История
СОВЕТСКИЙ «ХАММЕР»
Михаил Соколов, Андрей Колеватов
Советский тяжелый джип
Вполне естественно, что за основу послевоенного типажа армейских автомобилей в СССР была принята американская модель, где автомобилям класса грузоподъемности ¾ т отводилась важная роль тягача пушек, носителя оружия, командирского, разведывательного, связистского и т.д. Однако создание такой машины оказалось даже для ГАЗа делом непростым. Разработку ГАЗ-62, к которой вплотную приступили по окончании основных работ над БТР-40, согласно постановлению Совмина СССР № 4800-2050 от 19 октября 1951-го и приказу министра автотракторопрома № 256с от 4 декабря 1951-го, вновь поручили уже упомянутому здесь П.И. Музюкину.
В техническом задании фигурировали следующие назначения ГАЗ-62:
- Буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове.
- Перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом.
- Десантирование по воздуху для тех же целей силами ВДА (ныне – ВДВ).
- Транспортировка различных средств связи.
- Транспортировка раненых и больных на носилках и сидя.
- База под монтаж радиостанций, электростанций и других установок.
- Транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.
Естественно, что отправной точкой для проектирования первого отечественного тяжелого джипа (т.е. многоцелевого армейского автомобиля) послужил опять-таки хорошо знакомый военным автомобилистам и очень популярный Додж-3/4. ГАЗ-62 образца 1952-1953 гг. роднило с ним многое: назначение, компоновка, сходная подвеска, колеса с разъемными дисками и широкопрофильными шинами и близкие габаритные размеры. У ГАЗ-62 они составляли 4725х2000х2165 мм (с тентом, а по рамке ветрового стекла – 1470 мм), т.е. при почти равной высоте ГАЗ-62 получился на 490-505 мм длиннее и на 120 мм уже Доджа. Постарались избавиться и от его недостатков: короткой базы (2489 мм), делавшей машину трудноуправляемой на гололеде, и открытого кузова. ГАЗ-62 получил базу 2850 мм, примерно равные с «3/4» колею передних колес – 1664 мм, задних – 1634 мм и дорожный просвет под обоими мостами – 273-275 мм, а минимальный радиус поворота у более длинного «62-го» (8 м) по сравнению с Доджем даже удалось уменьшить.
С другой стороны, был учтен не вполне удачный опыт предшественника – ГАЗ-68, поэтому для ГАЗ-62 был взят за основу уже созданный к тому времени универсальный и рационально скомпонованный кузов ГАЗ-69, спроектированный под руководством опытного кузовщика ГАЗа Б.Н. Панкратова. Совмещенные отделение управления и грузопассажирский отсек максимально сместили вперед, несколько надвинув на двигатель. В задней стенке традиционно предусмотрели откидной борт. Пассажирскую (правую) дверь (как и у «69-го») сделали пошире, а водительскую (левую) – поуже, дабы вместить за ней запасное колесо. Однако ввиду солидных размеров колеса пришлось прятать его вглубь кузова, в специальную нишу. Как и на ГАЗ-69, позади водителя и командира вдоль боковых бортов расположили скамьи для л/с (пассажиров), по правому борту – на 5 человек, а по левому (из-за ниши запасного колеса) – на 4. Для удобства находившихся в машине 11 человек служили съемный брезентовый верх и дверные боковины, мощный отопитель салона, система вентиляции и обдув ветрового стекла. Под сиденьем установили дополнительный топливный бак, а основной располагался под кузовом, общая их емкость составляла 100 л. Внутренние размеры платформы получились весьма приличными: длина – 2265 мм, ширина по полу – 1220 мм, по бортам – 1830 мм, высота бортов – 525 мм (для сравнения габариты платформы Додж-3/4: 1820х1980х425-430 мм).
Основным же внешним отличием ГАЗ-62 от Доджа стали капот и оперение, доставшиеся ему «по наследству» от ГАЗ-51 (удачная находка запоминающегося передка на некоторое время стала визитной карточкой ГАЗа). Простые, функциональные формы ГАЗ-62 получились по-своему красивыми, гармоничными, хотя в таком обличье машина напоминала изрядно «подросший» ГАЗ-69, да и аналогия с «3/4» все равно угадывалась.
А вот с двигателем дело обстояло хуже. Если Додж имел верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор объемом 3,77 л со степенью сжатия 6,7 и мощностью 92 л.с. при 3200 об/мин, то ГАЗ располагал лишь различными вариантами двигателя ГАЗ-51 (модернизация довоенного Dodge D5) и 94,5-сильным двигателем ГАЗ-12. Но более сложный и дефицитный «зимовский» мотор отпадал, поэтому пришлось довольствоваться вариантом ГАЗ-51 для БТР-40: нижнеклапанным 6-цилиндровым двигателем объемом 3,48 л со степенью сжатия 6,2 и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин (свободная мощность на маховике – не более 70 л.с.).
Интересно, что поначалу и это решение рассматривалось как временное, а вообще ГАЗ-62 предполагалось оснащать 4-цилиндровым мотором типа ГАЗ-56 (2,45 л, 60 л.с. при 3000 об/мин) для большей унификации с ним же. Однако весьма малые энергетические параметры этого мотора заставили быстро отказаться от его установки на ГАЗ-62. И действительно, для движения по бездорожью «62-му» иногда не хватало и 76 л.с. двигателя ГАЗ-51, что уж говорить про «легковой» 60-сильный моторчик? Явная нелепость.
Сцепление и КП заимствовали от ГАЗ-51 (-63), более мощный радиатор – от ГАЗ-47, а вот раздаточную коробку (2-ступенчатый редуктор с передаточным отношением 1:1,54) создали свою (у Доджа была одноступенчатая РК без демультипликатора, которой, в общем-то, хватало, но запаса тяги уже не было). Передний ведущий мост имел принудительное механическое включение, и, чтобы избежать перегрузок в трансмиссии, пониженная передача в РК включалась только при включенном переднем мосте (для чего в приводе РК предусмотрели специальные фиксаторы). РК крепилась к поперечинам рамы и соединялась с КП коротким карданным валом с шарнирами на игольчатых подшипниках. Два других карданных вала передавали крутящий момент на ведущие мосты, причем карданные шарниры возле ГП защищались от грязи металлическими колпаками (как затем у ГАЗ-66). Мосты с разъемными картерами ГП типа «Сплит» имели фланцевые полностью разгруженные полуоси. Сами ГП представляли собой пары конических шестерен со спиральными зубьями и передаточным числом 6,5. Примененные на ГАЗ-62 ШРУСы типа «Бендикс-Вейсс» (наружный диаметр 98,5 мм) были освоены еще в 1940-м для ГАЗ-61 и почти без изменений ставились затем на многие изделия ГАЗа. Правда, они требовали специальной смазки, качественных уплотнений и очень не любили перегрузок, но в целом со своей задачей справлялись. Двигатель, элементы трансмиссии и кузов устанавливались на прочной лонжеронной раме. Подвеска мостов была выполнена классически, продольными полуэллиптическими рессорами по типу ГАЗ-51, с креплением их пальцами в латунных втулках (эти втулки часто именуют бронзовыми, что неверно – прим. авторов) и подвижными серьгами (именно пальцами во втулках и серьгами, но никак не заделкой в резиновые подушки, как тоже зачастую ошибочно утверждают – прим. авторов). На обоих мостах рессоры дополнялись поршневыми гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия.
Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка», но до их освоения шинной промышленностью первые образцы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие «доджевские» 9,00-16 с протектором «лесенкой» марки И-72, выпускавшиеся Ленинградским шинным заводом. Аналогично Доджу машину укомплектовали схожими колесными дисками (точнее, переделанными из «доджевских») с разъемным ободом, чьи половинки стягивались болтами. Кстати, в отличие от 6-шпильковых колесных дисков (от ГАЗ-63), установленных на ГАЗ-68, диски ГАЗ-62 имели отверстия под 5 шпилек (как у Доджа). Из-за меньших колес пришлось разрабатывать и новые колесные тормоза «промежуточного» между ГАЗ-63 и -69 размера (диаметр барабанов – 305 мм, ширина фрикционных накладок – 60 мм), гидропривод которых унифицировали с другими моделями ГАЗа.
Рулевое управление также почти целиком применили от ГАЗ-51(-63), с расположением поперечной тяги позади оси (как это делалось у грузовиков, в отличие от ГАЗ-67Б, -69 и -М72, где тяга располагалась перед осью).
В качестве дополнительного оборудования предусмотрели предпусковой термосифонный подогреватель двигателя (впрочем, оказавшийся малоэффективным) и лебедку самовытаскивания (по типу ГАЗ-63) с приводом от КОМ, установленной на правом лючке КП.
Великолепная пятерка не у дел
Первый образец ГАЗ-62 вышел из цеха 3 октября 1952-го. Затем в 1953-1954 гг. к нему добавились еще четыре экземпляра, несколько отличавшиеся между собой тормозами, дифференциалами, колесами, деталями кузова, а некоторые – наличием лебедок (ГАЗ-62А). Зимой 1952-1953 гг. ГАЗ-62 проходил интенсивные заводские испытания протяженностью 15000 км (в основном в сравнении с Додж-3/4), в ходе которых показал весьма неплохие результаты. Если по динамике и тяге создателям «62-го» не удалось в полной мере достичь параметров «3/4» (будучи всего на 20-30 кг тяжелее, Додж был мощнее на 16 л.с. и мог буксировать прицеп до 2 т), то по грузоподъемности (1 т против 750 кг), собственному весу, экономичности и проходимости «62-й» превосходил своего заокеанского аналога.
Снаряженная масса 2300 кг распределялась между передним и задним мостами как 1260+1040 кг, с грузом она возрастала до 3450 кг (1440 кг переднюю ось и 2010 – на заднюю). Кроме 1 т собственного груза «62-й» уверенно буксировал и 1-тонный прицеп. Максимальная скорость по шоссе с полной нагрузкой доходила до 85 км/ч (у «3/4» – до 86,8 км/ч), расход топлива по шоссе определили в 25 л/100 км (у Доджа – 28,5 л), а запас хода соответственно в 400 км. Проходимость по бездорожью также вызывала похвалы: «62-й» преодолевал рыхлый снег глубиной до 0,5 м, грязь – до 0,35 м, броды – до 0,8 м, крутые подъемы до 33о.
Позже образцы ГАЗ-62 прошли и армейские полигонные испытания (в том числе и как тягачи противотанковых пушек), где получили положительную оценку и соответствие заданным требованиям (несмотря на то что один из двух экземпляров был почти сразу же разбит неопытным солдатом-водителем). Были отмечены лишь незначительные недостатки, вполне устранимые в ходе дальнейшей доводки машины. Весьма благоприятными были и межведомственные (государственные) испытания, с заключением комиссии о целесообразности серийного производства ГАЗ-62.
«И действительно, – вспоминает Е.И. Прочко, – машина получилась очень складная, продуманная, все в ней было разумно и к месту, поэтому она всем очень понравилась».
Однако ситуация на ГАЗе в ту пору складывалась отнюдь не в пользу еще одной новой модели: запуск в серию ГАЗ-69, освоение амфибии ГАЗ-46 и гусеничного транспортера ГАЗ-47 – все это были новые производства и во многом новые технологии. Добавим к этому разработку и подготовку к серийному выпуску легковой «21-й» Волги и комфортабельного джипа ГАЗ-М72, плюс наращивание массового производства ГАЗ-51, -63, Победы и ЗИМа с непрекращающейся текущей модернизацией. Отсюда понятно, что для ГАЗ-62 (равно как и для унифицированного с ним 1-го варианта ГАЗ-56) в Горьком уже не оставалось ни производственных площадей, ни свободных мощностей.
Ноу-хау «62-го»
И все же в КЭО ГАЗа не прекращались работы по доводке и улучшению ГАЗ-62 (с 1956-го ведущим по нему стал В.Н. Кузовкин), на котором пробовали внедрять самые смелые технические решения. Одной из таких передовых идей, впервые воплощенных на ГАЗ-62, стал дифференциал повышенного трения, известный еще как кулачковый1. На этот узел, заимствованный, кстати, с 10-тонного ленд-лизовского Mack NR, 6х4 (где кулачковый дифференциал служил межосевым в задней тележке), возлагали большие надежды именно как на средство резкого повышения проходимости.
Профиль дорожек дифференциала Mack скопировали на компараторе, и хотя работал он поначалу неважно (раскрытие всех нюансов происходило лишь с годами, методом проб и ошибок), его изготовили в металле и внедрили уже на последних2 образцах ГАЗ-62. В ходе проведенных сравнительных испытаний установили, что коэффициент блокировки кулачкового дифференциала достигает 0,8, в то время как шестеренчатого – лишь 0,55. При буксовании одного колеса на скользкой дороге усилие тяги на крюке у ГАЗ-62 с кулачковым дифференциалом получалось в два раза выше, чем у контрольной машины с шестеренчатым, что для армейского автомобиля было немаловажным. Кулачковые дифференциалы, впервые опробованные на ГАЗ-62, оказались отнюдь не так просты в изготовлении и технологии, но все же со временем, хорошо себя зарекомендовав, стали фирменным узлом последующих горьковских полноприводников.
Другим новшеством стало введение на ГАЗ-62 герметичных барабанных колесных тормозов. С их помощью надеялись свести на нет ускоренный износ пар трения и падение эффективности торможения из-за попадания туда воды и грязи. Тормозные механизмы с опорным кронштейном, колодками, тормозным цилиндром и деталями крепления, установленные на шлицах цапф ведущего моста, располагались внутри вращавшегося вместе со ступицей тормозного барабана. Внешне на ГАЗ-62 это нововведение «вылилось» в почти плоские наружные части теперь уже бездисковых колес, лишь с фланцами ступиц в центре и шпильками с гайками креплений ободов. Эта конструкция, действительно имевшая много плюсов, на деле оказалась излишне трудоемкой в изготовлении, дорогой и весьма неремонтопригодной3. Вдобавок в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь – чугунных барабанов. Да и особой необходимости в таком узле у ГАЗ-62 (а тем более у унифицированной с ним коммерческой «полуторки» ГАЗ-56) не было, поэтому он получил дальнейшее развитие в основном на специальных плавающих армейских БРДМ, БТР-60П, -60ПБ, -70 и др.
Кстати, весной 1956-го на ГАЗе построили опытный макетный четырехосный ГАЗ-62Б 8х8. По сути, от «62-го» там остались только капот и оперение. «62Б» стал поисковым вариантом наилучшей схемы трансмиссии для армейского четырехосника. Однако, увы, вариантом неудачным: трансмиссия с одной РК и проходными средними мостами (с тремя коническими шестернями в ГП) перспективы не имела. Весившая 3000 кг машина могла перевозить 1,2 т груза, а двигатель от ЗИМа (94,5 л.с.) позволял ей достигать 80 км/ч.
Всего создали три машины: одну рамную и две плавающие ГАЗ-62П (иногда – 62БП). Корпуса для последних спроектировали на заводе № 112 «Красное Сормово» (где хорошо знали «корабельную» часть), а изготовили на Горьковском авиазаводе № 21 (имевшем большой опыт в создании алюминиевых конструкций). После их испытаний тема была закрыта, и дальнейшие работы прекратили.
Интересно, что один из ГАЗ-62П впоследствии случайно попал на Мосфильм, изображал на съемках немецкую амфибию (на нем рисовали кресты, камуфлировали), а затем уникальную машину приобрел (и изрядно переделал) известный некогда автокаскадер А. Микулин. Вроде бы экземпляр этот сохранился до наших дней, правда, о его нынешнем состоянии можно лишь гадать. Ну а первый макетный «62Б» еще некоторое время затем находился в музее НИИ-21 в Бронницах, но с ликвидацией музея его вместе с другими экспонатами порезали на лом.
Что же касается самого ГАЗ-62 образца 1952-1953 гг., то согласно техническому проекту он был унифицирован с 1-м вариантом ГАЗ-56 не только по тормозам, но и по другим узлам и деталям: лонжеронам и большинству поперечин рамы, элементам заднего моста, подвески и т.д. Обе машины получились на редкость ладными, проработанными и в ходе публичного показа в 1956 году на ВСХВ буквально срывали овации. Особенно ГАЗ-62.
«Помню, когда в 1956-м капотный ГАЗ-62 впервые выставили на ВСХВ, – вспоминает Евгений Игнатьевич Прочко, – народ возле него стоял по полчаса, затаив дыхание, забыв про все остальные представленные там новинки: Волгу, внедорожник ГАЗ-М72, новые грузовики... Люди стояли обалдевшие, гробовая тишина висела, и лишь время от времени прерывалась возгласами: «Да! Ввот это то что надо!»…
Однако перспектива серийного производства «советского Доджа», принятого столь восторженно, по-прежнему оставалась туманной.
Попытка № 2
Было ясно, что сам перегруженный заказами ГАЗ освоить «62-й» не сможет, и наиболее целесообразным представлялась передача модели на УАЗ, где главным конструктором в ту пору был ее первый ведущий – все тот же П.И. Музюкин. Однако маломощное тогда предприятие (по сути – мастерские), с трудом осваивая сборку ГАЗ-69, при всем желании оказалось не в состоянии принять к производству еще одну модель, во многом от него отличавшуюся. До 1957-го надежда на производство «62-го» на УАЗе все еще теплилась, но когда там появилась собственная разработка (знаменитая впоследствии «буханка» УАЗ-450), на серийном выпуске ГАЗ-62 образца 1952-1953 гг. фактически был поставлен крест.
Между тем в 1958-м на ГАЗе под тем же самым индексом была создана совсем иная машина (без всякой преемственности с прежней), с тентованной полукабиной над новым 80-сильным двигателем, иной рамой, КП и мостами. Точнее сказать, машин было две: в конце 1957-го появился макетный образец полноприводного ГАЗ-66 грузоподъемностью 2 т (как замена устаревшему ГАЗ-63), а ГАЗ-62 образца 1958-1959 гг. стал его «меньшим братом». Он мог перевозить 1,1 т груза или 12 человек, а также буксировать прицеп общей массой 1,2 т.
Эта последняя разновидность ГАЗ-62 (равно как и ГАЗ-66) стала, бесспорно, данью моде тех лет, хотя в ней тоже угадывалось некоторое ленд-лизовское влияние. Дело в том, что такая компоновка не в последнюю очередь была навеяна канадскими СМР, успевшими в годы войны побывать и в СССР. Правда, если подробно сравнивать ГАЗ-62 образца 1959 г. и СМР, то у него обнаруживается уже много отличий (откидывающаяся кабина, иные технические решения, более современные механизмы), но общие идеи, концепции этих машин, безусловно, схожи.
Однако, как показала практика, такая компактная компоновка с кабиной над двигателем, увеличивавшая размеры платформы при той же базе, вместе с тем таила в себе множество недостатков и неудобств: затрудненный вход и выход, неудовлетворительная эргономика рабочего места водителя (чего стоил один только рычаг КП «за спиной»!), повышенные температуры в кабине летом и присутствие отработавших газов зимой; низкая противоминная и аварийная защита водителя и т.д. Так что со временем симпатии военных всего мира были отданы опять классической капотной схеме.
А кроме того, были у машины и свои весьма серьезные изъяны. Прежде всего, двигатель с форкамерно-факельным зажиганием, внедренный, кстати, уже в процессе испытаний4, сырой и капризный, который никак не хотел нормально работать. Да и новая КП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах оставляла желать лучшего, поэтому на большинстве серийных ГАЗ-62, выпущенных в 1959-1961 гг., штатно стояли старые КП типа ГАЗ-51.
Наверное, эти врожденные дефекты со временем были бы все же устранены, однако и этому ГАЗ-62 не повезло. Несмотря на то что машина уже дошла до конвейера и практически выпускалась – более того, уже было спроектировано и готово к производству более 50 (!) ее армейских модификаций, – категорическое неприятие ее вновь сменившимся тогда военным руководством СССР (в лице маршала сухопутных войск В.И. Чуйкова) окончательно «зарубило» ГАЗ-62 образца 1959 г. и оставило без комплектующих унифицированный с ним второй вариант «полуторки» ГАЗ-56. Прямые убытки снятия с производства «62-го» составили более 25 млн. руб. Впрочем, потеря этих моделей не была для страны столь уж невосполнимой, ведь на конвейер поставили их увеличенные версии – ГАЗ-66 и ГАЗ-52. Но сами «62-е» ушли безвозвратно, и до наших дней, увы, не уцелело ни одного экземпляра ГАЗ-62 1959-1961 гг. выпуска. А уж про образцы 1952-1953 гг. и говорить не приходится...
«Ни то ни се…»
Сейчас, с высоты прошедших лет, можно уверенно сказать, что наиболее отрицательным не только для вооруженных сил, но и для страны в целом стал отказ именно от первого, капотного ГАЗ-62 (1952-1953 гг.), имевший весьма глубокие негативные последствия. В то время в нашей армии было принято считать автомобили неким вспомогательным придатком к пехоте, что и вылилось в непонимание стратегического назначения новой машины. Рассуждали по старинке: в первую очередь нужен грузовик (ГАЗ-63, а затем и -66), который и солдат доставит, и пушку подцепит, и урожай с полей страны всегда сможет вывезти. Последнее, кстати, было весьма важным, поскольку практика работы армейских автобатов в сельском хозяйстве появилась еще до войны, а с годами лишь ширилась и крепла, обретя уже в 1950-х общесоюзные масштабы.
Потребность в командирских джипах наше армейское руководство тоже прочувствовало уже во время войны, поэтому и это направление (ГАЗ-69) наряду с грузовым стало приоритетным. Опять же нашлась удачная альтернатива его применения и на «гражданке» – для «командиров» сельского, да и всего в основном «непроезжего» народного хозяйства.
В лице же ГАЗ-62 образца 1952-1953 гг. в СССР впервые появился сугубо армейский специальный автомобиль, не командирский для избранных и не вспомогательный грузовой, а настоящая мобильная войсковая единица – быстроходное отделение на колесах. Но тогдашние военные так и не поняли, какой царский подарок был им преподнесен. То, что органы Госплана игнорировали машину, вполне понятно и объяснимо – уже привыкшие к глобальной армейско-народохозяйственной унификации всего автопарка страны, они резонно возражали: ну что на ней можно возить? Ни то ни се…
А вот прохладное отношение военного руководства страны к ГАЗ-62 образца 1952-1953 гг. ничем, кроме недальновидности и нерадивости, объяснить нельзя. Машина была практически готова к запуску в серию, и, будь она принята на вооружение, мобильность и быстродействие наших пехотных частей сразу увеличились бы на порядок. Кстати, в США модификации и прямые потомки Dodge-WC51 производились до 1990-х, причем были востребованы в армиях буквально всех стран мира вплоть до появления Хаммеров. И лишь советские автомобильные войска продолжали иметь основной стратегической задачей ежегодную уборку зерновых и картофеля.
