Путевые заметки

Мы будем жить теперь по-новому

В 90-х годах УМЗ № 2 не стал исключением среди множества российских машиностроительных предприятий. Все шло по обычной схеме – акционирование завода его сотрудниками, неумение жить по рыночным законам и т.д. и т.п. В итоге – неминуемое падение в долговую пропасть. К 1998 году, когда у завода появился новый реальный хозяин, за УМЗ № 2 значились долги по зарплате – 9 месяцев, долги по налогам – 1 год, долги по электроэнергии – полгода. Народ почти весь разбежался – осталось всего 290 сотрудников, 60% оборудования не работало, крыши текли, здания рушились.
До определенного времени попытки вдохнуть жизнь в тело умирающего предприятия особых успехов не приносили. В 2002 году генеральным директором УМЗ № 2 назначается Наири Чатинян – молодой (25 лет от роду!) и амбициозный. С новой командой единомышленников (кстати, почти все его ровесники) он начал разгребать все то, что накопилось за 10 лет разрухи: формировать рабочий коллектив, реконструировать цеха, обновлять оборудование, создавать новые модели кранов, налаживать систему продаж и сервис и т.д.

Большая реконструкция

Все, что довелось сделать новой команде управленцев за 6 лет, я увидел воочию. Например, полную замену кровли (до бетона!) на всех производственных зданиях. Напрямую на технический уровень конечного продукта – подъемного крана – это, конечно, не влияет. Но так думает дилетант. Настоящий профессионал, знающий, что такое промышленное производство, это оценит. А как вам замена всех окон на промзданиях на пластиковые? Честно скажу, меня это очень впечатлило. Как, впрочем, и начавшиеся ландшафтные работы на территории завода, а также выполнение отделки наружных стен цехов сайдингом. Сюда надо добавить вновь построенный цех смежных производств, пуск которого состоялся в марте этого года.
Что и говорить, в плане культуры производства практически всем российским машиностроительным предприятиям есть еще над чем поработать. Пока же для наших заводов более привычны залитые маслом полы, грязь по колено, дым коромыслом в сварочном производстве и прочие «прелести» некультурного производства. Потому изменения, происходящие в области повышения культуры производства на УМЗ № 2, можно только приветствовать.
Главное, конечно, это то, что происходит внутри цехов. Реконструкция здесь идет не менее (а может быть, и более) масштабная, чем снаружи. Так, модернизация литейного цеха позволила увеличить выпуск чугунного и стального литья со 120 до 300 т в месяц. Заменено большое количество старых механообрабатывающих станков – на современные обрабатывающие центры известных зарубежных фирм. Такой обрабатывающий центр может выполнять сразу несколько операций – токарную, фрезерную, сверлильную и т.д. Соответственно, в несколько раз уменьшается площадь, занимаемая станками и, что немаловажно, штат станочников (на УМЗ № 2 проблема квалифицированных кадров стоит так же остро, как и на других российских заводах). Все прежние оставшиеся крупногабаритные станки модернизированы с использованием немецких ЧПУ. В сварочном производстве ручной труд все больше заменяется сварочными полуавтоматами и автоматами. Совсем недавно пущен в эксплуатацию сварочный робот Panasonic, который будет обеспечивать сварку в полностью автоматическом режиме балок опор, продольных и поперечных балок ходовой рамы и других ответственных узлов. Для обеспечения качественной покраски все металлоконструкции проходят обработку в смонтированной дробеструйной камере. Сама же окраска выполняется в немецких покрасочно-сушильных камерах. Их пока две. Каждая длиной по 6 м. Третья, 12-метровая камера сейчас монтируется. Переход на поузловую окраску с последующей термосушкой позволит значительно повысить стойкость лакокрасочного покрытия против механических и атмосферных воздействий. Кстати, на заводе используются только качественные акриловые эмали. Еще один показательный факт, характеризующий переход предприятия на новые рельсы, – создание полностью автоматизированного склада.
Вряд ли мне удалось перечислить не то что все, а хотя бы основные положительные изменения, произошедшие на отдельно взятом российском заводе. Да, все это стоит денег, и немалых. Только в 2007-2008 гг. на закупку нового оборудования инвестировано 10 млн. долларов. Еще 4 млн. долларов направлено на другие нужды предприятия.
Вся проводимая на УМЗ № 2 глобальная работа нацелена на увеличение объемов производства подъемных кранов и повышение их качества. После 58 автокранов, выпущенных в 2002 году, в 2007-м завод достиг планки в 585 машин. В настоящее время объем производства составляет 80 автокранов в месяц. И это не предел. Уже в самое ближайшее время завод будет делать ежемесячно по 150 автокранов (заметим, что кроме них также наращивается производство гусеничных кранов). Похоже, что в скором времени нынешним лидерам автокранового рынка придется потесниться.
Сейчас на заводе работает 1300 человек. Наиболее квалифицированные рабочие, занятые на производстве, зарабатывают по 25-40 тыс. рублей, что для Ульяновска, согласитесь, совсем немало.

Самый российский автокран

Самый российский автокран – это Ульяновец. Так считает генеральный директор УМЗ № 2 Наири Чатинян. По его твердому убеждению, кран для российского рынка просто обязан быть максимально простым по конструкции. Из этого постулата следует, что он должен быть надежным (чем проще конструкция, тем она надежнее), а посему – минимум электроники (хотя если потребитель захочет, то кран нафаршируют электронными системами). Никаких электрогидравлических систем управления крановыми операциями (в простонародье – джойстики) – только рычаги. Увы, прогрессивная система ludv, широко применяемая на зарубежной технике и на некоторой отечественной, не обеспечена полноценным сервисом в России. Да и климатические особенности нашей страны не способствуют надежной работе всевозможных электронных устройств. Сочетание простоты и надежности крана обеспечивается 100%-ным контролем качества. Кран должен быть неубиваемым (даже при низкой квалификации крановщика, в таких случаях говорят: «Кран рассчитан на дурака»). В высшей степени ремонтопригодным (опять же, это следует из простоты конструкции). И дешевым. Для сравнения генеральный директор показал мне прайс-листы нескольких российских краностроительных заводов. Разница и впрямь оказалась существенной. Например, самая доступная версия 40-тонного Ульяновца на шасси КАМАЗ-6540 (8х4) стоит 5,95 млн. рублей, а 50-тонник на КАМАЗ-65201 (8х4) – 7,6 млн. рублей. По моделям грузоподъемностью 20, 25 и 30 т разница в цене составляет 500-600 тыс. рублей. Объясняется она просто – завод обладает замкнутым циклом производства и почти все компоненты делает сам.
В разговоре с руководителем предприятия я не преминул упомянуть «несовременные» стрелы коробчатого сечения и лебедки с цилиндрическими редукторами, применяемые не только на моделях раннего выпуска, но и на новинках – 40- и 50-тонниках. Касаемо стрел Наири Вигенович привел убедительные доводы, подтвержденные компьютерными расчетами, в пользу стрел коробчатого сечения: ничего более прочного для нагрузок на изгиб и кручение, чем коробчатая стрела, человечество еще не придумало. Главные достоинства стрел с гнутым профилем – в разы более низкая трудоемкость изготовления и более низкая масса. Снижения трудоемкости на УМЗ № 2 добиваются оптимизацией рабочих процессов, а также за счет высоких объемов производства и максимального применения своих комплектующих. Снижение массы стрел достигается применением высокопрочных сталей Domex 700. Такую сталь используют пока только на 40- и 50-тонных машинах, но уже со следующего года она будет внедрена и на 25- и 30-тонниках. Лебедки с цилиндрическими редукторами применяются исключительно из соображений предельной надежности конструкции и дешевизны. Никаких планетарных лебедок! При всем при этом гидравлика, уплотнения, РВД и КОМ только импортные – итальянские, финские и немецкие. Опять же из соображений надежности и, как это ни странно… цены.
В настоящее время завод выпускает 5 типоразмеров автокранов. Главные – это, конечно, 25-тонники МКТ-25. Спрос на них сейчас наибольший. Шасси – любое пригодное: 6 моделей КАМАЗов с колесной формулой 6х4 и 6х6, Урал-4320, КрАЗ-65101, МАЗ-630303. А скоро появится и первенец на китайском шасси Dongfeng.
С МКТ-25 широко унифицирован самый бюджетный (цена – 3,3 млн. руб.) 20-тонный кран МКТ-20, выпуск которого освоен два года назад. От 25-тонника ему достались несколько укороченная стрела, ОПУ, механизм поворота, гидроцилиндры подъема и телескопирования стрелы. В качестве базовых шасси используются КАМАЗ-53605, КАМАЗ-43253 и МАЗ-5337. Кстати, в 2004 году УМЗ № 2 продемонстрировал публике 16-тонный кран МКТ-16, но от его производства отказался, поскольку для него требовалось много оригинальных комплектующих, не унифицированных с массовой 25-тонной моделью, и он получался более дорогим.
30-тонная модель МКТБ-30 «выросла» из 25-тонника МКТ-25, а потому также имеет с ней широкую унификацию. Шасси – КАМАЗ 6х4 и 6х6, МАЗ-630303 и новинка – Ford Cargo. Готовится к выпуску кран на шасси Volvo.
Представляют интерес принципиально новые модели кранов, созданные в 2008 году: 50-тонник МКТ-50 и 40-тонник МКТ-40. МКТ-50 имеет 4-секционную 35-метровую стрелу (опционально – 5-секционную длиной 42 м) и характеризуется огромным опорным контуром (7,2х9,5 м). Базовым шасси для МКТ-50 является КАМАЗ-65201 с колесной формулой 8х4. Однако шасси может быть доработано в вездеходное (что и было сделано на первом образце 50-тонника). По желанию заказчика кран можно установить на 4-осные шасси MAN, Scania, Volvo и т.д.
40-тонник МКТ-40 монтируется на шасси КАМАЗ-6540, КАМАЗ-6520, Ford Cargo, Volvo. На нем стоит 4-секционная 30-метровая стрела. Кран характеризуется большим опорным контуром 5,6х5,8 м.
На 20-30-тонные автокраны предлагаются гуськи длиной 6 и 9 м, на 40-тонные – 6, 9 и 12 м, на 50-тонные – 14 м. Все – с изменяемым углом наклона.

Больше, чем кран

УМЗ № 2 – единственный среди отечественных заводов, серийно (и, замечу, законно – на что имеется разрешение Ростехнадзора) выпускающий люльки в качестве сменного рабочего оборудования для автокранов. Заплатив дополнительно 400 тыс. рублей, заказчик получает не только подъемный кран, но и автогидроподъемник. Люльки устанавливаются на краны грузоподъемностью 25, 30, 40 и 50 т. В зависимости от грузоподъемности и, соответственно, длины стрелы крана высота подъема люльки составляет от 25 до 40 м. За все время производства (с 2006 года) сделано более 50 люлек.
Кстати, производство люлек для автокранов возникло не на пустом месте. С 90-х годов завод выпускает 9-метровые коленчатые автогидроподъемники на шасси УАЗ. Сейчас их производство временно приостановлено, хотя маленький и юркий подъемник был нарасхват. Однако резкое увеличение объемов производства автокранов потребовало принести его в жертву. Хотя в ближайшее время завод планирует возобновить выпуск АГП-малютки и в обозримом будущем добавить в линейку производства «взрослые» модели телескопических автогидроподъемников с высотой подъема 22 и 30 м.
В этом году предприятие представило вниманию потребителей первый пожарный автокран на шасси 40-тонника. Особенностью этой модели является лафетный ствол, установленный на оголовке стрелы, с джойстиковым управлением из кабины крановщика. Тушение пожара осуществляется на высоте 30 м. А если к этим 30 м (это высота подъема лафета) добавить еще и 20-метровый водяной столб, то возможности крана-огнеборца впечатляют. Кроме этого, в конструкции предусмотрена возможность подключения к гидросистеме крана различного аварийно-спасательного гидрооборудования – бетоноломов, дисковых пил, насосного, сварочного, осветительного оборудования. Такой кран позволит осуществить весь комплекс спасательных работ – от тушения пожара до разбора завалов – с высокой скоростью и эффективностью.
В настоящее время пожарный кран готовят к сертификации в МЧС. Цена его не превысит 6-7 млн. рублей, что на порядок дешевле, чем у зарубежных аналогов.

На гусеницах, но не танк

Автокраны автокранами, но напомним, что в былые времена главной продукцией УМЗ № 2 были монтажные гусеничные краны. В смутные 90-е годы их производство было сведено к минимуму (за период с 1994 по 2000 год изготовлено всего 30 кранов, тогда как в лучшие времена завод делал по 35 кранов в год). Сейчас это направление, вновь ставшее перспективным, возрождается. К прежней, фактически единственной серийно выпускаемой модели грузоподъемностью 100 т не так давно добавилась 32-тонная машина, готовится производство 300-тонного крана, а также ведется разработка 60-тонника.
За короткий срок 32-тонный кран МКГС-32 стал наиболее массовой моделью (ежемесячно изготовляется порядка трех машин). Кран имеет гидропривод всех рабочих операций, изменяемую ширину гусеничного хода и… широкую унификацию с автокранами (по лебедкам, механизму поворота, ОПУ, кабине крановщика). За счет унификации с массовыми моделями автокранов цена на МКГС-32 оказалась вне конкуренции – всего 7,5 млн. рублей в полной комплектации. Важное достоинство крана заключается в том, что в транспортном положении он вписывается в дорожный габарит.
Многократно модернизированный с 80-х годов дизель-электрический 100-тонный кран МКГС-100.1 благополучно выпускается и поныне. Причем его производство стремительно растет: на текущий год портфель заказов составляет 12 машин. Кран характеризуется впечатляющим грузовым моментом в 650 тм. Кран уникальный, не из разряда массовых, поэтому почти все комплектующие, а это порядка 15000 деталей, завод делает для него сам.
Но 100 т – это не потолок для УМЗ № 2. Следующая ступень – 300-тонник МКГС-300, изготовление которого уже началось. Этому крану предшествовал кран МКТ-250 грузоподъемностью 250 т на гусенично-колесном ходу, созданный в 80-х годах. За все время производства было сделано 4 таких крана, 3 из которых работают по сей день. При всех достоинствах МКТ-250 у него был существенный недостаток – необходимость установки на выносные опоры, что исключало возможность передвижения крана с грузом. На МКГС-300 этот недостаток устранен, поскольку кран имеет полностью гусеничный ход.

***

Итак, как вы убедились, в Ульяновске нет никакого Копперфилда. Все основано на кропотливом труде, грамотном руководстве и хорошем финансировании. Чем не пример для подражания?

ИЗ ИСТОРИИ ПРЕДПРИЯТИЯ

В 1959 году в Ульяновске началось строительство Ремонтно-механического завода № 2 Минмонтажспецстроя СССР. В 1961 году из ворот предприятия вышли первые капитально отремонтированные автомобильные краны. Параллельно с ремонтом автокранов завод освоил производство решетчатых стрел для гусеничных кранов серии МКГ, выпускавшихся на других заводах Минмонтажспецстроя СССР. В конце 60-х годов в Ульяновске от ремонта автокранов переходят к их производству. В серийное производство пошел 10-тонный кран с механическим приводом и решетчатой стрелой МКА-10, смонтированный на шасси МАЗ-500. Правда, была попытка наладить выпуск 16-тонного автокрана МКА-16, но в серию на ульяновском заводе он не пошел.
Коренной перелом в жизни предприятия, связанный со строительством второй очереди завода, произошел на рубеже 70-80-х годов. Расширение завода было нацелено на выпуск гусеничных кранов большой грузоподъемности. С 1980 года (и вплоть до начала 90-х годов) Ульяновский механический завод № 2 специализируется на производстве монтажных гусеничных кранов КГ-100 (в дальнейшем – МКГС-100) грузоподъемностью 100 т. Позднее появляется уникальный кран МКТ-250 грузоподъемностью 250 т на гусенично-колесном ходу.
В начале 90-х годов спрос на тяжелые монтажные краны катастрофически упал, поэтому УМЗ № 2 возвращается к теме автокранов. Первенцем постсоветской эпохи становится 16-тонный гидравлический кран с телескопической стрелой МКАТ-16, переросший позднее в 20-тонник МКАТ-20. В этот же период освоен выпуск автогидроподъемника АГП-9 на шасси УАЗа.