История

На протяжении всего времени, пока существовал социалистический восточноевропейский блок – с 1945 года до начала 1990-х годов, – Югославия всегда держалась особняком: в Варшавский Договор она не вступала; в работе органов Совета экономической взаимопомощи стала участвовать лишь с 1964 года (хотя СЭВ существовал с 1949 года), да и то только по вопросам, представлявшим для нее интерес. Неудивительно, что при такой обособленной позиции СФРЮ от остального соцлагеря местный автопром тоже развивался своим особым путем. Тогдашний руководитель Югославии Иосип Броз Тито не стал ориентироваться на технические достижения советского автопрома, как делали «правильные» члены социалистического содружества – Польша, Румыния, Болгария, КНДР, Китай, чей автопром зарождался на технической помощи СССР. Он обратил свой взор на технические достижения стран, расположенных по другую сторону «баррикад», – Италии, ФРГ, Швейцарии и т.п.

К созданию своего автопрома (в первую очередь грузового) Югославия приступила в начале Первой мировой войны. Завод, известный в эпоху социализма как Crvena zastava, в 1939 году собрал для нужд югославской армии первые 400 грузовиков Chevrolet. В 1940 году югославы купили лицензию у чехословацкого завода Praga на производство грузовика Praga RN. Собственно, эта модель и стала отправной точкой для становления собственного производства грузовых автомобилей, а также разных спецмашин для строительства и дорожного хозяйства на их базе. В начале войны производственной базой для изготовления грузовиков Praga RN было выбрано предприятие Industrija aeroplanskih motora (Завод авиационных двигателей) в поселке Раковица.

 

TAM в Мариборе

 

Массовое производство Praga RN удалось развернуть после войны в городе Марибор, на бывшем авиазаводе, построенном немцами в 1941 году. 31 декабря 1946 года указом Броз Тито завод был переименован в автомобильный – Tovarna avtomobilov Maribor (ТАМ), и с 1947 года здесь начался выпуск грузовиков. 3-тонный автомобиль с колесной формулой 4х2, получивший название ТАМ Pionir (Пионер), комплектовался 6-цилиндровым рядным бензиновым мотором мощностью 72 л.с. Помимо базовой бортовой версии на его шасси изготовлялись различные спецавтомобили для нужд строителей и дорожников, самым распространенным среди которых был самосвал (см. заглавное фото в начале статьи). Автомобиль выпускался до 1962 года и был растиражирован в количестве 17416 единиц.

В январе 1957 года ТАМ начинает выпуск новой генерации дизельных грузовиков. На этот раз стратегическим партнером ТАМ’а становится западногерманская фирма Klockner-Humboldt-Deutz (KHD). По ее лицензии в Мариборе производят 4,5-тонный капотный ТАМ 4500 с 4-цилиндровым рядным 85-сильным мотором. Наряду с бортовой модификацией и седельным тягачом предлагаются самосвалы с 3-сторонней разгрузкой ТАМ 4500К (4х2) и ТАМ 4500DK (4х4). В начале 60-х годов модельный ряд пополняется 5-тонной версией ТАМ 5000 (кстати, в этот период, в 1961 году, завод переименовывается в Tovarna avtomobilov in motorjev Maribor).

Наряду с 4,5-5-тонными моделями с конца 60-х годов завод выпускает 5,5-тонник ТАМ 5500, оснащенный V-образным 6-цилиндровым двигателем мощностью 125 л.с. В этот период завод получает кредит Международного банка реконструкции и развития, позволивший провести реконструкцию производства из расчета выпуска 2000 автомобилей в год. Сеть потребителей выходит за рамки СФРЮ, ТАМ’ы покупают в Болгарии, Египте, Турции, Конго, Гане, Замбии, Индонезии и Колумбии.

С середины 70-х годов взамен моделей ТАМ 4500, ТАМ 5000 и ТАМ 5500 осваивается производство грузовиков ТАМ 6500 грузоподъемностью 6,5 т, на которых также устанавливается 125-сильный мотор V6. Параллельно с этой моделью выпускается гамма грузовиков полной массой 10 т – ТАМ 110 Т10, ТАМ 125 Т10 и ТАМ 130 Т10 – с V-образной «шестеркой» разной мощности: 110, 125 и 130 л.с. соответственно. Последней в серии капотных ТАМ’ов становится самая мощная модель – ТАМ 170 Т14 полной массой 14 т с V-образным 170-сильным мотором. Ее производство было налажено несколько позднее – во второй половине 70-х годов – и осуществлялось параллельно с другими моделями, освоенными в середине 70-х. Все модели капотных ТАМ’ов предлагались как в дорожном исполнении с колесной формулой 4х2, так и во внедорожном – 4х4. Практически все они имели самосвальные версии.

Серия капотных ТАМ’ов, изготовлявшихся по лицензии KHD, продержалась в производстве почти 30 лет, до середины 80-х годов.

В строительстве капотные ТАМ’ы преимущественно использовались в качестве самосвалов, но на их базе выпускалась и другая техника. Завод Tehnomehanika Marija Bistrica делал на шасси ТАМ с двухрядной кабиной коленчатые автогидроподъемники НТР-17 с высотой подъема 17 м; завод Vozila Gorica производил гидравлические краны-манипуляторы, различные автоцистерны, широкую гамму прицепов и полуприцепов разного назначения (включая самосвальные); завод Vatrosprem Beograd предлагал линейку коммунальных машин и т.д.

Помимо выпуска машин по лицензии KHD в 1961 году ТАМ освоил производство малотоннажных бескапотных грузовиков, созданных собственными силами. Первенец ТАМ 2000 имел грузоподъемность 2 т и оснащался 61-сильным дизелем. С конца 60-х годов выпускалась модернизированная версия ТАМ 2001 с обновленной внешностью, а с середины 70-х завод предлагал три варианта 2-тонников, различавшихся мощностью двигателя: ТАМ 60 – 60 л.с.; ТАМ 75 – 75 л.с.; ТАМ 80 – 80 л.с. Наряду с различными версиями кузовов – 2-тонные ТАМ’ы использовались преимущественно для доставки мелких партий грузов – существовали и самосвальные модификации. Также заводом Tehnomehanika на шасси 2-тонников с одно- и двухрядной кабиной выпускался коленчатый гидроподъемник НТР-12 с высотой подъема 12 м.

Надо отметить, что малотоннажные ТАМ’ы выпускались в большом количестве. По сей день это детище былого югославского автопрома чаще других встречается на дорогах бывшей СФРЮ. Среди перечисленных моделей 2-тонников ТАМ 60 продержался на конвейере меньше всего – до конца 70-х годов, ТАМ 75 делали до конца 80-х, а ТАМ 80 – аж до середины 90-х, до того момента, пока завод не прекратил серийное производство грузовиков (сейчас завод, именуемый Tovarna vozil Maribor, выпускает только военные грузовики по заказам, собираемые преимущественно из комплектующих зарубежного производства). Также с начала 90-х годов мариборский завод (уже принадлежавший на тот момент независимой Словении) предлагал версию малотоннажника ТАМ 90 с 90-сильным двигателем Iveco.

В первой половине 80-х годов ТАМ представил новую серию средних и тяжелых грузовиков с кабиной над двигателем. Машины были разработаны югославскими конструкторами, в них использовались комплектующие собственного производства, двигатели – лицензионные KHD. Серия включала три базовых семейства – ТАМ 130 Т11, ТАМ 190 Т15 и ТАМ 260 Т22 (ТАМ 260 Т26). Как следует из обозначения, автомобили имели полную массу 11, 15 и 22/26 т при мощности дизельных двигателей 130, 190 и 260 л.с. соответственно. На 130-м ТАМ’е стояла рядная «четверка», на 190-м – V-образная «шестерка», на 260-м – V-образная «восьмерка». ТАМ 130 Т11 предлагался в версии 4х2, ТАМ 190 Т15 – 4х2 и 4х4, а ТАМ 260 Т22 (ТАМ 260 Т26) – 6х4. Собственно, серия этих грузовиков стала последней в социалистической истории мариборского автозавода. Лишь в начале 90-х годов она была дополнена 2-осной версией ТАМ 260 Т17 (4х2), а также самой мощной с двигателем 331 л.с.: 3-осной (6х4) ТАМ 331 Т26 и 2-осной (4х2) ТАМ 331 Т17.

Все три базовые модели – ТАМ 130 Т11, ТАМ 190 Т15 и ТАМ 260 Т26 – выпускались в самосвальных версиях. 130-й также широко использовался в коммунальном хозяйстве: на его базе выпускались поливомоечные машины, бункеровозы со съемным кузовом и другие машины. Основным производителем коммунальных спецмашин был завод Vatrosprem. На 190-й модели завод Metalnа Maribor делал 16-тонные гидравлические автокраны МТА 160. И все же главным тружеником югославских строек был ТАМ 260 Т26. Самосвалы на его базе предлагались в вариантах с задней и 3-сторонней разгрузкой, грузоподъемностью 14,5 и 15,8 т соответственно. Завод Itas Kocevje на этом шасси монтировал автобетоносмесители АМ 6СХ с полезной емкостью барабана 6 м3, изготовлявшиеся по лицензии фирмы Stetter. Этим же предприятием выпускался весьма обширный модельный ряд самосвальных, бортовых и тяжеловозных прицепов и полуприцепов, а также гамма полуприцепов-цементовозов. Завод Fagram Smederevo производил автобетононасосы. Metalnа изготовляла 20-тонные автокраны МТА 200. Завод Vozila Gorica комплектовал ТАМ’ы кранами-манипуляторами, цистернами, прицепами и полуприцепами различного назначения.

Нелишне будет упомянуть еще две модели грузовиков мариборского автозавода – 110-сильный ТАМ 110 Т7 (4х4) и 150-сильный ТАМ 150 Т11 (6х6). Обе машины были разработаны в середине 70-х годов для нужд Югославской народной армии, но иногда они применялись и на гражданке. Например, на шасси ТАМ 110 Т7 монтировались автовышки, снегоочистители и другая техника.

В период своего расцвета, в середине 80-х годов, Tovarna avtomobilov in motorjev Maribor выпускала ежегодно до 15000 автомобилей и 18000 моторов. А в 1986 году завод изготовил 200-тысячный автомобиль.

В 90-х годах ТАМ распался на несколько небольших предприятий, а 3 июня 1996 года все дочерние предприятия этой компании были объявлены банкротами.

 

FAP: не шумит прибой в Прибое

 

Для восстановления послевоенной экономики Югославии мощностей ТАМ’а было недостаточно, да и ограничиваться одним типоразмером грузовиков было нерационально. Поэтому в начале 50-х годов правительство ФНРЮ (до 1963 – Федеративная Народная Республика Югославия) заключает лицензионное соглашение с австрийским подразделением швейцарской фирмы Saurer Werke о выпуске тяжелых дизельных грузовиков. В 1953 году на предприятии Fabrika automobila Priboj в городе Прибой (кстати, расположенном в 150 километрах от Адриатического моря) были смонтированы первые 26 машин моделей FAP 4G и FAP 6G капотной компоновки грузоподъемностью 4 и 6 т соответственно. В 1962 году завод запускает в производство усовершенствованную серию капотных грузовиков FAP 13 полной массой 13 т. Они предлагались в двух вариантах – с 6-цилиндровым рядным двигателем 130 л.с. и 144 л.с. (модели FAP 1313 и FAP 1314 соответственно). Наряду с базовой бортовой моделью выпускались самосвалы с трехсторонней разгрузкой FAP 13К (4х2) и FAP 13SК (4х4) грузоподъемностью 7,7 т, а также седельные тягачи, в том числе с самосвальным полуприцепом задней разгрузки грузоподъемностью 16 т.

Одновременно с FAP 13 завод начал лицензионный выпуск бескапотной версии грузовиков Saurer. Самосвальная модификация с кузовом задней разгрузки, обозначавшаяся FAP 18ВК (4х2), комплектовалась с 6-цилиндровым рядным 200-сильным мотором. Ее грузоподъемность равнялась 11,5 т.

В 1965 году Fabrika automobila Priboj представила гамму бескапотных 2-осных (4х2) автомобилей FAP 10В и FAP 15В собственной разработки. FAP 10В грузоподъемностью 6,5 т предлагался в версиях бортовой грузовик и шасси, а FAP 15В грузоподъемностью 9,5 т – как бортовой грузовик и шасси, а также как седельный тягач. На обеих машинах стояли дизельные моторы: на FAP 10В – мощностью 88 или 118 л.с., а на FAP 15В – мощностью 160 л.с. Для потребностей армии завод выпускал полноприводный FAP 2220 (6х6).

Спустя 10 лет с начала работы завода FAP объем выпуска грузовиков достигал 1500-2000 единиц в год. Кстати, модель FAP 13 стала долгожительницей югославского автопрома, продержавшись на конвейере почти 40 лет, до начала 90-х годов. В конце 80-х годов, после модернизации, направленной на увеличение полной массы до 14 т, ей было присвоено обозначение FAP 1414. В отличие от FAP 13, бескапотная серия FAP 18 продержалась в производстве лишь до начала 80-х годов, а выпуск FAP 10В и FAP 15В закончился еще раньше – в 70-х годах.

Автомобили FAP 13 и FAP 18 широко использовались в строительстве и дорожном хозяйстве. Заводы спецоборудования выпускали различную спецтехнику на их базе. На шасси FAP 13 монтировались гидравлические подъемные краны: вначале – с решетчатой стрелой, затем – с телескопической. Завод Tehnomehanika Marija Bistrica устанавливал на шасси FAP 13 коленчатые автогидроподъемники ТНР-21 с высотой подъема 21 м. Завод Vatrosprem Beograd изготовлял на базе FAP 13 поливомоечные машины, бункеровозы со съемным контейнером и другую коммунальную технику. Завод Utva Pancevo выпускал широкую гамму автоцистерн, прицепов- и полуприцепов-цистерн (в том числе битумовозы и цементовозы), а также различные виды прицепов и полуприцепов для перевозки штучных и сыпучих грузов. Шасси FAP 18, как наиболее мощное в линейке завода FAP, использовалось для установки бетоносмесительного оборудования. И это далеко не полный перечень спецнадстроек на шасси FAP 13 и FAP 18, а также производителей, применявших эти шасси для монтажа спецоборудования.

Кардинальные изменения на автозаводе в Прибое произошли в 1970 году, когда было подписано лицензионное соглашение с фирмой Daimler Benz. С этого момента FAP параллельно с производством моделей прежних серий начинает выпуск передовых для того времени грузовиков с трехлучевой звездой (со временем мерседесовская звезда была вытеснена собственной эмблемой завода FAP). Первенцами стали среднетоннажники Mercedes моделей 1113 и 1213 полной массой 11 и 12 т соответственно, оснащенные рядными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 130 л.с. Производственные мощности завода в ту пору вырастают до 5000 автомобилей в год.

В середине 70-х годов завод осваивает выпуск грузовиков с несколько видоизмененной кабиной Mercedes и двигателями собственного изготовления. Так, появляется самосвал FAP 1620BК (4х2), получивший широкое распространение в строительстве. Машина полной массой 16 т оснащалась 200-сильной рядной «шестеркой» Famos, применявшейся на машинах прежних серий. Дальнейшие комбинации мерседесовских комплектующих, а также узлов и агрегатов собственного изготовления дали жизнь широчайшей гамме полумерседесов полной массой от 12 до 26 т, с двигателями мощностью 130-320 л.с., в 2- и 3-осном исполнении, на шасси которых выпускалась различная строительная и дорожная техника. К середине 70-х годов производственные мощности автозавода в Прибое вырастают до 10000 автомобилей в год.

С распадом СФРЮ Fabrika automobila Priboj выжила (кстати, продолжает работать и по сей день), хотя и оказалась в тяжелом экономическом положении. Были прерваны производственные отношения с поставщиком двигателей – заводом Famos, оказавшимся на территории независимого государства Босния и Герцеговина, а ареал потребителей фактически ограничился границами Сербии.

 

Красное знамя Крагуеваца

 

Как уже было сказано выше, зачатки автопроизводства на заводе Crvena zastava («Красное знамя») в городе Крагуевац появились еще в 1939 году. Потом последовал долгий перерыв. Лишь в 1953 году предприятие обратилось к автомобильной тематике. Начинало со сборки джипов Willys. Затем были легковые Fiat’ы, включая легкие грузовички на их базе. И только в 1961 году завод параллельно с легковыми машинами начинает выпуск классических грузовиков. Первенцем была Zastava 615 грузоподъемностью 1,5 т – лицензионная копия итальянского Fiat 615. Правда, этот грузовик вряд ли использовался в строительстве в силу своей малой грузоподъемности и изначально иного назначения – доставки малых партий грузов в торговую сеть. Хотя, возможно, и этот «малыш» нет-нет да и заезжал на строительные объекты. Например, с парой бочек краски или еще какой-нибудь мелочью. В дальнейшем конструкторы Crvena zastava доработали «итальянца», повысив его грузоподъемность до 2 т. Так появилась модель Zastava 620.

В 1969 году производство грузовиков отделяется от легкового производства, таким образом появляется Fabrika privrednih vozila – Zastava (Завод грузовых автомобилей – Застава). В начале 70-х годов по лицензии фирмы Fiat-ОМ завод начинает выпуск бескапотных грузовиков Zastava 635 и Zastava 640 грузоподъемностью 3,5 и 4 т соответственно, оснащенных 4-цилиндровым мотором мощностью 90 л.с. Собственно, это были первые модели Zastava, которые имели самосвальные версии. Во второй половине 70-х годов появляются модернизированные Zastava 645 и Zastava 650 грузоподъемностью 4,5 и 5 т соответственно со 100-сильными двигателями. В конце 70-х годов на смену грузовикам малой грузоподъемности первого поколения – Zastava 615 и Zastava 620 – приходит серия лицензионных машин ОМ, обозначавшихся Zastava 615, Zastava 624 и Zastava 630 грузоподъемностью 1,5; 2 и 3 т с моторами мощностью 81 л.с. Эти модели также выпускались с самосвальными надстройками. Кроме того, на шасси Zastava завод Tehnomehanika устанавливал 10-метровые автогидроподъемники HRP-10.

Дальнейшее развитие модельного ряда грузовиков Zastava шло по накатанной колее – за счет покупки лицензий у фирмы Fiat (позднее, после трансформации Fiat в Iveco, – у Iveco). В настоящее время завод, переименованный в Zastava kamioni, продолжает выпуск лицензионных Iveco Turbo Daily под маркой Zastava NewTurboRival, а также грузовиков Eurozeta и ZK 101.

 

И другие…

 

Как правило, спецмашины строительного и коммунального назначения устанавливались на шасси обычных грузовиков, однако в 80-х годах получают распространение гидравлические подъемные краны с телескопической стрелой на специальном шасси с интегрированной опорно-ходовой рамой. Такие краны выпускали заводы Metalnа Maribor и Brodosplit (г. Сплит). На первых порах Metalnа изготовляла 30-тонный кран MLT 1030 на 3-осном шасси, затем модельный ряд пополнился 40-тонной моделью MLT 1040 на 4-осном шасси. Brodosplit в этот период выпускал 25-тонник 25 GMT, смонтированный на 3-осном шасси.

И в заключение несколько слов о малоизвестных страницах югославского автомобилестроения.

В 60-х годах машиностроительный завод Zmaj в городе Земун освоил производство унифицированного семейства грузовиков собственной разработки: 3-тонного бортового Zmaj 3000 и 3,5-тонного самосвала Zmaj 2500. На Zmaj 3000 применялся двигатель мощностью 62 л.с., на Zmaj 2500 – 81 л.с. Шасси Zmaj также применялись для установки различного коммунального оборудования. Предположительно автомобили Zmaj выпускались сравнительно недолго и в небольшом количестве. К сожалению, об этой странице югославского машиностроения до нас дошло слишком мало информации.

Также в 60-х годах существовал проект по сборке 5-тонных грузовиков Bucegi (Бучеджи) румынского завода Steagul Rosu («Стягул Рошу» – «Красное знамя») на мощностях предприятия Tvornica motora i motornih vozila – Torpedo в городе Риека. Состоялся ли этот проект – история умалчивает.

А вот более поздний проект по сборке опять же румынских грузовиков Roman (сиречь – лицензионный MAN) все же был воплощен в жизнь. В 70-80-х годах их собирал завод Ikarus (не путать с венгерским Ikarus’ом) в городе Земун. В ряду прочих моделей этот завод делал и самосвальные модификации.

 

В качестве послесловия

 

С распадом Югославии в начале 90-х годов фактически ушло в историю и машиностроение этой страны. Нашим политическим противникам удалось разрушить до основания практически весь казавшийся незыблемым блок социалистических государств. Фактически без боя развалился «единый, могучий Советский Союз», а уж расправиться с Югославией и вовсе не составило труда. Теперь вместо бывшей балканской державы есть горстка маленьких стран, целиком и полностью зависимых от «большого брата». А от былого югославского машиностроения практически не осталось и следа. Последние экземпляры автомобильной и строительной техники, выпущенные 20 и более лет назад, доживают свой век на дорогах Сербии, Хорватии, Словении, Македонии, Черногории, Боснии и Герцеговины, а также полупризнанного-полунепризнанного Косово.

 

Автор выражает признательность за помощь в подготовке статьи Ирэне Марушич и Борису Бровински, Технический музей Словении; и Вячеславу Квасову, Завидовский экспериментально-механический завод.

 

 

МЕЖДУ ПРОЧИМ

 

Югославское автокраностроение оставило свой след и в нашей стране. В конце 80-х годов Завидовский экспериментально-механический завод заключает контракт с югославским заводом Metalnа Maribor на поставку крановых комплектов. Осенью 1988 года со стапелей ЗЭМЗ сходит первый экземпляр 16-тонного крана МТА 160. В 1991 году между ЗЭМЗ и Metalnа создается совместное предприятие «Союз Метална», в рамках которого завидовский завод переходит от отверточной сборки кранов к их полномасштабному производству. Расширяется номенклатура кранов за счет выпуска 20-тонной модели МТА 200. В качестве базовых шасси используются КАМАЗ и Урал. На ЗЭМЗ краны были модернизированы, их грузоподъемность возросла до 20 и 25 т соответственно.

По сравнению с автокранами, выпускавшимися на тот момент отечественной промышленностью (да зачастую и с современными), краны Metalnа были на голову выше, в первую очередь благодаря лучшим грузовысотным характеристикам на средних и дальних вылетах.

После ликвидации завода Metalnа правопреемником на всю собственность СП становится ЗЭМЗ. Выпуск кранов Metalnа в Завидово осуществляется по сей день. Объем производства их крайне мал – несколько единиц в год. В лучшие годы выпуск кранов был гораздо больше, например, в 1991 году ЗЭМЗ изготовил 101 кран.