG – Серийный образец изотермического фургона ТА-942

Tartu-3_003.JPG – У ТА-942Т левая дверь салона вела в сапожную мастерскую, правая – в парикмахерскую

Tartu-3_004.JPG – Передвижная кинолаборатория ТА-942С. Обратите внимание на упрощенную облицовку радиатора, характерную для всех фургонов «девятьсот сорок второй» серии на шасси ГАЗ-53А

Tartu-3_005.JPG – Спецавтобус для предприятий службы быта ТА-23

Tartu-3_006.JPG – ТА-23-2 принципиально отличался от ТА-23 лишь кабиной, позаимствованной у фургона ТА-9Е2

 

Время «полукапотников»

 

Во второй половине 1970-х конструкторы TARK начали работу над очередным поколением фургонов, призванным заменить стремительно устаревающее «девятьсот сорок третье» семейство. В качестве основы для них было принято шасси ГАЗ-53А – уже не столь дефицитное, как десятилетием ранее. Несмотря на увеличившиеся в полтора раза резервы грузоподъемности, конструкторы не стали наращивать геометрические размеры грузовых отсеков новых фургонов: их фактически скопировали с аналогичных модификаций «девятьсот сорок третьих». А 40-сантиметровую прибавку в длине колесной базы использовали для полной перекомпоновки кабины: ее сместили назад, а частично оказавшийся «на улице» двигатель «накрыли» коротким капотом. Поскольку кардинально уменьшившийся в размерах кожух силового агрегата практически перестал отнимать полезное пространство внутри кабины, появилась возможность установки рядом с водителем двухместного пассажирского сиденья.

Первенцем нового семейства стал продуктовый изотермический фургон ТА-29, вышедший на испытания в 1978 году. Несмотря на новую компоновку, он сохранил очень много общих с ТА-943Н элементов (часть листов наружной и внутренней обшивки, двери, лючки, остекление, бампера, светотехника). А самое главное – осталась неизменной технология изготовления кузова, который по-прежнему собирался на основе трубчатого пространственного каркаса и абсолютно не имел штампованных панелей. Но формирование внешнего облика «полукапотников» шло долго: первое время ряд отличий имел каждый последующий собранный экземпляр! По отношению к опытным образцам 1979 года постройки впервые в дополнение к внутризаводскому индексу «ТА-29» стал применяться отраслевой «ТА-3760». Для проведения заводских испытаний в 1980-м изготовили опытную серию «полукапотников», в число которых вошли и две новые модификации – ТА-3761 для перевозки хлебобулочных изделий с более низким кузовом, аналогичным устанавливаемому на ТА-943А, и ТА-3763 с грузоподъемным бортом С-5А-01 для перевозки продуктовых контейнеров К-2.

Параллельно с испытаниями и доводкой машин серии ТА-3760 в промзоне Ропка шло строительство новых цехов, в которых впоследствии и предполагалось развернуть их производство. В 1981-м большинство подготовительных работ было завершено, что позволило приступить к сборке опытно-промышленных партий «полукапотников» для отладки технологических процессов конвейерного производства. В конечном итоге сборка ТА-3760 выглядела следующим образом. «Голое» шасси устанавливалось колесами на специальные тележки, на которых затем передвигалось по проложенным вдоль цеха рельсам от одного сборочного поста к другому. На каждом из постов над шасси поэтапно производились работы по удлинению рамы, переносу органов управления, сборке пространственного каркаса, монтажу обшивки, окраске и окончательной отделке. Интересно, что машины на конвейере располагались не продольно, а поперечно, что позволяло сократить длину сборочной линии. Но в то же время это обстоятельство накладывало жесткое ограничение на типоразмер применяемых шасси: поскольку межцентровое расстояние направляющих рельсов составляло 3700 мм (в соответствии с величиной колесной базы ГАЗ-53А), на таком конвейере уже невозможно было выпускать технику на короткобазном шасси ГАЗ-52-04. Именно поэтому в Ропка параллельно с ТА-3760 не был перенесен выпуск фургонов «девятьсот сорок третьей» серии.

В общей сложности до конца 1981 года по такой схеме было собрано 145 продуктовых фургонов ТА-3760, 46 хлебовозов ТА-3761 и 14 контейнеровозов ТА-3763. Несмотря на незначительный тираж, тартуские «полукапотники» из первых опытно-промышленных партий можно было встретить не только в Эстонии: в частности, такие машины поступили в автохозяйства Москвы, Риги и некоторых других крупных городов СССР. А в 1982-м производство машин серии ТА-3760 превратилось из эпизодического в поточное, благодаря чему объемы выпуска возросли сразу втрое: по итогам года было собрано уже 411 продуктовых фургонов, 170 хлебовозов и 39 контейнеровозов. С этого же момента небольшими партиями (в среднем по 20 экз. в год) начали делать и фургоны для перевозки молока ТА-37601, аналогичные по конструкции ТА-943Н3.

К середине 1980-х стало резко увеличиваться число рекламаций на новые фургоны. Критике подвергались и конструктивные недоработки: неудобный процесс посадки, неважный доступ к двигателю для обслуживания, плохая вентиляция кабины. И хотя большинство нареканий вызывали различные узлы базового шасси ГАЗ-53А, популярность тартуских фургонов стала падать. Тогда главный конструктор TARK Элдур Майдла обратился на комбинат «Арс» с предложением о работе над усовершенствованием семейства ТА-3760. Результатом сотрудничества стали построенные в 1986 году опытные образцы фургонов ТА-3760-01 и ТА-3761-01 с новыми кабинами, разработанными молодыми инженерами «Арса» Эриком Олле и Эро Юргенсоном. Благодаря иной конструкции подножек и более высоким дверям процесс посадки и высадки из кабины стал значительно удобнее. Были исправлены и другие называвшиеся выше недостатки – в частности, над ветровым стеклом появились лючки приточной вентиляции. Со следующего года обновленные фургоны полностью вытеснили из производственной программы завода «дорестайлинговые». Но все равно выпуск фургонов семейства ТА-3760 неуклонно снижался и окончательно сошел на нет в 1992-м.

 

Tartu-3_007.JPG – Первый опытный образец ТА-29, построенный в 1978 году

Tartu-3_008.JPG – Хлебовоз ТА-3761 из опытной партии 1980 года на испытаниях

Tartu-3_009.JPG – В новом цехе TARK в промзоне Ропка идет конвейерная сборка опытно-промышленной партии фургонов ТА-3760 (декабрь 1981 года)

Tartu-3_010.JPG – Серийный контейнеровоз ТА-3763 с грузоподъемным бортом

Tartu-3_011.JPG – Большинство молоковозов ТА-37601 строились на базе продуктовых фургонов, однако некоторые экземпляры получали оригинальные кузова с каркасом, как у ТА-3763 (грузовой отсек в них был выше поднят над рамой и не имел выступающих внутрь колесных арок), но обычными распашными дверьми от ТА-3760 в задней стенке

Tartu-3_012.JPG – Опытный бортовой грузовик на базе ТА-3760

Tartu-3_013.JPG – Рестайлинговый фургон ТА-3760-01

Tartu-3_014.JPG – Серийный хлебовоз ТА-3761-01

Tartu-3_015.JPG – Серийный контейнеровоз ТА-3763-01

 

Рационализация и стандартизация

 

С 1977 года на TARK был организован выпуск грузовиков с двухрядными кабинами для ремонтных бригад. Рецепт их изготовления был прост. При переделке длиннобазных шасси ГАЗ-52-01 или ГАЗ-53А, а впоследствии и ГАЗ-3307, на них монтировали бортовую платформу от «короткого» ГАЗ-52-04, а вместо вырезанной задней стенки кабины приваривали каркас второй такой же кабины. Своя дверь для второго ряда сидений устанавливалась только справа, а на части машин ее не было вовсе. Иногда двойной кабиной оснащали и короткобазные ГАЗ-52-04 – в этом случае их бортовая платформа просто укорачивалась. Грузовики, получившие индексы МРС-1-52, МРС-1-53 и МРС-1-3307, оказались весьма востребованными: за полтора десятилетия в Тарту удлинили кабины более чем тысяче «газонов». Кстати, параллельно абсолютно аналогичные «двухкабинки» по той же самой документации в Эстонии делали еще два предприятия – Коэруский авторемонтный завод и Нуйаское межрайонное производственное объединение «Сельхозтехника».

Во второй половине 1980-х TARK стал уделять больше внимания выпуску отдельных кузовов-фургонов, предназначенных для установки на стандартные грузовые шасси. «Первыми ласточками» стали построенные в 1983 году фургоны ТА-31 на шасси КамАЗ-5320 и ТА-33 на шасси ГАЗ-53А, разработанные совместно с Министерством транспорта и шоссейных дорог ЭССР. Их особенностью были открывающиеся все до единой створки кузовов: это значительно ускоряло процесс погрузки-разгрузки машин. После испытаний партии опытных образцов на перевозке ящиков с пивом, прохладительными напитками и молоком было принято решение об организации серийного выпуска таких фургонов. Сначала в 1985-м освоили варианты на шасси КамАЗ, которые получили «гостовские» индексы ТА-5704 (копия ТА-31), ТА-57041 (с термоизоляцией) и ТА-57051. Эти фургоны использовались на междугородных перевозках и получили распространение не только в Эстонии, но и в Литве, Латвии и даже Ленинградской области. А фургоны ТА-33 трансформировались в модель ТА-3767 (1986-1990 гг.) на шасси ГАЗ-53-12 и ее изотермическую модификацию ТА-37671. Небольшими партиями выпускалась и газобаллонная версия «тридцать третьего» фургона под индексом ТА-50. В 1988 году «многостворчатый» кузов примерили и на новейшее шасси ГАЗ-3307, однако в производство эта модель, получившая индекс ТА-40, пошла лишь в 1991-м – одновременно с изотермической модификацией ТА-41 и новым хлебовозом ТА-43. Они стали последними серийными автомобилями марки ТА.

До конца своих дней на TARK выпускали и прицепы. Первой освоенной моделью еще в 1969-м стала одноосная бортовая тележка ТН-1 грузоподъемностью 2,5 т на базе узлов ГАЗ-51А. С 1971 года для фургонов ТА-943Е и -943Н стали строить прицепы ТН-2 с изотермическими кузовами. В 1985-м появились прицепы для перевозки молока – изотермический фургон ТН-3 с двумя 900-литровыми цистернами внутри и 1800-литровая «бочка» ТН-4 (последний, поменяв агрегатную базу с ГАЗ-51А на ГАЗ-53-12, выпускался серийно под индексом ТА-8601 в 1985-1991 гг.). Серию одноосных прицепов на узлах горьковских грузовиков завершил серийный фургон общего назначения ТН-5. В 1986 году в Тарту организовали производство 8-тонных прицепов-фургонов ТА-8756 и ТА-87561 (изотермический) на шасси ГКБ-8350 для собственных автофургонов на шасси КамАЗ. Меньшую известность получили полуприцепы ТА-32 с «многостворчатым» кузовом. Наконец, вскоре после перехода в январе 1988-го на хозрасчет на заводе успели освоить и грузовые прицепы к легковым автомобилям.

 

Tartu-3_016.JPG – МРС-1-52 на шасси ГАЗ-52-04

Tartu-3_017.JPG – МРС-1-53 в версии без задней двери у проходной столичного Автозавода имени Лихачева

Tartu-3_018.JPG – МРС-1-3307 на шасси ГАЗ-3307

Tartu-3_019.JPG – Опытный образец фургона ТА-33

Tartu-3_020.JPG – ТА-40 позднего выпуска на шасси ГАЗ-4301

Tartu-3_021.JPG – Хлебовоз ТА-43 – последний выпускавшаяся серийно автомобиль марки ТА

Tartu-3_022.JPG – «Многостворчатый» фургон ТА-5704

Tartu-3_023.JPG – Опытный фургон для перевозки цыплят на шасси КамАЗ-5320

Tartu-3_024.JPG – Прицепы ТН-1 для грузовиков ГАЗ-51А

Tartu-3_025.JPG – Прицепы-цистерны ТН-4

Tartu-3_026.JPG – Грузовой прицеп ТН-8 для легковых автомобилей

 

Новая эра

 

С распадом СССР Тартуский опытный завод ремонта автомобилей стал государственным акционерным обществом «Тартуский авторемонтный завод» (RAS «Tartu Autoremonditehas»). С этого момента у предприятия началась совсем другая жизнь, в которой уже не нашлось места прежним машинам советского периода. RAS «Tartu Autoremonditehas» просуществовал до 1997 года, занимаясь помимо капитального ремонта автомобилей различных марок изготовлением под заказ современных фургонов из западноевропейских комплектующих и бортовых платформ, а также монтажом «мультилифтов», краноманипуляторных установок и прочих надстроек. За это время завод поработал и с новыми моделями российских шасси – в частности, с ГАЗелями и дизельными «газонами», и даже с такими «уникумами», как рестайлинговые грузовики Robur самых последних выпусков. Из эпохальных событий, имевших место в короткой истории RAS «TART», стоит отметить его вхождение в состав соучредителей акционерного общества BaltScan, занявшегося с 1995 года сборкой городских автобусов Scania с алюминиевыми кузовами Hess на тех самых площадях, где когда-то выпускались фургоны марки ТА. Ну а в 1997-м Эстонское приватизационное агентство продало все имущество RAS «TART» эстонско-голландской компании «Powertruck».

Бывшие заводские цеха, разумеется, целы и сегодня, и в них по-прежнему кипит жизнь: из ворот предприятия с вывеской «TarFurgo» выходят автофургоны и прицепы, компания «BaltCoach» – «наследник» БалтСкана – продолжает собирать автобусы Scania… Вот только к многолетней истории Тартуского авторемонтного завода все это уже не имеет ровным счетом никакого отношения.

 

Tartu-3_027.JPG, Tartu-3_028.JPG, Tartu-3_029.JPG – Самая последняя продукция RAS «Tartu Autoremonditehas» – фургоны различного назначения на шасси ГАЗ-33021, ГАЗ-3307 и Robur, 1995 г.

Tartu-3_030.JPG – Наиболее интересной продукцией завода BaltScan стали пассажирские автопоезда в составе тягача Scania Hess L94UB и прицепа Hess APM 5.2-13, выпущенные в 1999 году для Таллина тиражом 20 экземпляров

 

Врезы:

 

Кстати, по объему кузова (около 17 м3) ТА-12 в момент своего появления стал самым большим изотермическим автофургоном в СССР!

 

            Значительно большую известность получили автобусы-мастерские бытового обслуживания населения. Первые такие машины – ТА-9Т – были построены на базе модели «9Е» в 1963 году

 

Во второй половине 1970-х конструкторы TARK начали работу над очередным поколением фургонов, призванным заменить стремительно устаревающее «девятьсот сорок третье» семейство. В качестве основы для них было принято шасси ГАЗ-53А

 

            К середине 1980-х стало резко увеличиваться число рекламаций на новые фургоны. Критике подвергались и конструктивные недоработки: неудобный процесс посадки, неважный доступ к двигателю для обслуживания, плохая вентиляция кабины

Бывшие заводские цеха, разумеется, целы и сегодня, и в них по-прежнему кипит жизнь: из ворот предприятия с вывеской «TarFurgo» выходят автофургоны и прицепы, компания «BaltCoach» – «наследник» БалтСкана – продолжает собирать автобусы Scania…

 

Мимоездом

 

СПОРТКАРЫ ИЗ ТАРТУ

 

Начало 1960-х – период бурного развития автоспорта в СССР. Неудивительно, что интерес к этой теме возник и на TART № 3 – руководством завода было принято решение о строительстве собственного автомобиля для участия в Чемпионате СССР по кольцевым автогонкам. В реализации этой идеи тартусцам помогал известный гонщик Антс Сейлер, имевший богатый опыт создания спортивных машин Эстония на Таллинском опытном авторемонтном заводе. Первый тартуский спорткар, получивший двойное название Тарту-1/Эстония-6, был готов в 1963-м. Он имел стальной двухместный кузов с установленным в базе форсированным двигателем ГАЗ-21 и правым расположением органов управления. Автомобиль получился очень легким – вместе с топливом весил всего 540 кг, благодаря этому его максимальная скорость даже превышала расчетные 180-185 км/ч. Но по ряду причин судьба Тарту-1 сложилась неудачно: высшими спортивными достижениями стали IV место на общесоюзных соревнованиях в Ленинграде и III место в Чемпионате Эстонии в сезоне 1965 года, завоеванные Эриком Аавой.

В 1964-м Антс Сейлер и механик TART № 3 Март Таньель построили еще один гоночный автомобиль – Тарту-2 (по нумерации Таллинского опытного авторемонтного завода – Эстония-10), уже с одноместным «формульным» кузовом, но прежними агрегатами. Правда, двигатель форсировали куда серьезнее, и максимальная скорость машины поднялась до 220 км/ч. В сентябре того же года пилот Михкель Марк одержал на Тарту-2 победу в свободном классе на соревнованиях в Вана-Выйду, а в 1965-м победил на I этапе и был вторым на II этапе Чемпионата ЭССР.

Долго считалось, что обе тартуские спортивные машины не сохранились до наших дней. Но сначала в 2001-м в Эстонии удалось обнаружить «двойку» – причем в очень хорошем состоянии: сегодня она хранится в Таллине, в Эстонском музее моторного спорта. А спустя еще два года в Латвии нашлась и «единичка», точнее, ее остов – раритет оказался брошенным и пребывал в плачевном виде…

 

Mimo_Tartu_1.JPG – Тарту-1 во дворе Тартуского АРЗ № 3 в августе 1963 г. Рядом с машиной стоят ее создатели – Март Таньель и Антс Сейлер, на заднем плане видны опытный фургон ТА-11 и серийный ТА-9С

Mimo_Tartu_2.JPG – Михкель Марк за рулем Тарту-2, на заднем плане – «техничка» ТА-942М

 

Автор выражает благодарность за помощь в подготовке материала Тарво Пуусеппу