Аналитика

В настоящем регламенте предельно четко и однозначно прописаны требования к внешним и внутренним элементам конструкции транспортных средств, которые, без сомнения, могут значительно повысить их безопасность. И, со своей стороны, мы готовы только приветствовать появление столь вдумчивого и пространного документа…

Вот только несколько заслуживающих упоминания деталей. Достаточно жесткие требования отныне предъявляются к производителям транспортных средств (ТС). Теперь они должны иметь систему менеджмента качества, сертифицированную на соответствие требованиям стандартов ГОСТ Р ИСО 9001 (либо по модели ИСО 9001) или ГОСТ Р 51814.1 (либо по модели ИСО/ТУ-16949), в противном случае перед сертификацией выпускаемой техники требуется сложная и всеобъемлющая проверка условий производства, причем она обязательна для стран, не подписавших Женевское соглашение 1958 года (Китай, Индия, Бразилия, США, Канада и Иран). На наш взгляд, настоящий регламент ставит надежный заслон различного рода «серым» схемам ввоза импортных ТС. Теперь изготовитель, не являющийся резидентом РФ, должен иметь в стране единственного представителя. Означенный обеспечивает выпуск в обращение в РФ продукции, соответствующей требованиям настоящего технического регламента.

Весьма отрадно, что данный документ категорически определяет требования по ремням безопасности (наш журнал писал об этом неоднократно: прекрасно себя зарекомендовавший элемент безопасности не может быть опцией, а ведь этим грешили многие российские производители автобусов). Теперь ими в обязательном порядке должны быть оснащены все ТС категорий M (предназначенные для перевозки пассажиров) и N (для перевозки грузов). Логичное исключение: городские и маломестные автобусы. Впрочем, остается сожалеть об отсутствии детализации. По означенным производителю предоставляется выбор: двух- или трехточечные ремни. Хотя мировой опыт совершенно четко рекомендует часть рядов пассажирских сидений междугородного или туристического лайнера оснащать именно трехточечными ремнями.

Без сомнения, полезным является требование об обязательном оснащении ТС категории N2 с полной массой 7,5 тонны и более, N3, О3, О4 контурной световозвращающей маркировкой, хотя непонятно, почему она категорически запрещена для категорий М1, О1. Вероятно, имело бы смысл факультативно разрешать владельцам легковых автомобилей наносить ее на прицепы «домашне-дачного» использования (массой до 750 кг – О1).

Отдельное приложение посвящено требованиям к транспортным средствам, выпускаемым в обращение в единичных экземплярах. Значит, теперь даже сельские самоделки, должны соответствовать мировым нормам безопасности.

 

 

Но есть вещи, которых в данном уважаемом документе мы, к сожалению, не увидели.

Во-первых, жесткие требования к производителям по неотключаемым ограничителям скорости. Примеры простые. Хотя требования ПДД лимитируют скорость междугородных автобусов в 110 км/ч (и только на автомагистралях), почему-то в технических данных подобных машин иногда указываются цифры в 120 и более км/ч. Маршрутное такси ГАЗель обычно работает в городе, значит, только 60 км/ч… Грузовики. Только на автомагистралях, обозначенных «зеленым» знаком 5.1 (действующие ПДД), им разрешено передвигаться со скоростью 90 км/ч, на остальных загородных дорогах – 70. Но 110, видимо, должно касаться только магистральных седельных тягачей, и то не занятых на перевозках опасных грузов. Интересно бы, конечно, осмыслить данную ситуацию, особенно с автовозами, на Е105 (Москва – Санкт-Петербург): знаки 5.1 на ней что-то плохо припоминаются… Легковых автомобилей все вышесказанное тоже касается. Сущность нашей идеи проста: каким образом может быть вообще сертифицировано транспортное средство, которое, невольно или по умыслу водителя, способно превысить законодательно предусмотренные в РФ ограничения скорости более чем на 10% (погрешность измерений)?

Во-вторых, касательно систем активной безопасности.

Большое внимание в документе уделено антиблокировочной системе (ABS), однако без ассистента торможения (ВА) это позавчерашний день. В Европе уже предлагается новое решение: активный ассистент торможения (АВА), способный самостоятельно полностью остановить ТС и избежать фронтального столкновения. Кстати, на них в Германии приходится 53% ДТП. Однако мы искренне считаем, что в Российской Федерации уже давно и безусловно необходимы к применению системы стабилизации движения (предотвращения опрокидывания) – ESP, противобуксовочная ASR, ограничения максимальной скорости на спуске (MSC) и прочие, включая достаточно экзотичное решение – адаптивный круиз-контроль ACC, причем в своем развитии: интеллектуальный – AICC. Подтвердим цифрами. В Германии 100-процентное оснащение ТС категорий М3 и N3 упомянутой системой (и такая задача стоит) позволит снизить количество ДТП с их участием на 28%. Совместные действия водителя, регулярно проходящего курс контраварийной подготовки, и AICC позволяют снизить количество ДТП, связанных с наездом сзади, на 34%, при этом, если конструктивно предусмотреть работу системы на скоростях ниже 25 км/ч, – до 78%.

К сожалению, мы не нашли четкого графика по обязательному внедрению означенных систем для ТС, предъявляемых на сертификацию. Кстати, хотя регламент говорит о безопасности колесных транспортных средств, но, даже покрытые золотом и усыпанные алмазами, без учета человеческого фактора они остаются бездушными кусками железа, удел которых – «гнить» под забором. Однако упомянутый – порой определяющий – фактор безопасности в данном документе вообще не упоминается…

 

 

Вероятно, это важно. «Габаритные и весовые ограничения, действующие в отношении транспортных средств» – Приложение 4. Предположим, что наиболее подходящий документ для сравнения – «Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ».

Прежде всего – габариты (таблица 1).

 

Таблица 1

 

Примечания:

* Предыдущий источник разрешения эксплуатации обнаружить не удалось.

** В регламенте добавлена ранее не упоминавшаяся категория М.

 

Может быть, это только эмоции, но, увы, отныне американские капотные седельные тягачи в исполнении с большими спальниками и в совокупности со стандартными полуприцепами (тентами, шторниками, рефрижераторами) фактически поставлены вне закона. Непонятно, кто счел небезопасными этих королей зимних дорог и горных перевалов, полных комфорта и удобства для водителей! Однако сказано: «Хотели как лучше, получилось как всегда». Дело в том, что настоящий документ ограничивает применение и бескапотных седельных тягачей, даже отечественного производства. Маленький пример: автопоезд с тентованным (91 м3) полуприцепом НефАЗ-93341. Судя по информации с официального сайта производителя, базовый тягач для него – КамАЗ-5460 «Стайер» (4х2). Обратимся на сайт ОАО «КамМАЗ», возьмем в руки калькулятор и увидим, что в данном случае полная длина автопоезда составит 16585 мм. Иными словами, он негабаритный аж на…. 85 мм. Впрочем, закон суров, но это закон! Кстати – колесная формула 6х4. Например, сцепка МАЗ-6422 с полуприцепами МАЗ-9386/-9758 (оба – бортовая платформа или тент) отныне тоже стала «длинномерной» более чем на 20 см.

Не совсем понятно ограничение длины и сочлененных автобусов – категория М3 – не более 18,75 метра. Это означает, что хотя в крупных городах начали внедряться выделенные полосы для маршрутных ТС общего пользования, следующего логичного шага – внедрения высокоскоростных автобусных линий (BRT), эффективных и прекрасно зарекомендовавших себя в мире, – в РФ официально не планируется. Ибо там длина автобусов может составлять 20, 24 и даже 36 метров… Традиционно забыты и автоэвакуаторы, работающие с грузовиками и автобусами. Хотя нормальная европейская практика предполагает их широкое использование, в России без наличия специального разрешения, в силу большой длины с буксируемым объектом, они по-прежнему «вне закона», и что уж тут говорить об оперативности оказания технической помощи на дорогах.

Перейдем к разрешенной полной массе (таблица 2).

 

Таблица 2

 

Примечания:

* В документе упомянуты особые условия.

** Не упоминаются (?).

 

Для части ТС разрешенная полная масса несколько увеличилась, и, кроме всего прочего, это связано с применением пневматической подвески. Есть изменения и по осевой нагрузке. Просто для иллюстрации приведем варианты по ведущей тележке грузовиков и автобусов (таблица 3). Кстати, обратите внимание: теперь поменялись стандартные межосевые расстояния да и добавились уточнения (о чем говорят прочерки в таблице).

 

Таблица 3

 

Примечание:

* В документе упомянуты особые условия.

 

К сожалению, цифры допустимой полной массы и разрешенных нагрузок на ось по-прежнему явно недостаточны для полноценной эксплуатации современного подвижного состава. Причина понятна (и набила оскомину): дороги, которых нет…

Примеры (случайная выборка, буквально листая журнал «Комтранс»): КамАЗ-6520, 12 м3 – возможны «лишние» 1500 кг, Hyundai HD270 (кузов Коммаш, 15м3) – уже 6850 кг. Ford Cargo 3430D, тоже с кузовом Коммаш – 7850… Просто какие-то карьерные монстры, хотя по внешнему виду и не скажешь (впрочем, как и еще 20 моделей, которые мы упоминали для сравнения в «КТ» № 3/2009). Кстати, HD270, чтобы не получать разрешение, надо грузить песком насыпной плотностью 1700 кг/м3 не на 15, а на 7,5 куба – ровно вполовину меньше.

Но по самосвалам ситуация еще как-то объяснима – они все-таки могут эксплуатироваться на технологических дорогах и в карьерах. Однако некоторые автобусы тоже могут попасть в разряд «тяжеловесов»! Волжанин-52851 (межгород) – при достижении максимальной расчетной нагрузки (уравнивания фактической и полной массы) возможный перевес 500 кг, VDL-НефАЗ-52999 «Мистраль» (турист) – 1000 кг, VDL-НефАЗ-52997 «Транзит» (город) – 500 кг, ЛиАЗ-5292.57 (город, газовый) – 450 кг. Volvo-7700A (машина сочлененная, низкопольная, городская, эксплуатируется в а/к 1417 города Коломны) – не исключен перевес до 1000 кг. Понятно, что для автобусов 100% загрузки – очень редкий случай, но полностью он не исключен, хотя, кроме Volvo, мы рассматривали 12-метровые машины. По массе они явно «на пределе», это при том, что с колесной формулой 4х2 им разрешено «подрасти» до 13,5 метра…

Процитируем: «Передвижение указанных <…> негабаритных и тяжеловесных транспортных средств по территории Российской Федерации осуществляется только при наличии специального разрешения, выдаваемого уполномоченным компетентным органом Российской Федерации, только по определенному маршруту и на условиях, указанных в этом специальном разрешении. О необходимости оформления указанного специального разрешения делается запись в одобрении типа транспортного средства».

 

***

Даже несмотря на все сомнения (вероятно, возникшие от простого непонимания), мы не хотим преуменьшать значение принято регламента. Его очень ждали, и теперь хотя бы появилась четкая и весьма однозначная база для дальнейшего развития безопасности движения. Россия – великая страна, и хватит «украшать» дороги крестами на обочинах, а ежегодные потери в ДТП сравнивать с числом погибших в 10-летней Афганской войне…

 

 

 

Классификация транспортных средств*