История
СОВЕТСКИЙ ХАММЕР
Михаил Соколов, Андрей Колеватов. Фото из фондов музея ОАО «ГАЗ», архива Е.И. Прочко и частных коллекций
Те, кто следил за послевоенными новинками отечественного автопрома или просто бывал на ВСХВ-ВДНХ в 1956-1957 гг., с восторгом вспоминали потом о необычайно ладном, грамотно скомпонованном и по-своему красивом вездеходе, представленном там как ГАЗ-62. При взгляде на него рождалась уверенность: вот теперь-то мы точно утрем нос американцам. Но... неожиданно его сменил другой автомобиль – прямоугольный «головастик», и, как ни странно, под тем же самым индексом, как будто забыли сменить табличку. Он уже не вызывал таких восторгов, хотя был компактен и неплохо сложен. Но год шел за годом, а машина вновь канула в Лету. Впрочем, похожие «головастики», но гораздо больших размеров, все же появились на дорогах, обретя долгую и счастливую жизнь на конвейере, а в народе – прозвище «шишига». Однако настала пора вспомнить и о тех, что под троекратно невезучим индексом ГАЗ-62 тоже прошли долгий и трудный путь от кульмана до запуска в производство, но которым в итоге не повезло.
Артиллерийские и ленд-лизовские корни
Уже к концу 1930-х Горьковский автозавод стал одним из ведущих предприятий по созданию и производству не только автомобильной, но и военной техники, обладая для этого огромным творческим, научным и материальным потенциалом. В 1939 году вместе с базовой моделью нового грузовика ГАЗ-11-51 был разработан и его армейский (4x4) вариант ГАЗ-63, имевший, в свою очередь, короткобазную версию шасси для броневика ГАЗ-62. Их освоению помешала начавшаяся война, во время которой вершиной деятельности ГАЗа в области разработки боевых машин стала постройка в мае 1944-го колесной самоходной установки КСП-76, не имевшей аналогов и намного опередившей время. Эта машина с заводским индексом ГАЗ-68 являла собой дивизионную 76,2-миллиметровую пушку ЗИС-3, установленную в несущем открытом сверху бронекорпусе с низким силуэтом на макетных агрегатах ГАЗ-63 (по свидетельству В.А. Грачева, многие агрегаты были взяты от Додж-Т203 – прим. авторов). Двигателем служил установленный сзади танковый вариант 6-цилиндрового ГАЗ-11 с усиленным охлаждением – ГАЗ-202 (85 л.с. при 3600 об/мин). Особенностями ГАЗ-68 стали постоянный привод на передний мост (задний – отключаемый), картеры мостов типа «Сплит» и односкатные широкие импортные шины с развитыми грунтозацепами.
В ходе испытаний новая самоходка по многим показателям значительно опередила гусеничную СУ-76М, в противовес которой создавалась, но война шла к концу, и нежелание военных переходить на новую артсистему (осваивать серийное производство, реорганизовывать артиллерийские подразделения и т.д.) было вполне понятным. Комиссия Главного артиллерийского управления (ГАУ) сделала формальный вывод об «узком тактическом применении в сложившейся структуре», что означало отказ от КСП-76. Самого же донора автоагрегатов – ГАЗ-63, к тому моменту уже изрядно модернизированного стараниями ведущего конструктора Петра Ивановича Музюкина (в 1949-м получившего за него Сталинскую премию) и других, полным ходом готовили к серийному производству.
Но хотя тему колесной пушки и закрыли, индекс ГАЗ-68 оказался вскоре вновь востребованным. Интересно, что инициатором выступило Тракторное управление ГАУ, в ведении которого находились средства механизированной тяги для артиллерии, в то время как автомобилями занималось Автомобильное управление Тыла. Итоги войны заставили принимать срочные меры по повышению мобильности артсистем, средние скорости которых (6-10 км/ч) оставались недопустимо малыми. К этому же подводил и опыт боевого применения американских ленд-лизовских Dodge-WC51 (Додж-3/4), чрезвычайно популярных в Красной армии (именно как арттягачей), заставляя задуматься о создании подобной отечественной машины.
ТУ ГАУ обратилось к ГАЗу с предложением создать легкий артиллерийский тягач (именно тягач, а не многоцелевой автомобиль) для буксировки противотанковых орудий по типу Dodge-WC51 на основе агрегатов ГАЗ-63 с сохранением индекса ГАЗ-68. Вскоре вышло постановление правительства и были выданы тактико-технические требования на разработку машины. Хотя после войны ГАЗ был также до предела загружен срочными заказами (осваивались ГАЗ-М20, ГАЗ-51, ГАЗ-63; разрабатывались ГАЗ-12, БТР-40, ГАЗ-69, вагонный автобус ГАЗ-650, полугусеничный ГАЗ-41, амфибия ГАЗ-46, гусеничный ГАЗ-47 и т.д.), конструкторы КЭО (ведущим опять же стал П.И. Музюкин) смогли осилить и тягач ГАЗ-68, опытные образцы которого были готовы уже в первой половине 1948-го.
Неизвестный «68-й»
Конструкция «68-го» получилась весьма простой и значительно унифицированной с другими моделями ГАЗа. За основу взяли ГАЗ-63 послевоенного образца с уменьшенной на 600 мм колесной базой (2700 мм) и иной рамой. Ее лонжероны имели изрядный прогиб в середине, что позволило понизить центр тяжести (ахиллесова пята ГАЗ-63), снизить погрузочную высоту и получить более компактную компоновку. Все остальные основные узлы: двигатель со сцеплением и КП, ведущие мосты, рулевое управление, тормоза, элементы подвески, колеса с шинами 9,75-18, электрооборудование и приборы, фаркоп и лебедку заимствовали от ГАЗ-63 (-63А). Для тягача ГАЗ-68 пришлось укоротить лишь карданные валы, а для плавности хода добавить к задним рессорам рычажные амортизаторы. Двигатель слегка подвинули вперед и вниз, понизив и расширив капот. Оперение с небольшими доработками тоже взяли от ГАЗ-51(-63), и лишь открытая двухместная кабина и кузов (с отдельными брезентовыми тентами) у «68-го» были оригинальные, хотя рамку ветрового стекла унифицировали с таким же элементом ГАЗ-69.
Металлическая платформа для транспортировки личного состава и боекомплекта с откидным задним бортом при своей значительной ширине все же получилась не особо вместительной: немалую ее часть занимали надколесные ниши, часть оборудования, ЗиП, дополнительный бензобак и ниша для запасного колеса, крепившегося под кузовом. В отличие от Доджа-3/4, у которого стоявшая сбоку «запаска» закрывала доступ водителя в кабину, весьма объемное запасное колесо на «68-м» разместили горизонтально на откидном кронштейне правого лонжерона рамы.
Опытные образцы арттягача ГАЗ-68 (армейское обозначение АТК-Л) успешно прошли заводские испытания летом-осенью 1948-го и были переданы в ГАУ для проведения приемочных полигонных испытаний. Особых замечаний к машине не было (что понятно, ведь, по сути, это был укороченный и облегченный ГАЗ-63), но и особых восторгов она тоже не вызвала. А главное – перспективы ее серийного производства были весьма шатки.
Уже на этапе создания ГАЗ-68 началось противостояние между артиллеристами и танкистами, заинтересованными в приоритете разработки БТР-40 (на базе того же ГАЗ-63). В пользу бронетранспортера выступили военпред ГБТУ МО на ГАЗе, председатель НТК ГБТУ и начальник военного отдела Минавтотракторопрома СССР, в результате предпочтение Министерства обороны (МО) было отдано более востребованному БТР-40. К тому же и сами создатели понимали, что весьма узкоспециализированный ГАЗ-68 с его малой грузоподъемностью и еще меньшей грузовместимостью не сможет успешно конкурировать с базовым многоцелевым грузовиком ГАЗ-63, способным применяться как в армии (в том числе и как арттягач), так и в народном хозяйстве, ведь встать на конвейер «68-й» мог только за счет уменьшения объемов выпуска «63-го», на что ни гражданское, ни военное руководство не пошли бы.
И, наконец, сама идея создания арттягача наиболее простым и дешевым способом оказалась неудачной. Заимствованные от грузовика узлы для машины явно меньшего класса получились значительно перетяжеленными, переразмеренными, а конструкция в целом – негармоничной и слишком металлоемкой. Окончательную «точку» на ГАЗ-68 поставила очередная реорганизация структур МО, в результате которой в 1949 году произошло объединение автомобильной (Тыла) и тракторной (ГАУ) служб в единую автотракторную службу, где появились свои заказывающее и принимающее новую технику звенья. В связи с этим тема АТК-Л потеряла свою актуальность, но были утверждены новые тактико-технические требования, уже на многоцелевой универсальный 1-тонный автомобиль 4x4. Эту разработку, начатую на ГАЗе в 1951-м, вновь обозначили как ГАЗ-62.
Что же касается тягача ГАЗ-68, то наряду с неудачным ГАЗ-33 образца 1944-го он оказался одной из самых забытых и малоизвестных конструкций ГАЗа, о которой почти не осталось ни документов, ни свидетельств ветеранов. Отсюда понятно, почему в современных публикациях уцелевшие фото ГАЗ-68 образца 1948-го подписывают как угодно (чаще всего как мифический «ГАЗ-62А обр. 1955 г.»), но практически всегда неверно.
Советский тяжелый джип
Вполне естественно, что за основу послевоенного типажа армейских автомобилей в СССР была принята американская модель, где автомобилям класса грузоподъемности ¾ т отводилась важная роль тягача пушек, носителя оружия, командирского, разведывательного, связистского и т.д. Однако создание такой машины оказалось даже для ГАЗа делом непростым. Разработку ГАЗ-62, к которой вплотную приступили по окончании основных работ над БТР-40, согласно постановлению Совмина СССР № 4800-2050 от 19 октября 1951-го и приказу министра автотракторопрома № 256с от 4 декабря 1951-го, вновь поручили уже упомянутому здесь П.И. Музюкину.
В техническом задании фигурировали следующие назначения ГАЗ-62:
Буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове.
Перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом.
Десантирование по воздуху для тех же целей силами ВДА (ныне – ВДВ).
Транспортировка различных средств связи.
Транспортировка раненых и больных на носилках и сидя.
База под монтаж радиостанций, электростанций и других установок.
Транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.
Естественно, что отправной точкой для проектирования первого отечественного тяжелого джипа (т.е. многоцелевого армейского автомобиля) послужил опять-таки хорошо знакомый военным автомобилистам и очень популярный Додж-3/4. ГАЗ-62 образца 1952-1953 гг. роднило с ним многое: назначение, компоновка, сходная подвеска, колеса с разъемными дисками и широкопрофильными шинами и близкие габаритные размеры. У ГАЗ-62 они составляли 4725х2000х2165 мм (с тентом, а по рамке ветрового стекла – 1470 мм), т.е. при почти равной высоте ГАЗ-62 получился на 490-505 мм длиннее и на 120 мм уже Доджа. Постарались избавиться и от его недостатков: короткой базы (2489 мм), делавшей машину трудноуправляемой на гололеде, и открытого кузова. ГАЗ-62 получил базу 2850 мм, примерно равные с «3/4» колею передних колес – 1664 мм, задних – 1634 мм и дорожный просвет под обоими мостами – 273-275 мм, а минимальный радиус поворота у более длинного «62-го» (8 м) по сравнению с Доджем даже удалось уменьшить.
С другой стороны, был учтен не вполне удачный опыт предшественника – ГАЗ-68, поэтому для ГАЗ-62 был взят за основу уже созданный к тому времени универсальный и рационально скомпонованный кузов ГАЗ-69, спроектированный под руководством опытного кузовщика ГАЗа Б.Н. Панкратова. Совмещенные отделение управления и грузопассажирский отсек максимально сместили вперед, несколько надвинув на двигатель. В задней стенке традиционно предусмотрели откидной борт. Пассажирскую (правую) дверь (как и у «69-го») сделали пошире, а водительскую (левую) – поуже, дабы вместить за ней запасное колесо. Однако ввиду солидных размеров колеса пришлось прятать его вглубь кузова, в специальную нишу. Как и на ГАЗ-69, позади водителя и командира вдоль боковых бортов расположили скамьи для л/с (пассажиров), по правому борту – на 5 человек, а по левому (из-за ниши запасного колеса) – на 4. Для удобства находившихся в машине 11 человек служили съемный брезентовый верх и дверные боковины, мощный отопитель салона, система вентиляции и обдув ветрового стекла. Под сиденьем установили дополнительный топливный бак, а основной располагался под кузовом, общая их емкость составляла 100 л. Внутренние размеры платформы получились весьма приличными: длина – 2265 мм, ширина по полу – 1220 мм, по бортам – 1830 мм, высота бортов – 525 мм (для сравнения габариты платформы Додж-3/4: 1820х1980х425-430 мм).
Основным же внешним отличием ГАЗ-62 от Доджа стали капот и оперение, доставшиеся ему «по наследству» от ГАЗ-51 (удачная находка запоминающегося передка на некоторое время стала визитной карточкой ГАЗа). Простые, функциональные формы ГАЗ-62 получились по-своему красивыми, гармоничными, хотя в таком обличье машина напоминала изрядно «подросший» ГАЗ-69, да и аналогия с «3/4» все равно угадывалась.
А вот с двигателем дело обстояло хуже. Если Додж имел верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор объемом 3,77 л, со степенью сжатия 6,7 и мощностью 92 л.с. при 3200 об/мин, то ГАЗ располагал лишь различными вариантами двигателя ГАЗ-51 (модернизация довоенного Dodge D5) и 94,5-сильным двигателем ГАЗ-12. Но более сложный и дефицитный «зимовский» мотор отпадал, поэтому пришлось довольствоваться вариантом ГАЗ-51 для БТР-40: нижнеклапанным 6-цилиндровым двигателем объемом 3,48 л, со степенью сжатия 6,2 и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин (свободная мощность на маховике – не более 70 л.с.).
Интересно, что поначалу и это решение рассматривалось как временное, а вообще ГАЗ-62 предполагалось оснащать 4-цилиндровым мотором типа ГАЗ-56 (2,45 л, 60 л.с. при 3000 об/мин) для большей унификации с ним же. Однако весьма малые энергетические параметры этого мотора заставили быстро отказаться от его установки на ГАЗ-62. И действительно, для движения по бездорожью «62-му» иногда не хватало и 76 л.с. двигателя ГАЗ-51, что уж говорить про «легковой» 60-сильный моторчик? Явная нелепость.
Сцепление и КП заимствовали от ГАЗ-51 (-63), более мощный радиатор – от ГАЗ-47, а вот раздаточную коробку (2-ступенчатый редуктор с передаточным отношением 1:1,54) создали свою (у Доджа была одноступенчатая РК без демультипликатора, которой, в общем-то, хватало, но запаса тяги уже не было). Передний ведущий мост имел принудительное механическое включение, и чтобы избежать перегрузок в трансмиссии, пониженная передача в РК включалась только при включенном переднем мосте (для чего в приводе РК предусмотрели специальные фиксаторы). РК крепилась к поперечинам рамы и соединялась с КП коротким карданным валом с шарнирами на игольчатых подшипниках. Два других карданных вала передавали крутящий момент на ведущие мосты, причем карданные шарниры возле ГП защищались от грязи металлическими колпаками (как затем у ГАЗ-66). Мосты с разъемными картерами ГП типа «Сплит» имели фланцевые полностью разгруженные полуоси. Сами ГП представляли собой пары конических шестерен со спиральными зубьями и передаточным числом 6,5. Примененные на ГАЗ-62 ШРУСы типа «Бендикс-Вейсс» (наружный диаметр 98,5 мм) были освоены еще в 1940-м для ГАЗ-61 и почти без изменений ставились затем на многие изделия ГАЗа. Правда, они требовали специальной смазки, качественных уплотнений и очень не любили перегрузок, но в целом со своей задачей справлялись. Двигатель, элементы трансмиссии и кузов устанавливались на прочной лонжеронной раме. Подвеска мостов была выполнена классически, продольными полуэллиптическими рессорами по типу ГАЗ-51, с креплением их пальцами в латунных втулках (эти втулки часто именуют бронзовыми, что неверно – прим. авторов) и подвижными серьгами (именно пальцами во втулках и серьгами, но никак не заделкой в резиновые подушки, как тоже зачастую ошибочно утверждают – прим. авторов). На обоих мостах рессоры дополнялись поршневыми гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия.
Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка», но до их освоения шинной промышленностью первые образцы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие «доджевские» 9,00-16 с протектором «лесенкой» марки И-72, выпускавшиеся Ленинградским шинным заводом. Аналогично Доджу машину укомплектовали схожими колесными дисками (точнее, переделанными из «доджевских») с разъемным ободом, чьи половинки стягивались болтами. Кстати, в отличие от 6-шпильковых колесных дисков (от ГАЗ-63), установленных на ГАЗ-68, диски ГАЗ-62 имели отверстия под 5 шпилек (как у Доджа). Из-за меньших колес пришлось разрабатывать и новые колесные тормоза «промежуточного» между ГАЗ-63 и -69 размера (диаметр барабанов 305 мм, ширина фрикционных накладок – 60 мм), гидропривод которых унифицировали с другими моделями ГАЗа.
Рулевое управление также почти целиком применили от ГАЗ-51(-63), с расположением поперечной тяги позади оси (как это делалось у грузовиков, в отличие от ГАЗ-67Б, -69 и -М72, где тяга располагалась перед осью).
В качестве дополнительного оборудования предусмотрели предпусковой термосифонный подогреватель двигателя (впрочем, оказавшийся малоэффективным) и лебедку самовытаскивания (по типу ГАЗ-63) с приводом от КОМ, установленной на правом лючке КП.
(Окончание следует)
Авторы выражают искреннюю благодарность Евгению Игнатьевичу Прочко, увы, ныне покойному, за огромную помощь в работе над материалом
