Ком Транс Рейс

Несколько слов о предпосылках. После испытаний в окрестностях Тынды, Когалыма, на Приобском месторождении, на строительстве ГАЭС-2 в Московской области, а также учитывая опыт эксплуатации клиентами в не менее сложных условиях, например на Ямале, специалистами Интекры была проведена без преувеличения колоссальная работа. Были выявлены и устранены многие замечания. Они касались установки стабилизатора поперечной устойчивости на тележке, уменьшения высоты центра тяжести, утепления кабины, повышения надежности ПГУ сцепления и прочих мелких деталей. Кстати, о глубине модернизации машины говорит простой пример: в северном исполнении утепление кабины теперь позволяет работать до –57 °С.

Одним из существенных недостатков клиенты компании называли использование 9-ступенчатой несинхронизированной коробки передач, что в карьере требует очень опытного водителя. А это большая проблема. Что говорить о сибирских вахтовиках, когда в 90 км от Москвы, по словам Андрея Завадского, главного механика ЗАО «Геострой», только 30% процентов работников «просто понимают, что делают»… В таких условиях ресурс сцепления может составлять не более 30 тысяч км, а его замена оборачивается большими финансовыми потерями, в том числе и от частого простоя техники.

Вот так и появилась автоматическая трансмиссия Allison на постепенно «русеющем» китайце…

 

Действительно, не будем фиксировать «на дату» все изменения, внесенные в конструкцию DFL3251AXA, и их анализировать. Хотя они заслуживают внимания. Самосвал отправляется в пробег по Западной Сибири. Маршрут заслуживает уважения: Тюмень – Сургут – Нижневартовск – Ханты-Мансийск – Новый Уренгой. Это только основные координаты, ибо понятно, что специалисты из промежуточных точек: Мегиона, Когалыма, Нефтеюганска, Ноябрьска и других мест – вполне могут внести свои коррективы. И, без сомнения, в результате будут расставлены все точки на «ё». Но подождем итогов, отзывов и официального отчета Интекры, а тогда уже расскажем все…

Не будем сегодня говорить и о цене, вернее, удорожании автомобиля из-за АКП (это, понятно, опция). Цифра еще очень предварительная, но ожидаемое увеличение цены примерно на 10-15% от варианта с несинхронизированной «механикой».

Кстати, во время официальной российской премьеры участникам была предложена возможность в карьере, на влажной глине оценить возможности груженого самосвала. Маршрут, который предусматривал и маневрирование, прошли все, даже те, кто, по собственному признанию, вообще в первый раз оказался за рулем грузовика. Поделюсь и собственными наблюдениями…

 

 

Вообще, не первый раз убеждаюсь, что АКП Allison, особенно в тяжелых дорожных условиях, – заслуживающее внимание решение: игра стоит свеч, а опция, особенно для бюджетного самосвала, – своих денег. Настолько легко и уверенно чувствуешь себя за рулем! Понятно, есть другие брэнды, отличные роботизированные коробки, но цена уж больно кусается. И дело даже не в финансовом кризисе. Просто технику в национальных условиях эксплуатации – в колее по колено, еще и с перегрузом, – что дорогую, что дешевую «убивают» примерно за одинаковый промежуток времени. А есть еще и экономика: затраты на ремонт и запасные части, отнесенные на 1 км пробега. Так что, думается, DFL3251AXA – решение вполне достойное. Впрочем, не буду говорить об общих впечатлениях, а только поделюсь некоторыми деталями.

Понравилось. Во-первых, «раскачка». Некоторые руководители АТП, эксплуатирующие технику с механической коробкой, ее просто запрещают и наказывают водителей за использование: «Сел? Сиди и жди, когда вытащат…» В карьере это можно, а на зимнике при –40 °С или на отсыпке первого слоя по торфу? Про последствия «раскачки» всем известно, но я как-то видел в Новом Уренгое последствия «вытаскивания»: порвался стальной трос и на излете разбил ветровое стекло, смял крышу и переднюю стойку кабины MAN F2000. За «рюмкой чая» уважаемые люди рассказывали, что где-то под Сургутом ДТ-250, неосторожно вытаскивая Tatr’у, порвал ее хребтовую раму пополам… Понятно – это «экзотика», однако насколько же легко удается раскачать машину с АКП Allison! Вообще не думая, не напрягаясь – легко и быстро: манипулировать «ручкой» и сцеплением не надо же. Как в компьютерной игре: правая нога на педали газа, два пальца на клавишах «D» и «R» (нейтраль вообще не используем), и только легкие движения… Постепенно увеличиваем время включения клавиши «D» и очень быстро понимаем, что машина выбралась. Понятно, чудес не бывает: когда сидишь на «мостах» – это по определению бесполезно, но теперь в «легких» случаях пробовать можно без последствий.

Во-вторых. Когда в «КТ» № 5/2009 мы писали о тестах АКП Allison в шведских карьерах, то осторожно попытались рассказать о неких функциях трансмиссии. Тест под Сергиевым Посадом показал, что мы упустили важную деталь. Рекомендации всем, естественно, не даем (уточните в представительстве компании), но, оказывается, на данном конкретном автомобиле при движении под уклон коробкой можно… тормозить. Для этого надо прямо во время движения просто нажать клавишу «R» – «реверс». Предположим, что в этом случае гидротрансформатор за счет разворота лопаток нагнетателя начинает притормаживать поток рабочей жидкости, тем самым обеспечивая замедление автомобиля. Понятно, по эффективности это далеко не классический ретардер, но решение, вполне заслуживающее внимания и пригодное для повседневного применения.

Не понравилось. Может, стаж на «ручке» давит – 25 лет, хотя и не в карьере. Но не в первый раз остается ощущение, что машина едет как-то сама по себе. Или кажется? Ну не хватает какой-то привычной жесткой связи между моими действиями и реакцией автомобиля. Причем порой складывается ощущение, что «железка» сама принимает решение, и далеко не то, что хотел водитель. Может быть, она умнее, хотя порой обидно, но, вероятно, просто нивелируется неумение неопытного и мастерство профессионала (понятно, последним себя не считаю). Например, где-то хочется «газануть» до красной зоны тахометра, ну, чтобы выдернуть задние колеса из колеи – коробка тут же переключается «вверх», где-то на небольшом уклоне просто отпустить газ и «потянуть» на оборотах холостого хода – коробка переключается «вниз». Понятно, это автомат, за «ручку» дергать не надо, но что-то с некоторых пор мне стало очень хотеться проехаться в ручном режиме… Кстати, знаю одного человека: он все маневры и обгоны делает именно в ручном режиме, используя автоматику как вспомогательную функцию или когда ленится.

Несколько смутил двигатель. Как известно, это Cummins ISLe 375-30, 8,9 литра. Может быть, это только личные эмоции, но, мнится, ему тяжеловато. Допускаю: не самая идеальная шумоизоляция, однако звук мотора иногда смущает… Я поинтересовался на официальном сайте cummins.com, так вот, похоже, в США и Канаде линейка ISLe все-таки позиционируется для европейских грузовиков класса Medium-Duty Trucks – среднетоннажных, причем On-Highway (дословно – «на шоссе»). Условия эксплуатации понятны. А у DFL3251AXA полная масса 33 тонны, 6х6 с блокировками, не исключен слабонесущий грунт и перегруз, а опционально – прицеп до 14 тонн, что в сумме даст 47 т массы автопоезда. Европейские конкуренты для таких условий используют двигатели объемом 11-12 и более литров, крутящий момент там под 1900 Н