Ком Транс Рейс

Идею создания коммерческой модификации ВАЗ-2110 богдановцам, судя по всему, подсказал фургончик ZAZ Lanos Pickup, уже пятый год выпускающийся Запорожским автозаводом. Ведь Lanos – одноклассник и самый главный конкурент «десятки», и если опыт запорожцев по конвертированию Ланоса в «коммерсанта» оказался успешным, почему бы не попробовать провести аналогичную процедуру над «десяткой»? Еще интереснее то, каким образом эта самая процедура была воплощена в жизнь.

Тут требуется небольшое отступление. Как известно, ZAZ Lanos Pickup представляет собой стандартный Daewoo Lanos с обрезанными по центральную стойку боковинами и крышей кузова, вместо которых на получившееся шасси с усиленной задней подвеской «надет» цельный колпак. Последний выполнен из стеклопластика на основе полиэфирных смол и представляет собой единую деталь, изготовленную методом вакуумной формовки. Получающийся в итоге металлопластиковый кузов легок и прочен, к тому же пластиковая часть не требует окраски и не подвержена коррозии. Но самое главное – подготовка производства такого кузова обходится очень дешево, ведь не приходится заказывать ни одного нового штампа. Так вот, не став изобретать велосипед, богдановцы не только целиком скопировали всю концепцию запорожских фургончиков, но еще и заказали производство пластиковых колпаков… киевской фирме «УМС Полиэстер», которая делает аналогичные детали для ЗАЗа! Немудрено, что будки у Богдана и Ланоса получились похожими как две капли воды. Хотя на деле унификация между машинами свелась лишь к арматуре грузового отсека – замкам, ручкам, петлям да фонарям: все габаритные и внутренние размеры надстроек различны (у Богдана грузовой отсек на 10 см длиннее, но на 9 см уже, а дверной проем – на те же 9 см шире). Впрочем, и итоговая вместимость, и полезная площадь пола у обоих украинских «каблучков» все равно оказались одинаковыми – 2,5 м³ и 1,9 м² соответственно.

А теперь перейдем к практическому знакомству с Богданом. В кабине обнаружилось ровно два отличия от передней части салона обычной «десятки». Во-первых, отсутствует за ненадобностью внутреннее зеркало заднего вида, во-вторых, пассажирское сиденье получило откидную спинку, поскольку за ним теперь спрятано запасное колесо. Соответственно и диапазон продольной регулировки правого кресла стал несколько скромнее. Впрочем, особо жаловаться на тесноту повода нет, так как внутренние размеры кабины больше, чем может показаться снаружи, – перегородка установлена не сразу за дверьми, а утоплена на добрых три десятка сантиметров в грузовой отсек. Благодаря этому за рулем сможет нормально разместиться человек практически любой комплекции. Среди отмеченных приятных моментов можно назвать наличие центрального замка, электростеклоподъемников и маршрутного компьютера в базовой комплектации.

Попасть в грузовое отделение можно только через запираемую отдельным ключом двустворчатую дверь в задней стенке кузова. Причем без приложения силы тут не обойтись – замок подклинивает. Первое, что бросается в глаза внутри, – откровенно переразмеренные пластиковые обивки колесных арок. На самом деле под ними скрываются не только штатные металлические арки, но и усилительные брусья кузова, вваренные на место задних дверных проемов. Тем не менее внутри все равно остается более чем достаточно места для размещения стандартной палеты. Для крепления груза предусмотрено сразу восемь такелажных петель – по четыре на обшивке колесных арок и на полу. Последний, кстати, обшит антискользящим покрытием, позаимствованным у автобусов марки «Богдан».

Недостатки? Они, разумеется, тоже есть – и, к сожалению, немало. Прежде всего, никуда не годятся существующие фиксаторы открытых дверей. Пока эту роль выполняют изогнутые металлические прутки, шарнирно закрепленные на каждой из створок: их предлагается вручную вставлять в одно из отверстий на пороге дверного проема, обеспечивая тем самым фиксацию створки в положении 90º или 180º. Вот только фиксаторы эти толком не фиксируются и выскакивают из гнезд даже от незначительного порыва ветра. Бездарно пропадают сразу две ниши, которые можно было бы использовать для размещения инструмента и прочих автопринадлежностей: это площадка над металлической крышей кабины, на которую нужно бы пристроить пластиковый ящик с плоским донышком, а также ниша запасного колеса в заднем свесе кузова, доставшаяся фургону в наследство от ВАЗ-2110. Доступ к ней пока не предусматривается конструкцией вовсе – но почему бы не сделать в полу откидной или съемный люк? Наконец, не понравилась подгонка кожухов колесных арок: между ними и кузовными панелями свободно пролезает ладонь.

В том, что касается перемещения в пространстве, между Богданом и «десяткой» разницы практически никакой – разве что из-за возросшего аэродинамического сопротивления ощутимо упала «максималка» да несколько ухудшилась динамика разгона. Впрочем, для «грузовика» это абсолютно непринципиально. Куда важнее, например, что с обзорностью назад дела у фургона обстоят совсем неплохо – вполне хватает даже штатных «десяткиных» зеркал. Что показалось неприемлемым, так это отсутствие гидроусилителя руля и тугая педаль тормоза – на первых порах даже возникли сомнения в работоспособности вакуумного усилителя. Из-за этого крутиться на Богдане в узких проездах – удовольствие небольшое. Конечно, в ходе короткого ознакомительного теста невозможно полностью прочувствовать характер машины, поэтому какие-то вопросы остаются открытыми – в частности, мне остается только гадать, как «украинец» отреагирует на сильный боковой ветер при движении по трассе, все-таки парусность у его кузова куда выше, нежели даже у универсала ВАЗ-2111. Зато удалось заметить, что на городских скоростях Богдан кренится не сильнее того же универсала: судя по всему, высота центра тяжести у фургона сильно не увеличилась, так как все стальные конструкции задней части кузова расположены в самом низу, а массивный с виду колпак на деле довольно легкий.

Вопрос востребованности такой машины рынком сегодня даже и обсуждать незачем: с учетом цены в 273,5 тысячи рублей она просто не может не найти своего покупателя, даже несмотря на имеющиеся недостатки. Да и момент для выхода на рынок подобран как нельзя лучше! Пока ижевские «каблучки» исчезли из продажи в связи с остановкой завода, а «вазинтерсервисовские» пикапы по-прежнему остаются редкими гостями даже в столичных автосалонах (где за переднеприводные ВИС-2347 просят, к слову, не менее 300 тысяч), корпорация «Богдан» обзавелась в России уже двумя дистрибьюторами. В итоге сегодня сервисно-сбытовая сеть по автомобилям Богдан состоит из нескольких десятков дилерских центров, охватывающих территорию России от Махачкалы до Екатеринбурга. К слову, количество пересекших границу фургонов модели «2310» уже исчисляется трехзначной цифрой – так что до встречи на дорогах!