Ком Транс Рейс
«Восточный ветер» в Сибири. Техника DongFeng на маршруте от Тюмени к Полярному кругу
Алексей Самойлов. Фото автора и ГК «Интекра»
Данный пробег помимо сугубо технического и коммерческого значения имел и политический подтекст. В ходе презентаций, проведенных в сибирских городах, об этом было заявлено официально.Генеральный дистрибьютор DongFeng Motor Corporation – российская Группа компаний «Интекра» показывала уже серийную технику, после глубокой модернизации на своей производственной базе в Миассе и ряда эксплуатационных испытаний максимально приспособленную для самых тяжелых условий эксплуатации: от летних слабонесущих грунтов Центральной России до условий зимнего Заполярья. Одним из путей повышения ее конкурентного потенциала отныне является опциональная возможность оснащения автоматическими трансмиссиями Allison Transmission и системами мониторинга российской компании AutoTracker. Более того, с января 2010 года Интекра перешла к сборке техники из комплектов SKD (Semi Knocked Down) под российским VIN-номером. Причем, с учетом имеющегося опыта доводки готовой техники и широкого использования комплектующих отечественного производства, выпуск сразу выйдет на уровень SKD-3 (без окраски кабин). Последняя технологическая операция присуща сборке с высшим индексом – SKD-4. Более того, в большинстве случаев техника будет оснащаться надстройками российского производства. Вот некоторые из партнеров: Автомастер, ГИРД, Тигарбо, Энергомаш…Немного цифр, также озвученных в ходе презентаций: с начала деятельности в 2007 году, даже в условиях кризиса, компании сегодня принадлежит 2% рынка тяжелой автомобильной техники в России и 15% от объемов продаж основного конкурента – КамАЗа… Послепродажное сопровождение автомобилей сегодня обеспечивают порядка 60 партнеров Интекры в России. Работает центральный склад запасных частей в Миассе, в перспективе будут открыты региональные склады – по всей видимости, сначала в Тюмени, далее в других регионах по обе стороны Уральского хребта.
Маршрут и участники
Технический старт состоялся в Миассе, а официальный старт и первая демонстрация – в Тюмени, далее Сургут, Новый Уренгой. К сожалению, в этой самой северной точке маршрута дало о себе знать присутствие чрезмерно инициативной прессы, а посему в единственный выходной день пробега при –30 °С состоялась 300-километровая «экскурсия» к знаку «Полярный круг» по дороге от Уренгоя на Тазовский. Не скажу за закаленных сотрудников Интекры, но когда во время съемки мимо проезжал экипаж ГИБДД (он, естественно, остановился и выяснил причину шоу на дороге), что-то странное было в глазах этих уважаемых офицеров…
Однако мы отвлеклись. После Нового Уренгоя колонна пошла на юг: Когалым, Нижневартовск, еще раз Сургут, а дальше – домой, в Миасс. Дневные перегоны нередко превышали 500 км, а дважды – 750 км. Организаторами пробега выступили ГК «Интекра», Allison Transmission в лице своего российского представительства, компания «AutoTracker» (региональное представительство – Сургут). Информационная поддержка – журнал «Комтранс». Руководитель пробега – Даниль Рахимов, начальник отдела развития сервисной сети Интекры. Я не зря упомянул Даниля Хаматгалимовича: пробегом руководили именно сервис и послепродажное сопровождение – это лишний раз подчеркивает практическое значение мероприятия. Впрочем, было бы несправедливо не упомянуть, что в мероприятии участвовали испытатели, маркетологи, продавцы и водители, прекрасно знающие местные условия и в большинстве своем имевшие до прихода в Интекру значительный опыт работы на АЗ «Урал».
Техника. Флагманом пробега был самосвал DongFeng DFL3251AXA (375 л.с., кузов 12,7 м3) с автоматической коробкой передач, оснащенный односкатными 16-дюймовыми шинами. Вторая машина – автоцистерна АЦ-22 на шасси DongFeng (340 л.с., 12-ступенчатая синхронизированная МКП). Техническое обеспечение – автобус Higer KLQ6840: длина 8388 мм, двигатель Cummins, 180 л.с., мест 31+1, багажник 2,9 м3. Как снимающий журналист, буквально злоупотребляя служебным положением, не могу не упомянуть личный фотоаппарат Canon EOS 40D, который без всяких арктических боксов (с химическими грелками) тоже принял посильное участие в пробеге. Больно было видеть, как после минус 40 он покрывается инеем, но и эта техника (кстати, тоже made in China) выдержала все. Хотя, мнится, два сменных аккумулятора, причем достаточно «свежих», придется списать в утиль…
Пробег – только личные эмоции
Пожалуй, сегодня мы не будем «сваливать все белье в одну корзину». Без сомнения, комплекс технических решений, использованный в технике DongFeng made in Миасс, заслуживает отдельного серьезного анализа, а посему в данной публикации, с вашего позволения, позволю себе просто поделиться увиденным.
Участие. Ваш покорный слуга проехал в кабине DongFeng DFL3251AXA северную часть маршрута: Сургут – Новый Уренгой – Когалым. С учетом «экскурсии» к полярному кругу – примерно 1600 км. «Погоды» были разные: от +3 ºС в Сургуте до –48 ºС в предрассветные часы в Новом Уренгое. Местами мне удавалось самому «пилотировать» это чудо с АКП Allison.
Дорога. На данном отрезке маршрут в основном пролегал по трассе Сургут – Салехард. Судя по Интернету, направление такое есть, детали состояния непонятны, особенно самый северный участок. Теоретически дорога неплохая, хотя и узкая. Где-то после Губкинского (порядка 470 км от Сургута) и далее на север традиционно уложены бетонные плиты, отсюда полное ощущение движения по стиральной доске. На некоторых участках встречаются знаки 1.16 «Неровная дорога» (действующие ПДД). С водителем-испытателем Сергеем Шершневым, с которым ехали вместе в кабине самосвала, мы обсудили эту тему. Вся дорога так себе, но если видишь 1.16, выбрось сигарету, вставную челюсть убери во внутренний карман, держись за все что можешь и не разговаривай – откусишь кончик языка. Ибо порой складывалось ощущение, что груженный балластом DFL3251AXA пытался оторваться от дороги всеми тремя осями! Хотя и скорость была «без значительного превышения действующих ограничений».
Мосты. Без сомнения, они являются «украшением» трассы. И именно проезд через них требует регулярного обеспечения специальных мероприятий по сохранности вставной челюсти. Неизгладимое впечатление оставили и знаки «Ограничение массы» (речь идет о фактической: действующие ПДД, знак 3.11), установленные перед мостами. В районе Федоровского рекордной цифрой ограничения стала 18 тонн, на фотографиях, к сожалению, мы можем привести только 20 т (простите, не удалось запечатлеть «18» – не справилась система стабилизации объектива). Похоже, вообще все грузовое движение на этой важнейшей трассе запрещено, и если подходить к ограничению формально, то при наличии двух ресурсов (один из них – полосатая палочка) через год можно жить на Канарах.
Техника на трассе. За ограниченностью места – разве что несколько штрихов. На север от Ноябрьска просто какое-то царство американских капотных магистральников, и достаточно свежих, причем заметно больше половины из них – Volvo. У частников – неизменный КамАЗ. А вот встреченных новых «европейцев» можно пересчитать по пальцам одной руки. Технологические тягачи – полноприводные Уралы и КамАЗы. Странно, но ближе к полярному кругу и далее на север последние ходят только парами. Есть мнение, что все дело в капотной компоновке и возможности быстро согреться в кабине Урала в случае поломки.
Мороз. Пожалуй, именно он являлся высшим судьей в данном пробеге. И именно он, а также «сибирский асфальт» на реальных объектах порой не позволяли блеснуть технике в реальных условия эксплуатации: дважды презентации происходили в «актированные» дни – вся техника стояла, и DFL3251AXA просто не с кем было сражаться…
Мороз – подробнее
И хотя в данном пробеге не было полноценного термометрирования техники, программы испытаний и протокола по итогам, с вашего позволения, рискну поделиться некими нюансами наблюдений. Особенно учитывая, что китайская техника вполне может работать в условиях, когда некоторые дилеры европейской в местных условиях эксплуатации очень жестко ограничивают даже свои гарантийные обязательства, вплоть до полной отмены (к счастью, Интекра такого вообще не понимает).
Промораживание. Чаще всего техника ночевала в теплых боксах – правда, в некоторых из них даже снег на бортах порой не таял, – однако были ночевки и на открытом воздухе. Учитывая, что колонна останавливалась в городах, моторы ночью приходилось глушить (примерно на 7-9 часов). Понятно, что на дизтопливе не экономили, хотя и не было специально подготовленного – арктического, однако китайский Cummins оправдал самые смелые надежды и при температурах порядка минус 28-32 градусов, даже без использования предпускового подогревателя, запуск двигателя был достаточно уверенный, с первой или второй попытки. Но подчеркну – этот мотор очень чувствителен к качеству топлива.
ПГУ – механическая трансмиссия. Похоже, после минус 40 пневмогидроусилитель по-прежнему остается узким местом и не только у китайских автомобилей. Интекра разработала специальное решение с подогревом от выхлопа автономки, есть решение от Wabco до -60 °С, как по ПГУ в сборе, так и по ремкомплекту, но это опция и отдельная тема.
Автоматическая трансмиссия. По изделию Allison Transmission в данных климатических условиях замечаний не было, хотя в ходе пробега и тестов на объектах ей доставалось. Но даже одновременное, сразу тремя пальцами, нажатие клавиш «D»+«N»+«R» систему управления коробки не изумляло: она всегда определяла клавишу, нажатую первой. И раскачка в реальном карьере – просто замечательно! Впрочем, как и режим торможения: включение задней передачи при движении вперед на любой скорости и под уклон. Однако по опыту эксплуатации изделий Allison в условиях критических температур где-то после минус 55 °С эксплуатационники могут столкнуться с одной особенностью, которая не является неисправностью коробки. Сразу после запуска двигателя включение передач может оказаться невозможным. Симптомом является мигание лампы диагностики, а диагностическая панель выдает ошибку, код которой соответствует повышенным оборотам холостого хода. Причина – загустевание масла, и необходим банальный прогрев коробки в течение максимум 20-30 минут. Вмешательства водителя или механика не требуется: сразу после запуска двигателя начинает работать масляный насос, а учитывая, что коробка оборудована охладителем масла, объединенным с системой охлаждения двигателя, в данной ситуации происходит одновременный прогрев мотора и коробки. Также понятно, что без запуска двигателя коробку прогреть нельзя (это касательно использования предпускового подогревателя). Так что просто надо знать о такой особенности АКП и не паниковать.
Интересно и с заменой масла. Расчетный срок в самых тяжелых условиях порядка 120 тыс. км, в Европе он может доходить до 480 тысяч. Следит за состоянием масла и прогноз по необходимости замены делает встроенная система диагностики коробки без применения дополнительного оборудования. Самосвал DFL3251AXA после установки АКП и на момент участия в пробеге проехал более 15000 км, в том числе месяц отработал в карьере в Московской области («КТ» № 8/2009), два перегона Москва – Миасс, пробег по Сибири в морозы, тесты в карьерах… Так вот в Новом Уренгое система сообщила, что первую замену масла придется сделать примерно еще через 160 тысяч км. Это к вопросу об экономике: 30 литров масла и фильтры, которые можно поменять прямо на площадке вахтового городка, или несколько замен сцепления, ремонтов ПГУ, перегонов машины с места работы на место ремонта, простоев в ремонте. Между прочим, эта система контролирует и состояние фрикционов, и, похоже, их замена в данных условиях может потребоваться примерно через 500 тысяч км.
Кстати, по сервису. Официальная гарантия на АКП – два года без ограничения пробега, но может быть увеличена до 5 лет. Более того, Allison Transmission планирует провести обучение механиков фирм-партнеров Интекры. Понятно, об их числе на данном этапе говорить трудно, но, без сомнения, при заказе автомобилей DongFeng с «автоматом» проблем с авторизованным ремонтом и обслуживанием не ожидается.
Выявленные недостатки. Понятно, пока, к сожалению, никто и никогда не поверит, что грузовики DongFeng, тем более с автоматической трансмиссией, прошли весь маршрут без замечаний. Впрочем, так оно и было, и в сибирский пробег машины ушли лишь с двумя дополнительными комплектами фильтров, и только автобусу потребовался один. Однако, вероятно, к проблемам автомобилей можно отнести низкую эффективность штатной системы отопления кабины, а возможно, и ее утепление, но только без разработанного специалистами Интекры специального северного пакета, предлагаемого как опция. Было выявлено, что при температурах ниже минус 28-30 °С, особенно при движении со скоростями выше 40-50 км/ч, кабина выхолаживается, хотя стекла практически не обмерзают. Установка сухого автономного отопителя решает проблему лишь отчасти. В силу особенностей компоновки его можно установить только под пассажирское сиденье, при этом пассажиру через 10 минут хочется раздеться до футболки, а у водителя неприятно холодит колени. Ситуация усугубляется после -45 °С (как это было при выезде из Нового Уренгоя), если начинает «прихватывать» солярку в автономке, хотя и бак у нее индивидуальный. Правда, у нас работоспособность восстановилась сама собой, даже на фоне похолодания в предрассветные часы в кабине было заметно теплей, чем на улице: вода, во всяком случае, не замерзала. Со слов Вадима Павлова, руководителя отдела исследования и совершенствования техники Интекры, проблема эта известная и практически решена. Для начала автономный отопитель будет подключен к штатной системе отопления, что позволит управлять потоками горячего воздуха, а за нынешнюю зиму, вероятно, будет усовершенствовано утепление кабины и повышен комфорт, даже без использования специального северного пакета.
Остальные проблемы, с которыми столкнулись в условия пробега: выход из строя ПЖП на самосвале, замерзание механизма подъема кабины и ПГУ на цистерне, засорение парафином топливного фильтра тонкой очистки ТНВД и топливопроводов автономного отопителя салона на автобусе – по большому счету эксплуатационные мелочи, усугубленные сибирским морозом…
***
Пока трудно рассуждать о перспективных результатах пробега. Само сочетание DongFeng с АКП Allison пока еще настораживает широкие круги эксплуатационников, хотя по отдельности они известны, и есть опыт эксплуатации в Сибири, даже в Заполярье. Общее пожелание специалистов, с которыми приходилось общаться: опытная эксплуатация, которая расставит все точки над «ё». Хотя не думаю, что она принесет какие-то сюрпризы. Надо знать и Интекру: в машину уже внесено порядка 300 изменений, потребуется – будет внесено еще столько же. Впрочем, вывод, похоже, напрашивается: в ближайшее время «Восточный ветер» имеет все шансы стать весьма востребованным автомобилем – потенциал для этого у него имеется, как и весьма широкая гамма моделей и модификаций, не говоря уже о перспективных разработках.
