Автобусное обозрение

Без малого полтора десятка лет работы ярославских конструкторов над темой среднеразмерного семейства дизелей в итоге вылились в создание двух широко унифицированных базовых моделей – «четверки» ЯМЗ-534 и «шестерки» ЯМЗ-536. Вместе они закрывают весьма востребованный сегодня диапазон мощности от 136 до 312 л.с., а потому не вызывает сомнения, что на них обратит внимание широчайший круг производителей самой разнообразной техники. Уже среди автосборочных предприятий СНГ в получении этих агрегатов могут быть заинтересованы не только все автозаводы Группы «ГАЗ» (ГАЗ, Урал, ПАЗ, КАвЗ, ЛиАЗ), но и столичный ЗИЛ, и новоуральский АМУР, и белорусские МАЗ с МЗКТ, и украинский КрАЗ… А ведь есть еще заводы по выпуску сельскохозяйственной, строительной и коммунальной техники, не менее остро нуждающиеся в современном, но недорогом среднеразмерном дизеле (это не говоря о военных – А.С.)!

Что же представляют собой новые ярославские моторы в техническом плане? Принятая для них геометрия в 105х128 мм обеспечивает рабочий объем в 4,43 л для «четверки» и 6,65 л для «шестерки». Расположение цилиндров, разумеется, рядное. В целях снижения уровня крутильных колебаний и шумности шестеренчатый привод вспомогательных агрегатов расположен со стороны маховика. Система вентиляции картерных газов интегрирована в крышку головки блока цилиндров и не требует обслуживания. За поставку всех компонентов топливной системы common rail отвечает фирма «Bosch». Обязательно необходимо отметить такой стратегический момент, что для достижения перспективных экологических норм конструкторы ЯМЗ пошли по пути применения системы рециркуляции отработавших газов. Уже в нынешнем виде существующие двигатели с запасом выполняют нормативы Евро-3 и Евро-4 и имеют потенциал для выполнения более жестких экологических требований (вплоть до Евро-6) без изменения конструкции ключевых деталей и технологии производства. Да и вообще «пятьсот тридцатое» семейство спроектировано с большим запасом – в частности, весьма высоки заложенные ресурсы форсировки. Например, системы охлаждения и смазки рассчитаны на обеспечение литровой мощности на уровне 54 л.с., что в теории позволяет довести мощность перспективных модификаций 4-цилиндрового двигателя до 240 л.с., а с «шестерки» и вовсе снять 360 сил!

Модификация ЯМЗ-5342, адаптированная для автобусов ПАЗ-3204, по своим характеристикам является практически полным аналогом китайского мотора Cummins 4ISBe – того самого, которым «ноль четвертые» комплектуются в настоящий момент. У них даже рабочий объем отличается всего-то на три десятка «кубиков»! Согласно паспортным данным, «русский» уступает «китайцу» по мощности (150 л.с. против 185), но выигрывает в крутящем моменте (590 Нм против 550) и топливной экономичности. По субъективным же ощущениям из-за «баранки» автобус с мотором Cummins действительно показался более динамичным, особенно в верхнем диапазоне оборотов, однако «пазик» с ЯМЗ приятно удивил «паровозной» тягой на низах: даже когда при движении в гору стрелка тахометра падает к отметке 1000 об/мин, это еще не повод к понижению передачи! Тем более что сам процесс переключения по-прежнему неприятен – привод коробки ватный и не отличается информативностью (помнится, еще в марте пазовцы говорили о скором переходе на тросовый привод, однако он до сих пор выполнен по старой кулисной схеме). Хотя с удовлетворением могу заметить, что сам рычаг стал более удобным: теперь он немного изогнут по направлению к панели приборов – во время прошлого тест-драйва я как раз обращал внимание на желательность такой доработки. Кроме того, по словам пазовцев, автобус с ярославским мотором отличается более низким уровнем шума. Правда, как-либо прокомментировать это заявление я не готов, так как за время коротких ознакомительных поездок явно ощутимой разницы в громкости работы двух этих агрегатов не заметил, а потому просто поверим конструкторам на слово (не могу оспаривать слова коллеги, так как на ПАЗе с китайским Cummins’ом не ездил, но низкий уровень шума ЯМЗ-5342 меня приятно удивил, при том, что, если верить пазовцам, они не занимались какой-либо дополнительной шумоизоляцией моторного отсека – А.С.).

К сожалению, пока невозможно точно спрогнозировать, каким образом сложится судьба новинки. На сегодняшний день «пазики» с ярославскими двигателями существуют лишь в виде нескольких опытных образцов, а самих дизелей «пятьсот тридцатой» серии за все время разработки проекта собрано чуть больше сорока. Для завершения процесса подготовки производства заводу «Автодизель» необходим 5,8-миллиардный кредит. Еще недавно казалось, что вопрос этот благополучно разрешен: в октябре Внешэкономбанк объявил о готовности предоставления денег на 10-летний срок. Однако аккурат перед Новым годом сделку заблокировали представители госкорпорации «Ростехнологии», владеющей 31% акций ярославского Автодизеля. Причины подобного «вредительства», очевидно, кроются в том, что Ростехнологии также контролирует солидный пакет акций в СП «Камминз-Кама» и таким образом старается не допустить возникновения конкуренции… Нам же остается лишь сожалеть о возникновении такой ситуации. Много ли в родном отечестве своих двигателей, которые не стыдно сравнить «в лоб» с современными импортными аналогами? То-то и оно. Поэтому скрестим пальцы в надежде на то, что у Группы «ГАЗ» все же хватит ресурсов развязать этот узел и довести «пятьсот тридцатое» семейство до конвейера. Ведь, честное слово, российские автомобили достойны хорошего двигателя – своего, российского!

 

Помимо версии с дизелем ЯМЗ в минувшем году в гамме ПАЗ-3204 появились еще две интересные модификации. Во-первых, это автобус модели «320412» с удлиненной почти на метр колесной базой. Поскольку его габаритная длина увеличилась до 8,56 м, формально по действующей классификации он уже перешагнул из малого в средний класс. Двигатель и коробка передач на нем точно такие же, как и на обычном «ноль четвертом», а вот ходовая часть оригинальная – с усиленной передней осью и рессорно-пневматической задней подвеской. Из-за этого несколько отличаются и ездовые впечатления: «длиннобазник» мягче проходит неровности и менее склонен к заносам на скользких дорогах, однако сильнее кренится на поворотах. Кроме того, его водителю необходимо тщательнее следить за дорогой из-за серьезно снизившегося дорожного просвета: расстояние от земли до балки передней оси составляет лишь 17 см. ПАЗ-320412 уже выпускается в городском, пригородном и междугородном исполнении с числом мест от 29/50 до 21/60.

Вторая новинка – вообще сущая экзотика: это пока еще опытная версия «320402-08» с битопливной карбюраторной «восьмеркой» ЗМЗ-5234.10, приспособленной для работы как на бензине, так и на пропан-бутане. Причем в качестве «приданого» к заволжскому двигателю на «пазик» перекочевала и кулачковая 4-ступенчатая коробка передач от ГАЗ-3307. Довольно существенная разница в мощности карбюраторной «восьмерки» (130 л.с. на бензине) и штатного дизеля Cummins (185 л.с.) вынудила павловских конструкторов позаботиться о «похудании» автобуса, что было достигнуто… путем уменьшения заднего свеса кузова на полметра. Благодаря такому шагу в салоне осталось лишь 39 мест, а выигрыш в полной массе составил 1 тонну. Но, несмотря на меньший вес, по динамике битопливный «пазик» не конкурент своим дизельным собратьям: его удел – плавное движение от остановки до остановки в правом ряду. Зато по части управляемости «коротыш» понравился больше всех, да и несинхронизированная коробка не вызвала никаких проблем. Скорее даже наоборот: только не смейтесь, но из-за иной конструкции кулисы пользоваться ей оказалось едва ли не удобнее, чем синхронизированными «Зет-Эфками», – более внятный привод, меньшие усилия на рычаге, четкая фиксация передач…

 

А знаете ли вы, когда появился первый дизельный «пазик»? Ни много ни мало – 40 лет тому назад! Поскольку в Советском Союзе подходящего по размерам автомобильного дизеля в то время не существовало в природе, павловские конструкторы применили английскую рядную «четверку» Perkins Six-306 мощностью 89 л.с. А в качестве «агрегатоносителя» был использован «пазик» в северном исполнении с модернизированным внешним оформлением, но серийными трансмиссией и ходовой частью. Результаты испытаний этого автобуса, получившего марку ПАЗ-672СМ, оказались неоднозначными. С одной стороны, он продемонстрировал хорошую экономичность: средний эксплуатационный расход топлива во время поездок по маршруту Москва – Горький составил 22,4 л/100 км, а контрольный расход при движении с установившейся скоростью 40 км/ч и вовсе оказался равным 17,3 л/100 км. Но с другой – сохранение стандартной трансмиссии привело к заметному ухудшению динамических качеств: в частности, «максималка» снизилась до 70 км/ч, а время разгона до 60 км/ч возросло на 10 секунд. Но еще хуже обстояли дела с акустическим комфортом. Поскольку во время «вживления» английского двигателя никаких специальных работ, направленных на улучшение шумо- и виброизоляции, произведено не было, дизельный «пазик» оказался невероятно «голосистым» – при движении на III передаче со скоростью 45 км/ч уровень шума в кабине водителя повышался аж до 98 дБ(А)!