Аналитика

Глеб Успенский

 

Владимир Новоселов

 

Ну вот, мы благополучно пережили первый кризисный год. Почему благополучно? Хотя бы потому, что большинство серьезных участников рынка строительной и дорожной техники (СДМ) выжило, несмотря на понесенные убытки. Потери были разные: кто-то пострадал больше, кто-то – меньше. Наибольший спад обозначился в сегменте новой импортной техники, в отечественном производстве дела в целом обстояли все же несколько лучше. Некоторые наши предприятия сумели «вклиниться» в списки на поставку техники в рамках ряда федеральных программ, обеспечив себе хоть какой-то «прожиточный минимум». Таким образом, можно считать, что родное государство худо-бедно оказало поддержку отдельно взятым отечественным производителям. Иностранным производителям такой поддержки оказано не было, что с точки зрения здравого смысла вполне логично. Правда, если вспомнить высказывание Путина, сделанное им несколько лет назад по поводу отказа от субсидирования неэффективных отраслей производства, то, надо полагать, нынешняя ситуация с «поддержкой» одних и «неподдержкой» других – это дело времени (учитывая низкую эффективность подавляющего большинства отечественных предприятий – изготовителей СДМ). В ряде других стран их правительства оказывают поддержку местным производителям, вводя заградительные меры против проникновения иностранной строительной и дорожной техники. У нас таких мер ведено не было, так что нашим заводам пришлось довольствоваться малым. Конечно, определенную роль в несколько лучшем положении отечественных предприятий сыграла дешевизна выпускаемой у нас техники. Смещение спроса в сторону недорогих машин также подтверждается и существенно увеличившейся долей бэушных СДМ в структуре импорта.

Рассмотрим подробнее ситуацию с производством и импортом строительной и дорожной техники за первые 3 квартала уходящего года.

 

Отечественное производство

 

Как уже было сказано выше, падение в отечественном производстве СДМ в целом было менее значительным, чем в импортном сегменте. Однако если рассматривать ситуацию на отдельно взятых предприятиях, то картина получится более неоднозначной. У кого-то выпуск техники по сравнению с тем же периодом прошлого года снизился в 1,5 раза, у кого-то – в 10 раз, а кто-то не сделал в этом году ни одной машины. В течение 9 месяцев текущего года изготовители занимались распродажей того, что было произведено в 2008 году. Чтобы хоть как-то разгрузить площадки готовой продукции и получить за нее живые деньги, предприятия предлагают потребителям всевозможные акции, скидки и т.п., то есть все то, что способно сделать технику хоть как-то доступнее.

Конечно, падение отечественного производства СДМ, принявшее катастрофические масштабы, повлекло за собой массовое сокращение персонала. При всем при этом руководство большинства предприятий сумело изыскать ресурсы на разработку новых моделей техники, чтобы после окончания кризиса предложить рынку современную востребованную продукцию. Эта тенденция достаточно ярко обозначилась на выставке «СТТ’2009». Многие российские предприятия – кстати, участвовавшие в выставке, несмотря на кризис, – продемонстрировали потребителям новейшие разработки как техники, выпускаемой ими традиционно, так и машин, рассчитанных на новые сегменты рынка.

Наибольшие потери понес сегмент гусеничных экскаваторов. Причем сильнее всего кризис ударил по предприятиям, отличавшимся прежде наибольшими объемами производства. В среднем по России выпуск гусеничных экскаваторов снизился в 23 раза (за 9 месяцев 2009 года изготовлено 37 машин). Их производство было полностью остановлено на экскаваторном заводе «Ковровец» Группы ГАЗ и на Уралвагонзаводе. В 25 раз упал выпуск на Кранэксе. 2,5-кратное снижение объемов производства отмечено на заводе «Донецкий экскаваторе». Здесь следует заметить, что в последние годы это предприятие – единственное в России, на котором еще сохранился выпуск экскаваторов с тросовой подвеской стрелы, – выпускало незначительное количество экскаваторов по причине низкого спроса на машины такого типа. Воронежский экскаваторный завод «ВЭКС», находящийся в конкурсном управлении, переживает в последние годы тяжелейшие времена. За последние 7 лет завод ежегодно выдавал на-гора в среднем по несколько десятков машин. За рассматриваемый период этого года на ВЭКСе изготовлено 4 экскаватора.

В сегменте колесных экскаваторов работал только завод «Тверской экскаватор» Группы ГАЗ. Уралвагонзавод и Эксмаш простаивали. Производство колесных экскаваторов на Тверском экскаваторе упало в 10 раз и составило 187 единиц.

По неполноповоротным экскаваторам, базирующимся на колесных тракторах (экскаваторам-бульдозерам и экскаваторам-погрузчикам), ситуация оказалась несколько лучше. В среднем по российским предприятиям объем выпуска снизился в 4 раза (изготовлено 305 машин)*. Меньше всех пострадало производство на САРЭКСе: падение выпуска в 1,3 раза. Наибольший – 15-кратный – провал у ЕЛАЗа. На Донецком машзаводе изготовлено экскаваторов-бульдозеров и экскаваторов-погрузчиков 8 раз меньше, на ОЗТМ – в 3,5 раза. На белорусском Амкодоре производство снизилось в 5 раз.

Производство фронтальных погрузчиков на российских заводах упало в 4,8 раза (выпущено 116 единиц). Минимальные потери в этом сегменте понес ЧТЗ-Уралтрак – падение на 48%. Отметим, что это предприятие совсем недавно начало осваивать выпуск фронтальных погрузчиков, так что изначально объемы производства были невелики. На заводе «Орел-Погрузчик» выпуск снизился в 3,9 раза, на заводе «ЧСДМ» Группы ГАЗ дела обстояли еще более плачевно – фронтальных погрузчиков изготовлено меньше почти в 7 раз.

Судя по объемам выпуска дорожных катков в 2009 году, интерес со стороны дорожников к отечественной продукции был минимальным. Основной российский производитель – завод «Раскат» – изготовил 64 катка, что в 9 раз меньше, чем за аналогичный период 2008 года. Для сравнения: Амкодор произвел лишь на 30% меньше. Правда, у этого предприятия объем производства катков изначально был невелик: за рассматриваемый период 2008 года было выпущено 55 машин.

А вот в сфере производства другой дорожной техники – автогрейдеров – дела шли более успешно. Суммарный объем выпуска снизился в 3,9 раза и составил 336 единиц. Наиболее благополучно сработал завод «Брянский арсенал» Группы ГАЗ (не в пример другим предприятиям дивизиона «Спецтехника» Группы ГАЗ, где производство или совсем было остановлено, или было сведено до абсолютного минимума). На Брянском арсенале автогрейдеров было изготовлено в 2,4 раза меньше, чем за первые три квартала прошлого года (224 штуки, или 66% российского производства). На другом предприятии Группы ГАЗ – ЧСДМ – выпуск снизился в 5 раз. Самое большое падение объемов выпуска отмечено на орловском заводе «Дормаш» – в 9,5 раза.

 

 

-------------------------------------------------------------------------------------------

* Без учета заводов «Златэкс», «ЧЗКМ» и «ЛЭКС».

 

В группе российских производителей автокранов – самой многочисленной среди рассматриваемых сегментов СДМ – производство в среднем упало в 7 раз (изготовлено 776 кранов), однако разрыв по отдельно взятым заводам оказался наиболее существенным. Минимальное снижение выпуска было у завода «Угличмаш» – на 50%. Четверка лидирующих отечественных предприятий, входящих в два крупных машиностроительных холдинга («Ивановская марка» и «Кудесник») – Автокран, Газпром-Кран и Галичский, Клинцовский автокрановые заводы (ГАКЗ, КАЗ), – соответственно, уменьшили объемы производства в среднем в 6 раз. Фактически был приостановлен выпуск автокранов на Челябинском механическом заводе (ЧМЗ), Ульяновском механическом заводе № 2 (УМЗ № 2) и Юргинском машзаводе. Ни одного автокрана не изготовлено на Мотовилихинских заводах. В свою очередь, на белорусском заводе «Могилевтрансмаш» производство уменьшилось лишь на 40%. Завод изготовил 371 автокран, что составило половину всего российского выпуска автокранов на 11 заводах.

 

Импорт

 

В сегменте новых импортных машин произошел наибольший спад поставок – в 6-38 раз – по разным категориям техники. Столь колоссальное падение, конечно же, больно ударило по большинству иностранных производителей, работающих на российском рынке. В последние несколько лет, когда на волне строительного бума импорт СДМ ежегодно увеличивался в разы, многие из именитых компаний стали рассматривать Россию как одного из наиболее значимых и перспективных партнеров. Увы, все оказалось несбывшейся мечтой. При среднем объеме спада производства в текущем году у многих зарубежных компаний на 40-60% российские показатели импорта выглядят для них крайне удручающе.

Помимо колоссального спада в сегменте импорта также отмечено перераспределение долей рынка между производителями. Существенно уменьшилось число участников рынка, за счет этого многие оставшиеся компании увеличили свои доли. Пропали со сцены некоторые прежние лидеры. Так, в 2009 году из списков во всех категориях техники исчезла марка Hitachi, лидировавшая в прежние годы. У Volvo во многих категориях тоже все было по нулям. Пропал Hidromek. Ряд других популярных прежде у нас западных брэндов утратили в отдельных сегментах свои позиции. Зато в этом году появился новичок – John Deere.

Сильно поджались китайцы: некоторые марки, получившие у нас в предыдущие годы определенную известность, исчезли из поля зрения, кто-то из производителей ушел из определенных сегментов, а в целом китайских брэндов стало значительно меньше. Китайская экспансия, не так давно нагнавшая страху и на отечественных производителей, и на иностранцев, традиционно работавших у нас, на поверку оказалась мыльным пузырем. Развитие китайского сегмента на российском рынке в основном базировалось на сети многочисленных разрозненных мелких торговцев, не имевших ни сервиса, ни хорошо налаженной поставки запчастей и расходных материалов. Видимо, китайцы в массе своей еще не были готовы к серьезному, цивилизованному освоению российского рынка. Об этом говорит отсутствие представительств у большинства китайских компаний в России. Все в основном зиждилось на всевозможных российских дистрибьюторах строительной и дорожной техники, рассчитывавших на получение быстрой прибыли. Поменялась ситуация, торговать стало невыгодно, и они отошли от дел.

Конечно, большинство фирм, осуществляющих поставки импортной техники на российский рынок, в течение нынешнего года не сидели сложа руки – надо было распродавать прошлогодние запасы. И похоже, что самое большое количество непроданных машин оказалось именно у тех фирм, которые в этом году в списках импортеров не значились.

«Усадка» сегмента гусеничных экскаваторов составила 20-кратную величину. Было импортировано всего 246 машин по сравнению с 5094 машинами, поставленными за 9 месяцев 2008 года. Главный «виновник» усадки – Hitachi. В этом году в Россию не было ввезено ни одной машины этой марки. Заметим, что за 9 месяцев пошлого года к нам поступило 1609 экскаваторов. Также не ввозились гусеничные экскаваторы Volvo, New Holland, JCB. Максимальное количество техники – 91 единицу – поставил Caterpillar. У этой компании 7,7-кратное снижение объемов. В относительных величинах наименьшее снижение импорта у Liebherr – в 2,7 раза, в абсолютных – ввезено 15 штук – это, конечно, мизер.

По колесным экскаваторам падение оказалось меньше, чем по гусеничным, – в 11,8 раза, поставлено 106 машин. Лидер в этом сегменте остался прежний – Hyundai: экскаваторов этой марки импортировано наибольшее количество – 56 единиц. В этом году в списках не значились Hitachi, Caterpillar, Volvo, Jonyang. У Liebherr опять же минимальное падение в относительных величинах – в 4,5 раза. В абсолюте – это всего 8 машин. Интересно, что у Komatsu даже отмечено увеличение – год назад было 13 экскаваторов, теперь стало 14.

Сегмент экскаваторов-погрузчиков пострадал немногим меньше, чем сегмент гусеничных экскаваторов, – снижение поставок в 19 раз (суммарно – 178 машин). Потери – Volvo, Hidromek, SDLG. У Komatsu объемы уменьшились в 52 раза, у Caterpillar – в 41 раз, у New Holland – в 28,5 раза. В рассматриваемой категории, как и раньше, список возглавляет JCB – импортировано 70 машин, в 15 раз меньше, чем за рассматриваемый период 2008 года. Отметился на российском рынке John Deere – ввезены первые 18 экскаваторов-погрузчиков.

Сегмент фронтальных погрузчиков по-прежнему остался одним из наиболее емких, несмотря на то что он «сдулся» по сравнению прошлогодними показателями в 17 раз (за рассматриваемый период 2009 года импортировано 178 машин). В этом сегменте, несмотря на уход некоторых китайских марок, по-прежнему главенствует техника из КНР (72%). С 5 до 35% возросла доля Longgong, по абсолютному показателю погрузчиков этой марки также было ввезено максимальное количество – 79 единиц. Неплохо себя чувствует XCMG – второе место, рыночная доля уменьшилась с 19 до 16% – поставлено 36 погрузчиков. А вот один из прежних лидеров – SDLG – практически пропал из поля зрения: в прошлом году было импортировано 632 погрузчика, в этом году – только два. Не зафиксированы поставки погрузчиков Cheng Gong и Yutong. Фирмой LiuGong поставлено 3 машины, Xiamen – 2, Foton – 6, хотя в минувшем году каждая из этих фирм ввезла в Россию порядка 150-200 погрузчиков. В рядах некитайцев наибольшие потери отмечены у Hitachi (не было поставок), JCB (ввезена одна машина) и Doosan (не было поставок). Немногим лучше чувствуют себя Volvo, Komatsu и Hyundai – уменьшение объемов поставок в десятки раз.

В сегменте дорожной уплотнительной техники (читай – катков) ситуация оказалась более благоприятной. Здесь объем поставок снизился лишь в 6,8 раза (ввезена 291 машина). Лидирует, как и прежде, Hamm, доля компании возросла с 23 до 52%, поставлено 148 катков. Падение у нее меньше, чем среднее по сегменту (в 3,1 раза). У прежнего ближайшего конкурента – Bomag – дела обстоят хуже: объем импорта упал в 20 раз, рыночная доля уменьшилась с 17 до 6%. С наименьшими потерями вышли Ammann, Volvo, Longgong и Shantui. Объемы импорта катков этих марок снизились от 1,8 раза у Ammann до 2,5 раза у Shantui. Не было поставок у Sakai (занимавшей в 2008 году третье место на рынке) и Dynapac. JCB Vibromax ввез лишь 4 машины. Ряд достаточно известных в России китайских и других компаний в этом году катки вообще не поставляли.

Наряду с сегментом импортных катков кризис в меньшей степени также затронул сегмент автогрейдеров. Его объем уменьшился в 6,4 раза (ввезено 52 машины). Выпали из обоймы практически все более или менее известные на российском рынке китайские марки, за исключением XCMG и LiuGong. XCMG увеличил свою долю с 31 до 48%. Не было ввезено ни одной машины Volvo и Terex. HBM – один из прошлых лидеров – поставил лишь 2 автогрейдера. Зато в рассматриваемом сегменте отметились Komatsu и John Deere.

Сегмент колесных мобильных кранов оказался самым провальным – падение в 38,7 раза (ввезено 14 машин). Основной «вклад» сделали китайцы – за рассматриваемый период не было импортировано ни одного крана из КНР. Заметим, что в прошлом году за товарищами из Поднебесной было 68% импорта мобильных кранов. Также не было ввезено ни одного крана Liebherr и Sennebogen. По нулям было и у украинских производителей ДЗАК и Краян. Единично поставлялись краны Terex, Tadano и Grove. Kato, как ни странно, оказался в лидерах. Прежде к нам поставлялись только бэушные краны этой марки, в этом году было ввезено целых 5 новых машин.

Шарнирно-сочлененные самосвалы и раньше поставлялись к нам в небольших количествах. В этом году их поставки и вовсе почти сошли на нет. Из всех прежних игроков остались только Volvo и Komatsu. Caterpillar, Terex, Bell и Astra оказались «за бортом».

***

Вот такая вырисовывается картина состояния российского рынка СДМ. Картина, прямо скажем, довольно мрачная. Прежние робкие прогнозы, делавшиеся специалистами в прошлом году – о том, что самый тяжелый период продлится до весны – максимум до осени 2009 года, – не оправдались. Что нас ждет впереди, по-прежнему не ясно. Хотя в правительстве уже звучат какие-то несмелые высказывания по поводу того, что мы якобы достигли дна, а в США, затеявших кризис, вроде как появились слабые признаки стабилизации экономической ситуации. Посмотрим. Очень хотелось бы в это верить…

 

 

Автор выражает признательность за помощь в подготовке статьи ООО «Академия-Сервис» (www.ftinform.com) и М.В. Струку, генеральному директору ЗАО «Стройдормаш».