История

 

На стальные «плечи» гусеничных тракторов легли основные тяготы строительного производства. В силу более высоких тягово-сцепных характеристик, чем у колесных тракторов, гусеничные тракторы преимущественно исполняли роль носителей землеройного оборудования, которое в 30-70-е годы – годы массового строительства гигантских промышленных предприятий, гидротехнических сооружений, железнодорожных и автомобильных магистралей, мелиоративных систем – было крайне востребовано.

Начало производству гусеничных тракторов было положено на Челябинском тракторном заводе. Строительство завода-гиганта осуществили в рекордно короткие сроки – в 1930 году началось возведение цехов, а в 1933-м из ворот предприятия вышел первый серийный трактор. ЧТЗ по мощности в полтора раза превосходил строящиеся в то же время сталинградский и харьковский тракторные заводы вместе взятые. Челябинский первенец – 9,5-тонный трактор Сталинец-60 (С-60), за основу которого взяли американский трактор Caterpillar, имел 4-цилиндровый карбюраторный двигатель, работавший на лигроине, мощностью 72 л.с. С-60 использовался на стройках не только в качестве тягового средства, но и как базовая машина для установки навесного и прицепного строительного и дорожного оборудования. К сожалению, до сегодняшних дней дошла крайне скудная информация о том, какие именно машины выпускались на базе этого трактора, однако доподлинно известно, что на С-60 устанавливалось бульдозерное оборудование, кран-укосина для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, плужно-роторные снегоочистители, снегопогрузчики с фрезерным питателем. Трактор использовался в качестве тягача прицепных скреперов, грейдеров, грейдер-элеваторов, катков и рыхлителей.

Выпустив 69108 тракторов С-60, челябинский завод в 1937 году приступил к производству модернизированной модели С-65. Новинку от предшественника отличал дизельный двигатель М-17 (первый в отечественном тракторостроении) мощностью 75 л.с. Начиная с этой модели все дальнейшие модели тракторов ЧТЗ оснащались дизельными моторами. Производство этой модели потребовало масштабной реконструкции завода. До 1941 года, когда тракторное производство было переориентировано на танковое, трактор С-65 был изготовлен в количестве 37182 единиц. Упомянутое выше строительное и дорожное оборудование применялось и на С-65.

В 1946 году Челябинский тракторный завод (переименованный к тому времени в Кировский) вернулся на мирные рельсы. Послевоенная модель С-80 являла собой модернизированный вариант трактора С-65. На ней стоял более мощный дизельКДМ-46 номинальной мощностью 80 л.с., масса машины выросла до 11,5 т. В стандартном варианте трактор комплектовался закрытой кабиной. Для эксплуатации на грунтах со слабой несущей способностью выпускалась болотная модификация С-80-Б2 с увеличенной шириной гусениц. Трактор С-80 был одним из самых массовых в истории ЧТЗ, до 1958 года было собрано 200296 тракторов этой модели. С-80 в годы послевоенного восстановления народного хозяйства стал основной «боевой единицей» на стройках Советского Союза, на его базе изготовлялись десятки моделей навесного и прицепного строительного и дорожного оборудования – различные типы бульдозеров, корчеватели-собиратели, кусторезы, канаво- и каналокопатели, скреперы, грейдеры, кирковщики, струги, катки, фрезы, рыхлители, роторные траншейные экскаваторы, погрузчики, разгрузчики, стреловые неповоротные и полноповоротные краны, трубоукладчики, клин-бабы с дизель-молотом, плужные снегоочистители, тяговые лебедки, самосвальные прицепы-землевозы.

В 1956 году более мощный и современный трактор С-100 пришел на смену прежней модели С-80. Двигатель КДМ-100 «выдавал на-гора» 100 л.с., что обеспечивало трактору более высокие тягово-сцепные характеристики и скоростные качества. Трактор оснащался цельнометаллической кабиной. «Сотка» выпускалась до 1964 года. К этому времени с конвейера ЧТЗ (в 1958 году заводу вернули прежнее название) сошло 124416 тракторов С-100. Этот трактор выпускался также и в болотной модификации – С-100Б. Высокая проходимость трактора достигалась за счет уширения гусениц и удлинения базы путем установки шестого опорного катка. Спектр устанавливаемого строительно-дорожного оборудования постоянно расширялся. К освоенным к тому времени орудиям, нашедшим применение на С-80, добавились и другие. Например, буровые установки, бурильно-крановые машины, копровые установки, трамбовочные машины, монтажные гидроподъемники, баровые машины и др. Рабочее оборудование к тракторам выпускало множество предприятий, относящихся к разным министерствам и ведомствам.

Модернизированный трактор Т-100М (позднее Т-100М3) пошел в серию в 1963 году и выпускался до 1983 года. На нем стоял новый 4-цилиндровый мотор Д-108 мощностью 108 л.с. Благодаря несколько измененной кабине улучшилась обзорность. Модель существовала в 22 вариантах. ЧТЗ выпустил 412145 экземпляров этой машины – рекордное количество за всю историю завода. На базе этой модели производился весь спектр строительно-дорожных машин, применявшихся на предшественнике С-100. Появились и новые – передвижные сварочные установки, энергетические агрегаты, траншеезасыпатели, дренажные машины, плетевозы и т.д.

К производству нового промышленного трактора, принципиально отличающегося от всех предшествующих моделей, Челябинский завод приступил в 1961 году. Это был легендарный ДЭТ-250. На тот момент эта модель являлась самой мощной в отечественном производстве – мощность двигателя равнялась 310 л.с., масса машины составляла 42 т. Но главное – трактор имел электромеханическую трансмиссию. ДЭТ-250 предназначался для выполнения больших объемов земляных работ в строительстве, мелиорации и горном деле. Этот трактор стал рекордсменом-долгожителем, в модернизированном варианте – ДЭТ-250М2, выпускаемом с 1989 года, – он производится по сей день. На его базе преимущественно выпускались машины для разработки грунта – бульдозеры, рыхлители, роторные траншейные экскаваторы. Трактор использовался в качестве тягача для прицепных скреперов.

Очередной этап обновления линейки тракторов настал на ЧТЗ в 1969 году. На новой модели Т-130 установили мощный 160-сильный двигатель. Масса машины выросла до 13,27 т. Внешность Т-130 выгодно отличалась от предшественника. Также на современном уровне (для того времени) был решен вопрос эргономики в кабине трактора. Таких машин до 1988 года заводом была сделана 242051 штука. Таким образом, Т-130 стал вторым по массовости трактором ЧТЗ после Т-100М. На базе этой модели трактора изготовлялась широкая номенклатура строительно-дорожной техники – бульдозеры, рыхлители, корчеватели, кусторезы, прицепные скреперы, трубоукладчики, роторные и цепные траншейные экскаваторы, дорожные фрезы, трамбовочные машины, копровые установки, стреловые поворотные краны, погрузчики, буровые установки, полуприцепы-землевозы, плетевозы, самоходные сварочные установки и т.д.

В 1988 году челябинцы запустили в производство усовершенствованный трактор Т-170, сменивший на конвейере Т-130. На нем применялся модернизированный двигатель Д-160.01 мощностью 170 л.с. и усовершенствованная трансмиссия. Масса трактора по сравнению с Т-130 выросла на 1,33 т. Внешне он почти не отличался от предшественника. В 2002 году модель была снята с производства. Шлейф навесных и прицепных орудий, применявшихся на Т-130, перекочевал на Т-170.

Челябинский тракторный завод на протяжении все своей истории хоть и был основным поставщиком тракторов для строительных и дорожных работ, однако его мощностей было явно недостаточно для нужд народного хозяйства СССР. А потому в качестве базовых шасси для строительных и дорожных машин широко использовались сельскохозяйственные и трелевочные тракторы других заводов.

С 1937 года в адрес строительных и дорожных организаций начались поставки гусеничного трактора СХТЗ-НАТИ, освоенного одновременно на сталинградском и харьковском тракторных заводах. 4,8-тонный трактор имел 52-сильный мотор, работавший на керосине. Тракториста от непогоды защищала полузакрытая деревянная кабина. В силу ограниченных тяговых характеристик трактора СХТЗ-НАТИ строительные и дорожные машины, выпускавшиеся на его базе, применялись в основном на вспомогательных работах. Этот трактор служил тягачом для различных прицепных орудий – скреперов, грейдеров, катков, а также базой для траншейного цепного экскаватора, плужно-роторного снегоочистителя и др. С началом Великой Отечественной войны производство тракторов СХТЗ-НАТИ в Харькове и Сталинграде было прекращено (в 1941 и 1942 гг. соответственно). В 1942 году выпуск СХТЗ-НАТИ наладили на Алтайском тракторном заводе (г. Рубцовск). В Рубцовске эту модель выпускали до 1952 года. В Сталинграде к ее производству вернулись в 1944 году и делали до 1949 года. В Харькове СХТЗ-НАТИ изготовляли также до 1949 года. Всего на трех заводах было произведено более 190000 тракторов этой модели.

В 1949 году на смену СХТЗ-НАТИ пришел трактор ДТ-54 – еще одна легенда советского тракторостроения. Трактор ДТ-54 и его модификацию ДТ-54А, разошедшийся тиражом более 950000 экземпляров, делали на сталинградском и харьковском (с 1949 по 1961 г.), а также на алтайском тракторном заводах (с 1952 по 1979 гг.). Конструктивно ДТ-54 многое унаследовал от СХТЗ-НАТИ, однако, в отличие от него, он уже оснащался дизельным двигателем Д-54 мощностью 54 л.с. Конструктивная масса трактора возросла до 5,4 т. Кабина тракториста была закрытой. На базе ДТ-54 выпускалась «болотная» версия – ДТ-55 – на широких гусеницах. Эту версию с 1956 года изготовлял Сталинградский тракторный завод, ее производство также было налажено в Рубцовске. Трактор ДТ-54 и его модификации служили базой для бульдозеров, прицепных скреперов и грейдеров, навесных и прицепных дорожных фрез, прицепных катков, погрузчиков, каналоочистителей, корчевателей, дренажных машин, траншейных экскаваторов, баровых машин, трубоукладчиков, бурильных и бурильно-крановых машин, гидроподъемников и т.д.

С прекращением производства ДТ-54А Харьковский тракторный завод выпускал модернизированные версии ДТ-54.

В 1961-1962 гг. модельный ряд гусеничных тракторов ХТЗ был представлен машиной Т-75. Этот трактор отличался более мощным двигателем и повышенными скоростями. 75-сильный мотор Д-75 представлял собой форсированный вариант двигателя Д-54. Внешне трактор Т-75 был почти таким же, как и ДТ-54.

С 1962 по 1984 гг. завод изготовлял трактор Т-74 с новым 4-цилиндровым 75-сильным дизелем СМД-14А. Конструкция и наружность Т-74 также почти не отличались от предшественника ДТ-54. Трактор Т-74 являлся одним из самых массовых советских гусеничных тракторов. Эта модель была растиражирована в количестве более 880000 экземпляров. Многие из типов строительных и дорожных машин, устанавливавшихся на ДТ-54, нашли применение и на Т-74.

В 1984 году харьковский завод приступил к производству новой модели 7-тонного энергонасыщенного трактора Т-150 с двигателем мощностью 150 л.с. Строительные и дорожные машины на базе этого трактора получили ограниченное распространение. Самым распространенным типом был бульдозер.

В 1963 году Сталинградский, переименованный к тому времени в Волгоградский тракторный завод начинает освоение новой модели трактора ДТ-75, заменившей в производстве ДТ-54А. Хоть новый трактор и являлся дальнейшим развитием ДТ-54, все же сильно от него отличался. По двигателю ДТ-75 был унифицирован с Т-74 – на нем стоял мотор СМД-14. Дизайн нового волгоградского трактора был выдержан в духе времени – обтекаемая кабина с панорамным остеклением, а также капот и оперение в аэродинамическом стиле. По сравнению с ДТ-54 кабина отличалась улучшенным комфортом и эргономикой. В 1967 году параллельно с выпуском трактора ДТ-75 ВгТЗ приступил к производству более мощной модификации ДТ-75М с 4-цилиндровым двигателем А-41 мощностью 90 л.с. С 1968 года завод выпускает «болотный» трактор ДТ-75Б. В 1979 году на смену ДТ-75 с устаревшей на тот момент «округлой» внешностью пришла модернизированная модель трактора ДТ-75 с новым дизайном, характерной чертой которого являлась асимметрично расположенная кабина.

Типаж строительно-дорожных машин, выпускавшихся прежде на базе ДТ-54, в основном сохранился и на базе трактора ДТ-75. Номенклатура техники выпускалась в соответствии с потребностями строительной и дорожной отраслей. Со временем было прекращено производство морально устаревших машин типа прицепных грейдеров и скреперов и т.д. В свою очередь, появлялись другие востребованные машины, например шнекороторные снегоочистители, передвижные сварочные агрегаты и т.д. Однако в фаворе всегда были тракторы с бульдозерным оборудованием.

Для удовлетворения потребностей отраслей, в которых использовались тракторы ДТ-75 (в первую очередь сельскохозяйственной), производство этих тракторов было также налажено на Павлодарском тракторном заводе. В 1968 году с конвейера павлодарского завода сошли первые тракторы ДТ-75М. До середины 80-х годов павлодарские ДТ-75 внешне не отличались от волгоградских. Единственным внешним отличием был присущий только павлодарским тракторам синий цвет и белая крыша кабины. На боковине капота красовалась надпись «Казахстан». С середины 80-х годов павлодарский завод переходит на выпуск обновленных тракторов ДТ-75МЛ, ДТ-75Т и ДТ-90П с новой кабиной и оперением. Традиционная для тракторов ДТ-75 номенклатура навесного строительно-дорожного оборудования – в основном бульдозерного – применялась и на казахстанских тракторах.

ДТ-75 стал самым массовым отечественным гусеничным трактором – к началу 90-х годов на двух заводах было изготовлено около 2300000 машин этой модели.

Алтайский тракторный завод в 1965 году параллельно с выпуском трактора ДТ-54 тягового класса 3 т приступил к производству сельскохозяйственного трактора Т-4, относящегося к тяговому классу 4 т. На нем применялся 6-цилиндровый дизель АМ-01 мощностью 110 л.с. Конструктивная масса трактора равнялась 7,5 т. В 1970 году АТЗ поставил на конвейер модернизированную модель Т-4А. На ней стоял усовершенствованный 130-сильный двигатель А-01М, несколько обновился экстерьер машины, масса трактора повысилась до 8 т. Трактора Т-4 и Т-4А были не из разряда массовых: модель Т-4 была выпущена в 33900 экземплярах, Т-4А к началу 90-х годов изготовлено около 290000 единиц. Тракторы Т-4 и Т-4А имели промышленные модификации. На их базе делали бульдозеры, корчеватели, погрузчики, трубоукладчики, прицепные скреперы.

Надо отметить, что АТЗ был известен не только и не столько сельхозтракторами, сколько трелевочными тракторами. В 1957 году завод приступил к производству трелевочного трактора ТДТ-60, разработанного на Минском тракторном заводе. На тракторе устанавливался 60-сильный дизель Д-60Т, являвшийся форсированной версией мотора Д-54. Конструктивная масса трактора равнялась 10,5 т. В 1961 году эту модель сменил трактор ТДТ-75 с двигателем Д-75Т-АТ мощностью 75 л.с., являвшимся модификацией мотора Д-54А. Наряду с более мощным двигателем ТДТ-75 получил новую кабину. Следующий этап модернизации «трелевщиков» пришелся на 1971 год, когда в производство пошел трактор ТТ-4 со 100-сильным мотором АМ-01МЛ. Конструктивная масса трактора выросла до 12,8 т. Производительность увеличилась на 20-25% по сравнению с ТДТ-75.

Характерная компоновка трелевочных тракторов (кабина – спереди, шасси для размещения оборудования – сзади) была удачно использована на ряде строительных машин. На шасси ТДТ-60 и ТДТ-75 изготовлялись коленчатые гидроподъемники, на ТТ-4 выпускались роторные и цепные траншейные экскаваторы, гидравлические краны с телескопической стрелой, коленчатые подъемники и телескопические вышки, буровые установки, копры, комплексы оборудования для сварки трубопроводов, битумозаправщики и другие машины.

Несколько меньшее распространение, чем «трелевщики» АТЗ, в строительстве и дорожном хозяйстве нашли трелевочные тракторы Онежского тракторного завода. К сожалению, у автора статьи нет информации, существовали ли какие-либо строительные и дорожные машины на самых первых моделях трелевочных тракторов ОТЗ – ТДТ-40 и ТДТ-40М, а также на базе их предшественников – КТ-12 и КТ-12А, ранее выпускавшихся сначала на Кировском заводе в Ленинграде, а затем на Минском тракторном заводе. А вот более поздний трактор ТДТ-55, выпуск которого осуществлялся в период с 1966 по 2003 гг., послужил основой для бурильных и бурильно-крановых машин, а также для фрезерно-роторных снегоочистителей. Базовый трактор оснащался двигателем СМД-14Б мощностью 62 л.с.

В продолжение темы сельхозтракторов, использовавшихся строителями, отметим еще несколько весьма экзотических машин.

Один из самых маленьких гусеничных тракторов, нашедших применение в строительстве, – 3,5-тонный КД-35. Эту машину создали во время Великой Отечественной войны. Первый трактор вышел из ворот Липецкого тракторного завода в 1944 году. Поскольку отечественная промышленность не была готова к производству собственного дизельного двигателя, на первую машину установили дизель Caterpillar. После испытаний первого трактора была выпущена партия тракторов с карбюраторным мотором. К серийному производству КД-35 был принят в 1947 году. К этому времени был освоен выпуск дизельного двигателя Д-35 мощностью 35 л.с., предназначенного для этого трактора. Поначалу тракторы делали без кабины, затем в производство была внедрена кабина облегченного типа, еще позднее – закрытая металлическая. Трактор неоднократно модернизировался: в 1958 году параллельно с КД-35 выпускался трактор Т-38 с дизелем Д-40 мощностью 40 л.с., в 1961 году осуществляется очередная модернизация – на тракторе Т-38М мощность двигателя повышена до 45 л.с. Трактор Т-38М был снят с производства в 1973 году. Кроме Липецкого тракторного завода КД-35 непродолжительное время – с 1950 по 1951 год – выпускался и на Минском тракторном заводе. На базе этого трактора серийно изготовлялись бульдозер, прицепной скрепер и прицепной каток.

Ну и самый экзотический гусеничный трактор, оснащавшийся строительным оборудованием – бульдозерным отвалом, это ДТ-20В массой 1,85 т. Данная модель была выпущена опытной партией в 1961 году в количестве 1197 штук на Харьковском заводе тракторных самоходных шасси (ранее – Харьковском тракторосборочном заводе). Гусеничная версия трактора ДТ-20В была изготовлена на базе колесного трактора ДТ-20, выпускавшегося в то время на Харьковском тракторном заводе. Привод трактора осуществлялся от дизеля Д-20 мощностью 18 л.с.

Еще один завод, выпускавший гусеничные тракторы сельхозназначения, – Кишиневский тракторный, специализировавшийся на тракторах тягового класса 2 т. Увы, информации о том, были ли в советское время на базе кишиневских тракторов строительные машины, нет. Правда, в постсоветский период в модельном ряду КТЗ появились бульдозеры и трубоукладчики.

Хотя заводы, выпускавшие сельскохозяйственные и трелевочные тракторы, и вносили весьма существенный вклад в моторизацию строительного производства, однако технику, наиболее отвечавшую требованиям, предъявляемым к промышленным тракторам, до определенного момента выпускал лишь ЧТЗ. В 1952 году имевшийся дисбаланс в производстве промышленных тракторов было решено исправить на правительственном уровне. Принятое постановление Совета Министров СССР обязывало организовать производство тяжелых промышленных тракторов на Бежицком сталелитейном заводе (впоследствии – Брянском автомобильном). Разработка проекта нового трактора, а также выпуск и испытание опытных образцов были осуществлены на Челябинском тракторном заводе. Производство тракторов Т-140 началось на БАЗе в 1957 году. 15-тонный трактор Т-140 оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем 6КДМ-50Т, развивавшим мощность 140 л.с. В 1965 году БАЗ приступил к выпуску более мощного трактора Т-180, оснащенного модернизированным 180-сильным двигателем, который сменил в производстве модель Т-140. В 1978 году завод полностью перешел на выпуск тракторов с гидроприводом Т-180Г. Официально трактор Т-180Г был снят с производства в 1986 году, но отдельные образцы выпускались экспериментальным цехом до начала 90-х годов.

На базе тракторов Т-140 выпускалось несколько моделей бульдозеров, прицепные скреперы, прицепные струги, прицепные катки, погрузчики, роторные и цепные траншейные экскаваторы, трубоукладчики, вибропогружатели свай, роторные снегоочистители. Т-180 служил базой для бульдозеров, рыхлителей, прицепных грейдер-элеваторов, прицепных стругов-метателей, трубоукладчиков, кранов, роторных траншейных экскаваторов.

Последним тракторным заводом, введенным в строй до распада СССР, стал Чебоксарский завод промышленных тракторов.

Разработка перспективных моделей промышленных тракторов классов 15, 25 и 35 т мощностью 220, 330 и 500 л.с. велась на Челябинском тракторном заводе, первые макетные образцы были изготовлены: Т-220 – в 1964 году, Т-330 – в 1966 году и Т-500 – в 1967 году. Оригинальное компоновочное построение и технические параметры машин не могли быть реализованы на ЧТЗ, поэтому в 1966 году было принято решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве завода промышленных тракторов в городе Чебоксары параллельно с созданием конструкции объекта производства – трактора Т-330. В 1972 году началось строительство ЧЗПТ. 25 октября 1975 года был собран первый трактор Т-330. В 1976 году были завершены ведомственные испытания и принято решение представить доработанные с учетом замечаний ведомственной комиссии три трактора на приемочные испытания. Приемочные испытания проводились в два этапа: в 1977-1978 гг. и в 1979-1980 гг., однако госкомиссия так и не приняла решения о постановке трактора на серийное производство. Тем не менее с 1975 по 1981 год было изготовлено более 300 тракторов Т-330 серии 46-4ВС. Трактор Т-330 (46-4ВС) характеризовался эксплуатационной массой 39,3 т и оснащался двигателем Волгоградского моторного завода 8ДВТ-330 эксплуатационной мощностью 340 л.с.

В 1981-1990 гг. по временным техническим условиям (требующим оформления ежегодного разрешения на производство) выпускались усовершенствованные тракторы Т-330 серии 46-5ВС. Заводу предстояла кропотливая работа по доводке трактора Т-330 до уровня надежности, приемлемого для эксплуатации и требований ГОСТов. Параллельно была предпринята попытка заменить ненадежный двигатель 8ДВТ-330, однако компоновочная схема трактора не позволила установить другой двигатель.

С 1988 года в производстве была модель Т-330А с двигателем В-400 мощностью 385 л.с. В 1989 году было изготовлено четыре трактора для приемочных испытаний, по завершении которых в 1990 году приемочная комиссия наконец-таки подписала акт приемки с рекомендацией серийного производства трактора Т-330А.

Трактор Т-330 имел ряд оригинальных решений. На нем были применены модульная компоновка, двигатель воздушного охлаждения, электрогидравлическое управление, эластичная подвеска. Наряду с этим трактор имел ряд существенных недостатков: неудачное размещение двигателя, плохую доступность к узлам и системам, ограниченную обзорность назад, увеличенную металлоемкость, низкую ремонтопригодность узлов ходовой системы, малую надежность узлов, и в первую очередь двигателя 8ДВТ-330, а также производственные дефекты. Тем не менее выпуск трактора продолжался до 2002 года.

С 1985 по 1997 гг. на ЧЗПТ выпускался трактор Т-500 тягового класса 35 т. С учетом негативного опыта эксплуатации модели Т-330 с двигателем, размещенным в средней части трактора, Т-500 был выполнен по классической схеме – с двигателем спереди. Мотор МТУ 8V331ТС42 развивал мощность 480 л.с., эксплуатационная масса трактора равнялась 43,5 т.

В этот же период – с 1985 по 1997 гг. – в Чебоксарах производили 33,6-тонный трактор классической компоновки Т-25.01 с 370-сильным двигателем жидкостного охлаждения фирмы МТУ. Разработанная типовая схема объединяла основные достижения фирм Caterpillar по трансмиссии и Komatsu по ходовой части. На шасси Т-25.01 выпускалась мелиоративная модификация ТМ-25.01 с пониженным удельным давлением на грунт.

Тракторы Т-330, Т-500 и Т-25.01 изготовлялись в агрегате с бульдозерно-рыхлительным оборудованием. На базе Т-330 серийно выпускались трубоукладчики, на базе Т-500 была выпущена лишь опытная партия трубоукладчиков.